Das frases lidas dos slides sobre as frases dos pilotos e controladores de vôo, extraídas da Cockpit Voice Recorder - CVR, pela Deputada Luciana Genro e outro Deputado, hoje ao vivo, na CPI do "Apagão Aéreo, na Câmara Federal,
NÃO há qualquer indício de ERROS dos pilotos do vôo TAM 3054.
Ficou muito bem caracterizado que houve uma FALHA MECÂNICA, pois o Pilot-Flying tentou o tempo todo REDUZIR a potência e consequentemente a velocidade da aeronave sem sucesso.
Bem mais caracterizado ficou o estado de "sabão" que a pista de Congonhas se encontrava no instante do pouso.
As matérias da revista VEJA e Folha de São Paulo acusando os pilotos de terem cometido ERRO, está desqualificada de qualquer fundamento TÉCNICO.
Para os pilotos de avião, reproduzo abaixo a parte do Manual FCOM do Airbus 320, sobre controle das Manetes de Potência dos Motores:
Um FADEC = Full Authority Digital Engine Control, dedicado para cada motor controla a potência.
O piloto usa as alavancas de potência para ajustar a potência no modo MANUAL, e o FMGS = Flight Management Guidance System, ajusta a potência no modo AUTOMÁTICO.
O FADEC impede a potência de exceder o limite da posição da manete de potência em ambos modos MANUAL e AUTOMÁTICO.
O ajuste de potência do motor é feita através de controle da EPR = Engine Pressure Ratio.
EPR é igual a pressão de saída da Turbina de Baixa Pressão (P5) dividida pela pressão da entrada do motor (P2).
O FADEC tem 2 modos de ajuste de potência: EPR e N1:
Modo EPR
Modo EPR é o modo NORMAL para controlar a potência.
A EPR requerida é ajustada ao controlar o fluxo de combustível.
O FADEC calcula o comando EPR como uma função dos: Ângulo da Manete de Potência (TLA) Altitude Velocidade em Número MACH Temperatura ambiente Temperatura total do ar na entrada do motor(T2) Ar de sangria do motor
Modos N1
Se nenhuma EPR estiver disponível ( ou sentida ou computada ) o FADEC afetado reverterá automaticamente para o modo N1.
Na reversão para o modo N1 ( com taxa ou sem taxa ) uma potência equivalente para essa conseguida no modo EPR é estipulada até a posição da manete de potência mudar.
O controle automático de potência ( A/THR ) é perdido.
O modo de proteção de velocidades ALPHA é perdido.
Dependendo da causa da falha que conduz à perda do modo EPR, o FADEC reverterá para o modo com taxa ou sem taxa).
Modo N1 com taxa
Uma inversão automática para o modo N1 com taxa ocorre no evento de perda de sensor EPR. Isto ocorre quando os parâmetros do motor, o sensor P2 ( sensor de pressão total na entrada do motor ) e/ou sensor P5 ( sensor de pressão total da saída da turbina de Baixa Pressão) não estão disponível.
O FADEC determinará o ajuste de potência N1 como uma função do Ângulo da manete de Potência = TLA, Altitude e Temperatura total da entrada do motor.
O modo N1 com taxa pode também ser manualmente selecionado através do botão ENG N1 MODE no painel superior.
Modo N1 sem taxa
Uma inversão automática para o modo N1 sem taxa ocorre no evento de perda de EPR calculada devido a perda dos parâmetros do motor T2 ( sensor de temperatura do ar total da entrada do motor ) ou Pressão ambiente ( sensor do motor de pressão ambiente ).
A potência N1 é definida como uma função somente do Ângulo da Manete de Potência e é limitada pelo FADEC para: ou a menor potência máxima N1 ou a linha vermelha limite de N1 ( se a temperatura T2 estiver disponível ) ou linha limite vermelha N1 ( se a temperatura T2 não estiver disponível ).
As indicações de limite de taxa N1, do Ângulo da Manete de Potência N1 e máxima N1 no ECAM E/WD = Engine/Warning Display = TEla de Aviso do Motor, são perdidas. Lembrete:
Um reforço pode ocorrer durante a inversão no modo N1 sem taxa, com a manete de potência na posição totalmente para frente.
