"Levantar todo aquele peso no ar é muito arriscado? A decolagem é a fase mais difícil do vôo? ". Pergunta de uma passageira, A. P., enfermeira, Assis, SP.
Padrão de Vôo - Decolagem
Dados que influem na decolagem:
Altitude da Pista em relação ao nível médio do mar ( mais alta é pior )
Temperatura do Ar ( mais quente é pior )
Comprimento da Pista ( curta é arriscada )
Pista Molhada ou Seca ( molhada é mais arriscada )
Direção e Velocidade do Vento ( decola-se sempre contra o vento )
Combustível ( será o último a ser colocado na aeronave )
Passo-a-passo
O Controlador de Tráfego Aéreo AUTORIZA a aeronave ser alinhada no eixo da pista para decolagem e aguardar.
O TRANSPONDER que já estava LIGADO neste instante é ATIVADO e o TCAS é também ativado na posição TA/RA = Traffic Advisory/ Resolution Advisory = Aviso de Tráfego/ Aviso de Conflito ).
Neste instante os cargos de Comandante e Co-piloto, de acordo com a FlightSafety Internacional Academy, são transformados em funções que passam ser chamadas "Pilot-Flying" e "Pilot-Not-Flying", significando que qualquer um dos dois pilotos à bordo poderá, por designação do Comandante do vôo, ser o "Pilot-Flying", ou seja, quem realmente pilotará o avião naquela etapa.
Por contenção de DESPESAS um dos pilotos, o menos experiente no tipo de aeronave, é contratado como Co-piloto. Ambos receberam o mesmo treinamento no tipo de avião nos simuladores de vôo. Um piloto menos experiente num tipo de aeronave pode ser um expert noutro tipo de aeronave.
O Comandante alinha a aeronave no eixo da pista e aguarda a AUTORIZAÇÃO para decolagem. Neste instante o comandante diz em voz alta e clara: "You have the plane" (= você tem o avião ), caso o "Pilot-Flying" seja o co-piloto. Se o próprio comandante do vôo, for o "Pilot-Flying", ele mesmo dirá: "I have the plane" ( Eu tenho o avião ). Esta expressão sempre será usada quando houver transferência de funções durante o vôo.
O Controlador de Tráfego Aéreo da Torre AUTORIZA a decolagem.
O "Pilot-Flying" acelera os motores para a potência de decolagem ( potência de decolagem não significa a máxima potência dos motores ) e o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta e clara, "Power SET" ( = potência ajustada ).
Os cronômetros são disparados para contar o tempo real de vôo. O "Pilot-Flying" solta os freios da aeronave e inicia-se a corrida de decolagem.
Durante a corrida de decolagem o "Pilot-Not-Flying" verifica os instrumentos e o "Pilot-Flying" concentra-se na corrida de decolagem ( Eixo da Pista).
Quando a velocidade atinge 80 Knots (=148 Km/h ), o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "80 Knots" e ambos pilotos conferem seus velocímetros se estão marcando a mesma velocidade. A corrida continua.
Quando a velocidade atinge a V1, que é a velocidade de decisão, o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "V1".
Esta velocidade é considerada como o ponto de decisão, pois se acontecer alguma pane ANTES desta velocidade, a decolagem deve ser ABORTADA IMEDIATAMENTE, mas se a pane acontecer desta velocidade em diante, a decolagem NÃO deve ser abortada. A corrida continua.
Quando a velocidade atinge a "VR", o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "Rotate", significa que o avião atingiu a velocidade segura para ser retirado do SOLO ( é igual a 130% da velocidade de perda de sustentação ), é a velocidade na qual o "Pilot-Flying" realmente decola o avião.
O "Pilot-Not-Flying" fica atento ao Altímetro para a primeira indicação de que a aeronave está realmente SUBINDO e avisa em voz alta, "Positive Rate", que significa Razão de Ascensão positiva.
O "Pilot-Flying" solicita ao "Pilot-Not-Flying" que recolha o trem-de-pouso ( conjunto de RODAS para os LEIGOS ) usando a expressão "Gear Up".
