Temos na imagem as frases do gravador de VOZ, na linha do tempo, e gráficos do gravador de DADOS.
Observe que às 18:48:23.4 as três rodas do Trem-de-pouso ainda estavam no ar, a EPR= potência do motor, era de 1,060 e as manetes de AMBOS motores estavam na posição angular TLA = 22.5 graus ( CL = posição CLIMB = 25 graus ), quando o motor DIREITO ( reversor 'pinado' ) teve o início do pico brusco de aceleração que durou 3.5 segundos e DESACELEROU para EPR de 1,185 e permaneceu nesta potência.
O som do toque no solo que consta no gravador de VOZ às 18:48:25 refere-se as rodas dos Trem-de-pouso principais, pois a roda do NARIZ somente tocou o solo às 18:48:26.8 e neste horário o motor DIREITO já tinha sofrido brusca ACELERAÇÃO e já estava DESACELERANDO para EPR de 1,185.
No gráfico de FREIOS nota-se claramente que logo após ser percebido que o sistema AUTO BRAKE = FREIOS AUTOMÁTICOS não funcionou, NÃO foi possível usar PRESSÃO MÁXIMA nos pedais devido a aeronave estar em ZIG-ZAG, conforme mostra a variação de DESVIO de 2 e 1 DOT no gráfico do Localizador = Eixo da Pista.
A argumentação da Airbus sobre a demora de 11 segundos para ser usada PRESSÃO MÁXIMA de freios é INSIDIOSA.
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