Lógica de Restauração da EPR
Com o FADEC no modo, com taxa ou sem taxa, ao DESLIGAR o botão ENG N1 MODE no painel superior, permitirá retornar para o modo EPR se a falha tiver desaparecido.
CONTROLE DE POTÊNCIA
MODO MANUAL
Os motores estão no modo MANUAL desde que a função A/THR esteja:
não armada, ou
armada e não ativa ( manete de potência fora do alcance de operação do sistema A/THR ( potência automática ) e no modo de proteção ALPHA de velocidades.
Nestas condições, cada motor é controlado pela posição da sua manete de potência.
O piloto controla a potência pelo movimento da manete de potência entre as posições IDLE e TOGA, Marcha Lenta e Decolagem/Arremetida respectivamente. Cada posição da manete de potência dentro destes limites corresponde a uma EPR.
Quando a manete de potência estiver num batente, a EPR correspondente é igual ao limite de taxa EPR calculada pelo FADEC para esse motor. Quando a manete de potência estiver no batente FLX/MCT:
no solo
O motor trabalha na taxa flexível de potência de decolagem, se o tripulante tiver selecionado uma temperatura flexível de decolagem no MCDU = Multipurpose Control and Display Unit, que seja mais alta do que a atual Temperatura Total do Ar - TAT. Caso contrário o motor produz MCT - Potência Máxima Contínua.
Lembrete:
Uma mudança na FLEX TEMP durante a decolagem não tem efeito na potência. Após a decolagem O piloto pode mudar de FLX para MCT pelo movimento da manete de potência para TOGA ou CL, depois voltando para MCT. Após isso, ele não pode usar a taxa FLX.
Lembrete:
O ajuste da manete de potência fora do batente FLX/MCT sem alcançar os batentes TOGA = Take Off ou Go-Around = Decolar ou Arremeter, ou CL = Maximum Climb, não tem efeito.
O piloto pode sempre conseguir a potência MAX TO ao empurrar a manete de potência total para frente.
MODO AUTOMÁTICO
No modo do controle de Potência Automático ( função A/THR = Auto Thrust, ativa ), o FMGC = Flight Management Guidance Computer, calcula a potência, a qual é limitada ao valor correspondente à posição da manete de potência ( a menos que o modo de proteção ALPHA de velocidades esteja ativado ).
NÃO há qualquer indício de ERROS dos pilotos do vôo TAM 3054.
Ficou muito bem caracterizado que houve uma FALHA MECÂNICA, pois o Pilot-Flying tentou o tempo todo REDUZIR a potência e consequentemente a velocidade da aeronave sem sucesso.
Bem mais caracterizado ficou o estado de "sabão" que a pista de Congonhas se encontrava no instante do pouso.
As matérias da revista VEJA e Folha de São Paulo acusando os pilotos de terem cometido ERRO, está desqualificada de qualquer fundamento TÉCNICO.
Para os pilotos de avião, reproduzo abaixo a parte do Manual FCOM do Airbus 320, sobre controle das Manetes de Potência dos Motores:
Um FADEC = Full Authority Digital Engine Control, dedicado para cada motor controla a potência.
O piloto usa as alavancas de potência para ajustar a potência no modo MANUAL, e o FMGS = Flight Management Guidance System, ajusta a potência no modo AUTOMÁTICO.
O FADEC impede a potência de exceder o limite da posição da manete de potência em ambos modos MANUAL e AUTOMÁTICO.
O ajuste de potência do motor é feita através de controle da EPR = Engine Pressure Ratio.
EPR é igual a pressão de saída da Turbina de Baixa Pressão (P5) dividida pela pressão da entrada do motor (P2).
O FADEC tem 2 modos de ajuste de potência: EPR e N1:
Modo EPR
Modo EPR é o modo NORMAL para controlar a potência.
A EPR requerida é ajustada ao controlar o fluxo de combustível.
O FADEC calcula o comando EPR como uma função dos: Ângulo da Manete de Potência (TLA) Altitude Velocidade em Número MACH Temperatura ambiente Temperatura total do ar na entrada do motor(T2) Ar de sangria do motor
Modos N1
Se nenhuma EPR estiver disponível ( ou sentida ou computada ) o FADEC afetado reverterá automaticamente para o modo N1.
Na reversão para o modo N1 ( com taxa ou sem taxa ) uma potência equivalente para essa conseguida no modo EPR é estipulada até a posição da manete de potência mudar.