A velocidade em poucos instantes atinge a "V2", e o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "V2". Esta é a velocidade de segurança, com a qual o avião terá condições de continuar voando com total segurança mesmo se um dos motores parar o funcionamento ou tiver alguma pane como sejam um Reversor abrir-se em vôo ou um pássaro entrar no motor.
Quando a aeronave atinge 400 pés ( =122 metros ) de altura na subida de decolagem, o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta "400 pés" e o "Pilot-Flying" solicita ao "Pilot-Not-Flying" que o Piloto Automático do avião seja engajado( Ligado ).
Deste instante em diante o "Pilot-Flying" somente pilotará MANUALMENTE o avião, se e somente se, houver caso de EMERGÊNCIA ou TURBULÊNCIA Moderada ou Severa.
Ao cruzar 1.000 pés (=304 metros ) o "Pilot-Not-Flying" avisa com voz alta "1.000 pés", o "Pilot-Flying" verifica se a velocidade para o recolhimento dos FLAPS foi atingida e solicita ao "Pilot-Not-Flying" que recolha os FLAPS.
Atenção!
As apólices de seguro de aeronaves sempre têm cláusulas que anulam o seguro da aeronave, em caso de sinistro, ao ser comprovado que os pilotos estavam pilotando MANUALMENTE o avião numa fase do vôo que deveria estar sendo conduzida pelo Sistema de Automação e Piloto Automático da aeronave e não havia EMERGÊNCIA ou TURBULÊNCIA.
Não adianta os pilotos tentarem mentir, pois os dados do vôo estão sendo gravados no Flight Data Recorder desde o acionamento do primeiro motor do avião.
Via de regra e para conforto dos passageiros, não se usa mais que 2.000 pés por minuto na Razão de Subida, (a Razão de Subida ideal é 1.800 pés por minuto).
Ao atingir 10.000 pés (=3.047 metros ) os faróis de pouso são desligados. O Pilot-Not-Flying chama pelo rádio a empresa proprietária da aeronave e fornece os dados da decolagem, pessoas à bordo, etc..
A velocidade de subida poderá ou não ser liberada pelo Controlador de Tráfego Aéreo antes de atingir os 10.000 pés, pois abaixo de 10.000 pés a velocidade máxima será de 230 Knots ( se o avião estiver partindo ) e 210 Knots ( se estiver chegando ) sendo aeronave jato, mas se a aeronave estiver dentro de 20 milhas náuticas ( 37 Km ) do auxílio básico à navegação da localidade, esta velocidade será de 170 Knots. A velocidade máxima nos circuitos de espera ( órbita ) na altitude de 14.000 pés abaixo será de no máximo 170 Knots.
A velocidade máxima entre os Níveis de Vôo de 10.000 pés e 28.000 pés será de 250 Knots podendo ser liberada pelo Controlador de Tráfego Aéreo.
Nota 1
Estas informações para Pilotos Virtuais ( em Flight Simulators ) é importante, porque eles querem fazer simulação de vôo sem aplicação de REGRAS de Flight Pattern = Padrão de Vôo.
Sem REGRAS, o Simulador de Vôo nada mais é do que um jogo de video game no qual o jogador tenta acertar alguma coisa para poder passar para a fase seguinte. Uma verdadeira perda de tempo. Não há PADRÃO algum, só tentativa e mais tentativas até acertar. Como ele não tem que se preocupar com ERROS, fica tentando aleatoriamente diversas possibilidades, se possível 24 horas sem descanço.
Não há qualquer inteligência nisso. E os usuários de video games ainda dizem com orgulho para o coleguinha: "Eu consegui passar para a fase seguinte", como se o feito fosse realmente algo de astúcia e inteligência.
Nota 2
Os simuladores de vôo da Microsoft e de outras empresas, os quais são utilizados em computadores pessoais, são capazes de simular variados tipos de situações de emergência, mau tempo e até a insatisfação dos passageiros, além de fornecer no final o relatório de erros em qualquer fase do vôo. São perfeitos para treinamento inicial. Poupa-se muito dinheiro com a simulação de vôo em computadores, uma vez que o preço do treinamento períodico num simulador hidráulico é aproximadamente US$ 15.000 ( quinze mil dólares ) para 2 pilotos apenas. Portanto fica mais econômico os pilotos tirarem suas dúvidas nos simuladores instalados em computadores pessoais e somente quando estiverem confiantes vão para o Simulador Hidráulico.
