segunda-feira, 14 de julho de 2008

domingo, 13 de julho de 2008

TAM 3054 - Pista de Congonhas - Grooving

Para militares da Aeronáutica, a pista do aeroporto de Congonhas ( SBSP) foi um dos fatores contribuintes para a tragédia do vôo TAM 3054.

Pelo laudo da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - DIRENG, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm. Jornal Estadão

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FAA Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)

a. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm (+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
b. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
c. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas (perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
d. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições semanais ).
e. As RANHURAS não devem variar mais do que 8 (oito) centímetros em alinhamento para 23 metros ao longo do tamanho da pista, permitindo realinhamento a cada 50 metros ao longo do comprimento da pista.
f. RANHURA não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
g. Onde os cabos de iluminação estão instalados, RANHURAS com cavas serrilhadas ligadas longitudinal ou diagonalmente devem ser evitadas. RANHURAS podem ser continuadas através de junções de estruturas
longitudinais.
h. Extremo cuidado dever ser exercido quando fazendo RANHURAS perto de instalação de luzes embutidas no pavimento e fiação elétrica de sub-superfície ( as luzes que marcam o centro longitudinal da pista são embutidas ). RANHURAS devem ser serradas não menos do que 15 centímetros e não mais do que 46 centímetros das instalações de luz no pavimento.
i. Limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve ser eliminado por jato de
água, varrição ou por aspiração à vácuo. Se remoção do resíduo material for à base de jato de água, as especificações devem estipular o seguinte:

1 - Se ou não o proprietário do aeroporto é o responsável pelo fornecimento de água para operações de limpeza.

2 - que o resíduo material não deva ser jogado na chuva ou sistema de esgoto sanitário.

3 - que o resíduo material não deva ser permitido drená-lo nos limites do gramado adjacente à pista ou deixado na superfície da pista. Falha em remover o material de todas áreas limítrofes e pavimentadas, pode criar condições perigosas para operações de aeronaves.

RANHURAS nas interseções da pista e nas saídas angulares de pistas de táxi

Clique na imagem para ampliara - em todos casos, o comprimento inteiro da pista principal terá RANHURAS. A interseção secundária com a pista principal deve ser serrilhada cortada num padrão degrau como apresentado na imagem.
b. Pistas de táxi de saídas rápidas ou angulares devem ser serrilhadas cortadas num padrão como apresentado na imagem.
2. Como as máquinas que fazem RANHURAS variam na largura do corte, é sugerido que o padrão degrau com largura na borda da projeção pavimentada, não exceda 102 centímetros de largura.

Atenção!
A velocidade do veículo que faz a medição em teste de FRICÇÃO vai influenciar totalmente no resultado.
Se a média da profundidade de água exceder 3 milímetros sobre uma distância longitudinal de 152 metros, a área deprimida (rebaixada) deve ser corrigida para a nivelação transversa padrão (rampa).

Esta tabela de de classificação de Nível de Fricção foi desenvolvida a partir de testes de qualificação e correlação na Wallops Flight Facility da NASA. Clique na imagem para ampliar.

Exemplo:

Teste de FRICÇÃO efetuados à 65 Km/h, deve começar registrar os dados a 152 metros do fim da cabeceira para permitir distância de aceleração adequada. E deve terminar o teste aproximadamente 152 metros do final da cabeceira oposta. Se o teste for efetuado a 95 Km/h o registro de dados deve ser inciado a 305 metros do final da cabeceira e terminado a 305 metros do fim da cabeceira oposta.

Observação!

Profundidade Recomendada da Textura

a. Pavimentos Construídos Recentemente A profundidade média recomendada da textura para fornecer boa resistência de derrapagem para pavimentos de asfalto e concreto construídos recentemnete é 1.14 mm (0,045 polegada). Um valor mais baixo indica uma deficiência na macrotextura que requererá correção quando a superfície deteriora.
1 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 1,14 milímetros, o operador do aeroporto deve conduzir medições de profundidade de textura cada vez que uma vistoria for conduzida.
2 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista estiver abaixo de 0,76 milímetros, mas acima de 0,40 milímetros, o operador do aeroporto deve iniciar planos para corrigir a deficiência da rtextura do pavimento dentro de 1 (um) ano.
3 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 0.25 milímetros, o operador do aeroporto deve corrigir a deficiência da textura do pavimento dentro de 2 (dois) meses.
c - RetexturizaçãoRetexturização de paivmento de superfície deve melhorar a profundidade média da textura para um MÍNIMO de 0.76 milímetros.