O controle automático de potência ( A/THR ) é perdido.
O modo de proteção de velocidades ALPHA é perdido.
Dependendo da causa da falha que conduz à perda do modo EPR, o FADEC reverterá para o modo com taxa ou sem taxa).
Modo N1 com taxa
Uma inversão automática para o modo N1 com taxa ocorre no evento de perda de sensor EPR. Isto ocorre quando os parâmetros do motor, o sensor P2 ( sensor de pressão total na entrada do motor ) e/ou sensor P5 ( sensor de pressão total da saída da turbina de Baixa Pressão) não estão disponível.
O FADEC determinará o ajuste de potência N1 como uma função do Ângulo da manete de Potência = TLA, Altitude e Temperatura total da entrada do motor.
O modo N1 com taxa pode também ser manualmente selecionado através do botão ENG N1 MODE no painel superior.
Modo N1 sem taxa
Uma inversão automática para o modo N1 sem taxa ocorre no evento de perda de EPR calculada devido a perda dos parâmetros do motor T2 ( sensor de temperatura do ar total da entrada do motor ) ou Pressão ambiente ( sensor do motor de pressão ambiente ).
A potência N1 é definida como uma função somente do Ângulo da Manete de Potência e é limitada pelo FADEC para: ou a menor potência máxima N1 ou a linha vermelha limite de N1 ( se a temperatura T2 estiver disponível ) ou linha limite vermelha N1 ( se a temperatura T2 não estiver disponível ).
As indicações de limite de taxa N1, do Ângulo da Manete de Potência N1 e máxima N1 no ECAM E/WD = Engine/Warning Display = TEla de Aviso do Motor, são perdidas. Lembrete:
Um reforço pode ocorrer durante a inversão no modo N1 sem taxa, com a manete de potência na posição totalmente para frente.
Lógica de Restauração da EPR
Com o FADEC no modo, com taxa ou sem taxa, ao DESLIGAR o botão ENG N1 MODE no painel superior, permitirá retornar para o modo EPR se a falha tiver desaparecido.
CONTROLE DE POTÊNCIA
MODO MANUAL
Os motores estão no modo MANUAL desde que a função A/THR esteja:
não armada, ou
armada e não ativa ( manete de potência fora do alcance de operação do sistema A/THR ( potência automática ) e no modo de proteção ALPHA de velocidades.
Nestas condições, cada motor é controlado pela posição da sua manete de potência.
O piloto controla a potência pelo movimento da manete de potência entre as posições IDLE e TOGA, Marcha Lenta e Decolagem/Arremetida respectivamente. Cada posição da manete de potência dentro destes limites corresponde a uma EPR.
Quando a manete de potência estiver num batente, a EPR correspondente é igual ao limite de taxa EPR calculada pelo FADEC para esse motor. Quando a manete de potência estiver no batente FLX/MCT:
no solo
O motor trabalha na taxa flexível de potência de decolagem, se o tripulante tiver selecionado uma temperatura flexível de decolagem no MCDU = Multipurpose Control and Display Unit, que seja mais alta do que a atual Temperatura Total do Ar - TAT. Caso contrário o motor produz MCT - Potência Máxima Contínua.
Lembrete:
Uma mudança na FLEX TEMP durante a decolagem não tem efeito na potência. Após a decolagem O piloto pode mudar de FLX para MCT pelo movimento da manete de potência para TOGA ou CL, depois voltando para MCT. Após isso, ele não pode usar a taxa FLX.
Lembrete:
O ajuste da manete de potência fora do batente FLX/MCT sem alcançar os batentes TOGA = Take Off ou Go-Around = Decolar ou Arremeter, ou CL = Maximum Climb, não tem efeito.
O piloto pode sempre conseguir a potência MAX TO ao empurrar a manete de potência total para frente.
MODO AUTOMÁTICO
No modo do controle de Potência Automático ( função A/THR = Auto Thrust, ativa ), o FMGC = Flight Management Guidance Computer, calcula a potência, a qual é limitada ao valor correspondente à posição da manete de potência ( a menos que o modo de proteção ALPHA de velocidades esteja ativado ).
Um comentário:
Parabéns... infelizmente em nosso país é mais fácil e barato imputar culpa aos mortos, eles não podem se defender! E não somente no ramo da aviação, mas em todos os segmentos.
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