Padrão de Vôo - Decolagem
Dados que influem na decolagem:
Altitude da Pista em relação ao nível médio do mar ( mais alta é pior )
Temperatura do Ar ( mais quente é pior )
Comprimento da Pista ( curta é arriscada )
Pista Molhada ou Seca ( molhada é mais arriscada )
Direção e Velocidade do Vento ( decola-se sempre contra o vento )
Combustível ( será o último a ser colocado na aeronave )
Passo-a-passo
O Controlador de Tráfego Aéreo AUTORIZA a aeronave ser alinhada no eixo da pista para decolagem e aguardar.
O TRANSPONDER que já estava LIGADO neste instante é ATIVADO e o TCAS é também ativado na posição TA/RA = Traffic Advisory/ Resolution Advisory = Aviso de Tráfego/ Aviso de Conflito ).
Neste instante os cargos de Comandante e Co-piloto, de acordo com a FlightSafety Internacional Academy, são transformados em funções que passam ser chamadas "Pilot-Flying" e "Pilot-Not-Flying", significando que qualquer um dos dois pilotos à bordo poderá, por designação do Comandante do vôo, ser o "Pilot-Flying", ou seja, quem realmente pilotará o avião naquela etapa.
Por contenção de DESPESAS um dos pilotos, o menos experiente no tipo de aeronave, é contratado como Co-piloto. Ambos receberam o mesmo treinamento no tipo de avião nos simuladores de vôo. Um piloto menos experiente num tipo de aeronave pode ser um expert noutro tipo de aeronave.
O Comandante alinha a aeronave no eixo da pista e aguarda a AUTORIZAÇÃO para decolagem. Neste instante o comandante diz em voz alta e clara: "You have the plane" (= você tem o avião ), caso o "Pilot-Flying" seja o co-piloto. Se o próprio comandante do vôo, for o "Pilot-Flying", ele mesmo dirá: "I have the plane" ( Eu tenho o avião ). Esta expressão sempre será usada quando houver transferência de funções durante o vôo.
O Controlador de Tráfego Aéreo da Torre AUTORIZA a decolagem.
O "Pilot-Flying" acelera os motores para a potência de decolagem ( potência de decolagem não significa a máxima potência dos motores ) e o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta e clara, "Power SET" ( = potência ajustada ).
Os cronômetros são disparados para contar o tempo real de vôo. O "Pilot-Flying" solta os freios da aeronave e inicia-se a corrida de decolagem.
Durante a corrida de decolagem o "Pilot-Not-Flying" verifica os instrumentos e o "Pilot-Flying" concentra-se na corrida de decolagem ( Eixo da Pista).
Quando a velocidade atinge 80 Knots (=148 Km/h ), o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "80 Knots" e ambos pilotos conferem seus velocímetros se estão marcando a mesma velocidade. A corrida continua.
Quando a velocidade atinge a V1, que é a velocidade de decisão, o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "V1".
Esta velocidade é considerada como o ponto de decisão, pois se acontecer alguma pane ANTES desta velocidade, a decolagem deve ser ABORTADA IMEDIATAMENTE, mas se a pane acontecer desta velocidade em diante, a decolagem NÃO deve ser abortada. A corrida continua.
Quando a velocidade atinge a "VR", o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "Rotate", significa que o avião atingiu a velocidade segura para ser retirado do SOLO ( é igual a 130% da velocidade de perda de sustentação ), é a velocidade na qual o "Pilot-Flying" realmente decola o avião.
O "Pilot-Not-Flying" fica atento ao Altímetro para a primeira indicação de que a aeronave está realmente SUBINDO e avisa em voz alta, "Positive Rate", que significa Razão de Ascensão positiva.
O "Pilot-Flying" solicita ao "Pilot-Not-Flying" que recolha o trem-de-pouso ( conjunto de RODAS para os LEIGOS ) usando a expressão "Gear Up".
A velocidade em poucos instantes atinge a "V2", e o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta, "V2". Esta é a velocidade de segurança, com a qual o avião terá condições de continuar voando com total segurança mesmo se um dos motores parar o funcionamento ou tiver alguma pane como sejam um Reversor abrir-se em vôo ou um pássaro entrar no motor.
