terça-feira, 21 de agosto de 2007

Legacy - Plano de Vôo APRESENTADO não foi AUTORIZADO



Senado Federal
CPI
ATA DA 3ª REUNIÃO DE 2007
Ata Circunstanciada da 3ª Reunião de 2007, realizada em 24 de maio de 2007, quinta-feira, às dez horas e trinta e um minutos, na Sala nº 2 da Ala Senador Nilo Coelho, destinada a oitiva dos Senhores: 1º Sargento Wellington Andrade Rodrigues e do Senhor Jorge Carlos Botelho.
Passo a palavra ao Sr. Relator para conduzir a oitiva. Sr. Wellington, o senhor deporá de 20 minutos inicialmente e depois o Relator irá fazer as indagações necessárias. V.Sª tem a palavra.

Leiam o trecho do depoimento do Sargento da Aeronáutica Wellington, Supervisor dos Controladores de Vôo, do dia do acidente aéreo:
SR. WELLINGTON ANDRADE RODRIGUES:O que nós temos que saber diferenciar existe o plano de vôo proposto, plano de vôo solicitado e plano de vôo autorizado. Nós temos diferenças nisso.
SR. RELATOR SENADOR DEMOSTENES TORRES (DEM-GO):Correto. E nesse caso ,o proposto foi o autorizado?
SR. WELLINGTON ANDRADE RODRIGUES: Não.
SR. RELATOR SENADOR DEMOSTENES TORRES (DEM-GO):Qual a diferença? Esse foi o plano de vôo proposto. O que foi autorizado? O senhor pode nos dizer?
SR. WELLINGTON ANDRADE RODRIGUES: Eu digo assim com base no que eu ouvi, porque como não fui eu que fiz a autorização, eu posso explicar por base do que eu fiquei sabendo.
SR. RELATOR SENADOR DEMOSTENES TORRES (DEM-GO): Então o senhor também não tem certeza se foi realmente, o senhor não teve acesso a essa documentação.
SR. WELLINGTON ANDRADE RODRIGUES: Não. Eu tive acesso à gravação... Que não fui eu que fiz a autorização.
SR. PRESIDENTE SENADOR TIÃO VIANA (PT-AC): Permita, Relator, V.Sª afirmou aqui que não foi o autorizado.
SR. WELLINGTON ANDRADE RODRIGUES: Isso eu afirmo.
SR. PRESIDENTE SENADOR TIÃO VIANA (PT-AC): Foi proposto, mas não foi autorizado.
O Plano de Vôo APRESENTADO dizia:
N0452 F370 DCT PCL UW2 BRS/N0456F360 UZ6 TERES/N0449F380 UZ6 MAN DCT
Com decolagem de São José dos Campos, voar DIRETO para antena do auxílio à navegação aérea PCL = Poços de Caldas, subindo para o Nível de Vôo 37.000 pés, a partir da antena do auxílio à navegação aérea PCL = Poços de Caldas no eixo da aerovia UW 2 até a antena do auxílio à navegação aérea BRS = Brasília .
A partir de Brasília 36.000 pés até a posição TERES no Eixo da aerovia UZ 6.
A partir do "marco virtual" TERES 38.000 pés até o Ponto Ideal de Descida para Manaus continuando no Eixo da aerovia UZ 6.
Tal Plano de Vôo NÃO foi AUTORIZADO.
Portanto o Plano de Vôo AUTORIZADO era mesmo fazer o vôo inteiro no Nível de Vôo de 37.000 pés.
Após Brasília o Nível de Vôo de 37.000 pés estava RESERVADO.
O controlador de vôo de Manaus NÃO poderia ter AUTORIZADO o Boeinga da GOL subir para o Nível de Vôo 37.000, uma vez que este Nível de Vôo já estava RESERVADO, OCUPADO e AUTORIZADO antes mesmo da decolagem do Legacy e mais tarde foi re-AUTORIZADO às 15:51 Local com a frase do Controlador de Vôo sargento Jomarcelo:
"N600, squawk identification, mantaining FL370, under radar surveillance".
O piloto do Legacy respondeu: "Roger". ( = ciente eu cumprirei ).
Na imagem que apresenta as Etiquetas de Dados de vôo do Legacy ANTES da posição TERES, também vemos a Etiqueta de Dados da aeronave DRD1451 que estava se afastando da posição TERES no eixo da aerovia UM799, rumo 334º, mantendo o nível de vôo de 38.000 pés. Esta aeronave deveria ter sido chamada pelo Sargento Lucivando para tentar fazer a "ponte" de rádio comunicação entre o Legacy e os controladores de vôo de Brasília, para informar ao Legacy que não estavam recebendo sinais corretos do TRANSPONDER.
Mas já era esperada a perda de tais sinais, pois o controlador de vôo, sargento Francisco Roberto de Manaus, disse no seu depoimento que ele teve um BRIEFING com seu supervisor em manaus ANTES de assumir seu turno de trabalho e ficou ciente de que o Radar Secundário de Brasília, estava fora de operação naquele dia para cobertura radar na região onde aconteceu o acidente.

