Jornais divulgaram que o comandante do TAM 3054 deixou de operar a aeronave 15 segundos antes da colisão.
NÃO é verdade.
O gráfico de FREIOS mostra claramente que o comandante foi o último a retirar a pressão dos pedais de FREIOS.
A Airbus divulgou no seu AIT 4 ( leia Post anterior ) que a tripulação demorou 11 ( onze ) segundos para aplicar pressão MÁXIMA de freios.
NÃO é verdade.
O gráfico sobre os Trem-de-pouso mostra claramente:
A aeronave tocou na pista com a roda principal ESQUERDA às 18:48:24
A roda principal DIREITA tocou o solo às 18:48:25 e
A roda do NARIZ tocou o solo às 18:48:26.6
( no gravador de VOZ mostra o som do "touchdown" às 18:48:26:3 e esta diferença de 0.3 (três décimos) de segundo entre os gravadores FDR e CVR, é normal).
O Comandante esperou o AUTO BRAKE frear o avião, como não freou automaticamente, o comandante aplicou pressão leve nos pedais de freios às 18:48:29, portanto 2.4 segundos (dois segundos decimal quatro décimos) após a roda do NARIZ ter tocado o solo.
Não apertou os pedais com força total ainda porque há recomendação para não se fazer isto em pistas contaminadas, molhadas e escorregadias.
Às 18:48:31 os dois pilotos frearam a aeronave com pressão ainda leve.
Às 18:48:34 ambos pilotos aplicaram PRESSÃO TOTAL nos pedais de FREIOS, pressão que foi atingida totalmente às 18:48:36.
Temos aqui uma INSÍDIA da Airbus, pois a Pressão Total foi aplicada 5 ( cinco ) segundos APÓS o Comandante frear a aeronave pela primeira vez.
É só fazer os cálculos:
18:48:34 -
18:48:29 =
00:00:05 segundos
O comandante retirou a pressão dos pedais de freios em duas ocasiões porque a aeronave estava saindo do eixo da pista para o lado ESQUERDO, a ótima técnica de deixar somente o co-piloto freando por alguns mílésimos de segundo, sabiamente forçava a aeronave voltar para DIREITA, assim a tentativa de fazê-la retornar ao Eixo da Pista foi a melhor técnica.
Nós brasileiros não devemos aceitar os AITs da Airbus como palavra final, pois até mesmo a NTSB já errou na interpretação de laudos de "Caixas Pretas" de aviões acidentados e petições para reconsiderações foram ajuizadas e a NTSB teve que voltar atrás no laudo preliminar e publicou as REVISÕES & RECONSIDERAÇÕES.
Estes erros de interpretação da NTSB, estão à disposição para quem quiser lê-los no site da NTSB.
O que mais deixa os pilotos CIVIS brasileiros PASMADOS é o fato dos investigadores do CENIPA concordarem com tal divulgação LEVIANA.
NÃO é verdade.
O gráfico de FREIOS mostra claramente que o comandante foi o último a retirar a pressão dos pedais de FREIOS.
A Airbus divulgou no seu AIT 4 ( leia Post anterior ) que a tripulação demorou 11 ( onze ) segundos para aplicar pressão MÁXIMA de freios.
NÃO é verdade.
O gráfico sobre os Trem-de-pouso mostra claramente:
A aeronave tocou na pista com a roda principal ESQUERDA às 18:48:24
A roda principal DIREITA tocou o solo às 18:48:25 e
A roda do NARIZ tocou o solo às 18:48:26.6
( no gravador de VOZ mostra o som do "touchdown" às 18:48:26:3 e esta diferença de 0.3 (três décimos) de segundo entre os gravadores FDR e CVR, é normal).
O Comandante esperou o AUTO BRAKE frear o avião, como não freou automaticamente, o comandante aplicou pressão leve nos pedais de freios às 18:48:29, portanto 2.4 segundos (dois segundos decimal quatro décimos) após a roda do NARIZ ter tocado o solo.
Não apertou os pedais com força total ainda porque há recomendação para não se fazer isto em pistas contaminadas, molhadas e escorregadias.
Às 18:48:31 os dois pilotos frearam a aeronave com pressão ainda leve.
Às 18:48:34 ambos pilotos aplicaram PRESSÃO TOTAL nos pedais de FREIOS, pressão que foi atingida totalmente às 18:48:36.
Temos aqui uma INSÍDIA da Airbus, pois a Pressão Total foi aplicada 5 ( cinco ) segundos APÓS o Comandante frear a aeronave pela primeira vez.
É só fazer os cálculos:
18:48:34 -
18:48:29 =
00:00:05 segundos
O comandante retirou a pressão dos pedais de freios em duas ocasiões porque a aeronave estava saindo do eixo da pista para o lado ESQUERDO, a ótima técnica de deixar somente o co-piloto freando por alguns mílésimos de segundo, sabiamente forçava a aeronave voltar para DIREITA, assim a tentativa de fazê-la retornar ao Eixo da Pista foi a melhor técnica.
Nós brasileiros não devemos aceitar os AITs da Airbus como palavra final, pois até mesmo a NTSB já errou na interpretação de laudos de "Caixas Pretas" de aviões acidentados e petições para reconsiderações foram ajuizadas e a NTSB teve que voltar atrás no laudo preliminar e publicou as REVISÕES & RECONSIDERAÇÕES.
Estes erros de interpretação da NTSB, estão à disposição para quem quiser lê-los no site da NTSB.
O que mais deixa os pilotos CIVIS brasileiros PASMADOS é o fato dos investigadores do CENIPA concordarem com tal divulgação LEVIANA.
Nenhum comentário:
Postar um comentário