Atenção!
Profundidades das RANHURAS nunca são incluídas nas medições de profundidade de textura. Para pavimentos de pista dom RANHURAS, as medições da profundidade da textura devem sempre ser localizadas nas áreas SEM RANHURAS, tais como junções transversas ou instalações de luzes, mas tão perto quanto possível das áreas de tráfego intenso.


Bibliografia
a. AC 150/5200-28, Notices to Airman(NOTAMS) for Airport Operators.
b. AC 150/5200-30, Airport Winter Safety andOperation.
c. AC 150/5320-6, Airport Pavement Designand Evaluation.
d. Braking Performance, Report No. NASA TN D-4323,January 1969.
e. Porous Friction Surface Courses, ReportNo. FAA-RD-73-197, February 1975.
f. Laboratory Method for Evaluating Effect ofRunway Grooving on Aircraft Tires, Report No. FAARD-74-12, March 1974.
g. Investigation of the Effects of RunwayGrooves on Wheel Spin-up and Tire Degradation,Report No. FAA-RD-71-2, April 1971.
h. Environmental Effects on Airport PavementGroove Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, June1969.
i. The Braking Performance of an Aircraft Tireon Grooved Portland Cement Concrete Surfaces,Report No. FAA-RD-80-78, January 1981.
j. Braking of an Aircraft Tire on Grooved andPorous Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAARD-82-77, January 1983.
k. Analytical and Experimental Study ofGrooved Pavement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84, August 1983.
l. Surveys of Grooves in Nineteen BituminousRunways, Report No. FAA-RD-79-28, February 1979.
m. Modified Reflex-Percussive Grooves forRunways, Report No. DOT-FAA-PM-82-8, March1984.
n. Reliability and Performance of FrictionMeasuring Tires and Friction Equipment Correlation,Report No. DOT/FAA/AS-90-1, March 1990.

sábado, 12 de julho de 2008

Cayman Airways' B737 and LAN Chile's B767 - almost collided

ENGLISH PORTUGUÊS
Here is the original audio recording of the event KJFK Tower MP3 file, 30 minutes
Aqui está a gravação de audio original do evento Torre KJFK arquivo em MP3, 30 minutes

The NTSB said on Tuesday (July 8, 2008) it is investigating a near midair collision at John F. Kennedy International Airport in New York on Saturday (July 5, 2008) in which two airliners flew in close proximity to one another - but the FAA says no such incident took place. The NTSB, citing "initial reports," said that at 8:36 p.m. local time on July 5, a Cayman Airways Flight 792 Boeing 737-300 and a Linea Aerea Nacional de Chile Flight 533 Boeing 767-300 "almost collided."
The 737 was on approach to Runway 22L, then executed a missed approach and conflicted with the 767 departing Runway 13R.
A NTSB disse na Terça-feira (08 JULHO 2008) que ela está investigando uma quase colisão no ar no aeroporto John F. Kennedy em New York no Sábado (05 JULHO 2008), no qual duas aeronaves de empresa de linhas aéreas voaram em proximidade perto uma da outra - mas a FAA diz que tal incidente não aconteceu. A NTSB, citando "relatórios iniciais", disse que às 20:36 horário local no dia 05 JULHO 2008, um Boeing 737-300 da Cayman Airways Vôo 792 e um Boeing 767-300 da LAN Chile vôo 533 "quase colidiram". O B737 estava na aproximação para Pista 22L e executou um aproximação perdida e conflitou com o B767 decolando da Pista 13R.
"Tower controllers intervened to attempt to resolve the conflict, assigning both aircraft diverging headings," the NTSB said. "The closest proximity of the two aircraft has not yet been determined." The National Air Traffic Controllers Association issued a news release on Monday (July 7, 2008) saying that "the radar targets of both jets merged on top of each other and [controllers] estimated their closest proximity at 100 feet.
"Controladores da Torre intervieram para tentar resolver o conflito, determinando ambas aeronaves divergirem as proas", a NTSB disse. "A pequena proximidade das duas aeronaves não foi ainda determinada". A Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo emitiu uma nota para imprensa na Segunda-feira dizendo que "os alvos radar de ambos jatos fundiram-se no topo um do outro e os [controladores] estimaram suas proximidades [distância vertical] em 100 pés = 30 metros.
Controllers at both JFK Tower and New York TRACON all used the word 'ugly' to describe the incident."
Controladores em ambas Torres, do JFK e New York TRACON todos usaram a palavra 'FEIO" para descrever o incidente".
FAA spokesman Jim Peters told , in a story published Tuesday (July 8, 2008), that radar data show that the aircraft came no closer than 300 feet vertically and a half-mile horizontally, and there was no potential for conflict. On Tuesday, NATCA spokesman Doug Church told, "We stand by our story: Planes were separated by 100 feet in altitude and there was NO discernible lateral separation on radar."