Atenção!
As GRAVAÇÕES ouvidas pelo Sargento Wellington NÃO constam das "Caixas Pretas" das aeronaves envolvidas, pois são gravações feitas nos BASTIDORES pelos gravadores dos CINDACTAS e tais gravações com suas transcrições NÃO constam da "papelada" que foi enviada para Polícia Federal, Ministério Público e Comissões Parlamentar de Inquérito no Senado e na Câmara Federais.
Observe que numa das imagens aparece a Etiqueta de Dados de Vôo do Boeing da GOL sem o indicativo da empresa GLO, isto significa que o vôo ainda não tinha sido regularizado no sistema de computação do CINDACTA, pois Planos de Vôo REPETITIVOS ( =vôos regulares ) são apresentados até 90 dias de antecedência.
O indicativo que aparece na Etiqueta de Dados do Boeing A6542 foi fornecido provisóriamente e o Plano de Vôo pode ter sido APRESENTADO antes da decolagem, portanto o controlador de vôo de Manaus, Sargento Francisco Roberto NÃO poderia ter AUTORIZADO o Boeing subir para o Nível de Vôo de 37.000 pés, sem antes consultar o Centro Brasília de possíveis vôos já estabilizados na aerovia UZ 6, pois o Legacy já estava OCUPANDO tal nível de vôo desde 15:55 local, portanto antes antes do horário do Boeing atingir 37.000 pés às 15:58 Local.
A Etiqueta de Dados do Boeing apresenta a informação de que ANTES da colisão a aeronave estava mantendo 37.000 pés e a velocidade era de 450 Knots.
Depois da colisão a Etiqueta de Dados do Boeing apreenta a informação de que a aeronave continuou mantendo 37.000 pés e a velocidade foi reduzida para 290 Knots, a qual é a Velocidade Máxima de Vôo em Turbulência. Logo a seguir a Etiqueta de Dados apresenta a informação de que a aeronave continuou mantendo 37.000 pés e a velocidade foi reduzida para confortáveis 220 Knots, assim podendo ser baixado o Trem-de-pouso.
O Sargento Jomarcelo acertou em Não mandar o Legacy descer para 36.000 pés a partir do VOR de Brasília, pois o Nível de Vôo já estava AUTORIZADO e RESERVADO.
O controlador de vôo que NÃO AUTORIZOU o Plano de Vôo APRESENTADO e PROPOSTO também ACERTOU, pois descidas e subidas dentro da área RVSM, são de alto risco de colisão.
O Sub-Oficial João Batista da Torre de São José dos Campos, mesmo com seu inglês precário, também ACERTOU, pois ele transmitiu para os pilotos do Legacy apenas o que foi AUTORIZADO pelo Centro de Controle de Área Brasília.
Onde está o erro, então?
O Deputado Federal Marcelo Castro, presidente da CPI na Câmara Federal, em entrevista disse:
"..para mim, os pilotos do Legacy foram autorizados a voar a 37.000 pés e em Brasília avisaram que estavam voando a 37.000 pés. Cumpriam o plano de vôo autorizado. Não havia plano aprovado para descer para 36.000 pés. Ele foi proposto, mas não foi autorizado".

Um comentário:

Carlos disse...

Se o plano não foi aprovado, por que ficou registrado nos computadores do Cindacta? Porque o radar passou a apontar o FL360, quando foi perdido o sinal ao passar pelo Brasilia VOR pelo problema do software? Da onde o computador puxou este valor?