Quando a aeronave atinge 400 pés ( =122 metros ) de altura na subida de decolagem, o "Pilot-Not-Flying" avisa em voz alta "400 pés" e o "Pilot-Flying" solicita ao "Pilot-Not-Flying" que o Piloto Automático do avião seja engajado( Ligado ).
Deste instante em diante o "Pilot-Flying" somente pilotará MANUALMENTE o avião, se e somente se, houver caso de EMERGÊNCIA ou TURBULÊNCIA Moderada ou Severa.
Ao cruzar 1.000 pés (=304 metros ) o "Pilot-Not-Flying" avisa com voz alta "1.000 pés", o "Pilot-Flying" verifica se a velocidade para o recolhimento dos FLAPS foi atingida e solicita ao "Pilot-Not-Flying" que recolha os FLAPS.
Atenção!
As apólices de seguro de aeronaves sempre têm cláusulas que anulam o seguro da aeronave, em caso de sinistro, ao ser comprovado que os pilotos estavam pilotando MANUALMENTE o avião numa fase do vôo que deveria estar sendo conduzida pelo Sistema de Automação e Piloto Automático da aeronave e não havia EMERGÊNCIA ou TURBULÊNCIA.
Não adianta os pilotos tentarem mentir, pois os dados do vôo estão sendo gravados no Flight Data Recorder desde o acionamento do primeiro motor do avião.
Via de regra e para conforto dos passageiros, não se usa mais que 2.000 pés por minuto na Razão de Subida, (a Razão de Subida ideal é 1.800 pés por minuto).
Ao atingir 10.000 pés (=3.047 metros ) os faróis de pouso são desligados. O Pilot-Not-Flying chama pelo rádio a empresa proprietária da aeronave e fornece os dados da decolagem, pessoas à bordo, etc..
A velocidade de subida poderá ou não ser liberada pelo Controlador de Tráfego Aéreo antes de atingir os 10.000 pés, pois abaixo de 10.000 pés a velocidade máxima será de 230 Knots ( se o avião estiver partindo ) e 210 Knots ( se estiver chegando ) sendo aeronave jato, mas se a aeronave estiver dentro de 20 milhas náuticas ( 37 Km ) do auxílio básico à navegação da localidade, esta velocidade será de 170 Knots. A velocidade máxima nos circuitos de espera ( órbita ) na altitude de 14.000 pés abaixo será de no máximo 170 Knots.
A velocidade máxima entre os Níveis de Vôo de 10.000 pés e 28.000 pés será de 250 Knots podendo ser liberada pelo Controlador de Tráfego Aéreo.
Nota 1
Estas informações para Pilotos Virtuais ( em Flight Simulators ) é importante, porque eles querem fazer simulação de vôo sem aplicação de REGRAS de Flight Pattern = Padrão de Vôo.
Sem REGRAS, o Simulador de Vôo nada mais é do que um jogo de video game no qual o jogador tenta acertar alguma coisa para poder passar para a fase seguinte. Uma verdadeira perda de tempo. Não há PADRÃO algum, só tentativa e mais tentativas até acertar. Como ele não tem que se preocupar com ERROS, fica tentando aleatoriamente diversas possibilidades, se possível 24 horas sem descanço.
Não há qualquer inteligência nisso. E os usuários de video games ainda dizem com orgulho para o coleguinha: "Eu consegui passar para a fase seguinte", como se o feito fosse realmente algo de astúcia e inteligência.
Nota 2
Os simuladores de vôo da Microsoft e de outras empresas, os quais são utilizados em computadores pessoais, são capazes de simular variados tipos de situações de emergência, mau tempo e até a insatisfação dos passageiros, além de fornecer no final o relatório de erros em qualquer fase do vôo. São perfeitos para treinamento inicial. Poupa-se muito dinheiro com a simulação de vôo em computadores, uma vez que o preço do treinamento períodico num simulador hidráulico é aproximadamente US$ 15.000 ( quinze mil dólares ) para 2 pilotos apenas. Portanto fica mais econômico os pilotos tirarem suas dúvidas nos simuladores instalados em computadores pessoais e somente quando estiverem confiantes vão para o Simulador Hidráulico.
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