O porta-voz da FAA Jim Peters contou à imprensa, numa estória publicada na Terça-feira, que dados do radar mostram que a aeronave não veio mais perto do que 300 pés = 91 metros verticalmente e meia milha = 926 metros horizontalmente, e não houve [risco] pontencial para conflito. Na Terça-feira, o porta-voz da NATCA doug Church contou, "Nós defendemos nossa estória; aviões estavam separados por 100 pés de altitude e NÃO havia separação lateral discernível no radar".

FAA (Federal Aviation Administration). NT. Correspondente à ANAC no Brasil.

Radar contradiz alegação sobre quase colisão no [aeroporto] JFK
A spokesman for the National Air Traffic Controllers Association, Barrett Byrnes, said Cayman Airways Flight 792 executed a routine "go-around" - a maneuver in which pilots pull up at the last minute instead of landing - around 8:30 p.m. Saturday.
Um porta-voz da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéro, Barret Byrnes, disse que o vôo 792 da Cayman Airways executou um procedimento de "arremetida" - uma manobra na qual os pilotos subiram no último minuto em vez de pousar - por volta das 20:30 no Sábado (05 Julho 2008).

Meanwhile, LAN Airways Flight 533 was leaving from a perpendicular runway, he said.
Byrnes said the controller ordered the inbound pilot to take a hard left and the outbound a hard right, avoiding a collision.
The controllers said Kennedy is among a number of airports that use perpendicular runways simultaneously, and Saturday's near-collision shows why the practice should be stopped.

A spokeswoman for Chile-based LAN said the report was false.
Entretanto, o vôo 533 da LAN Chile estava partindo de uma pista perpendicular, disse ele.
Byrnes disse que o controlador ordenou ao piloto na aproximação a tomar uma curva imediata à esquerda e ao [piloto] decolando, uma curva imediata à direita, para evitar colisão.
Os controladores disseram que [o aeroporto Kennedy] está entre um número de aeroportos que usam pistas perpendiculares simultaneamente e a quase colisão do Sábado mostra porque a prática deve parar.
Uma porta-voz da base operacional da LAN Chile disse que o relatório era falso.

TRACON controllers said it was the ugliest go-around they have seen in 24 years on the job.
Controladores da [New York] TRACON disseram que foi a mais feia arremetida que eles viram em 24 anos de trabalho.

quinta-feira, 10 de julho de 2008

Pilotos Civis contra Piloto de F-16

videoAudio in English

ENGLISH PORTUGUÊS


Em Março 2008, houve uma quase colisão entre dois aviões particulares civis: um Pilatus PC-12 e um Beech Premier contra um avião caça F-16 no Arizona em Gladden Área de Operações Militares.

Two pilots who were transiting a military operating area near Luke Air Force Base last week say they got the fright of their lives from an F-16 pilot who they say forced them to take evasive maneuvers to avoid what they thought was an imminent collision.

Dois pilotos que estavam transitando numa área de operação militar perto da Base da Força Aérea Luke, disseram na última semana que eles temeram por suas vidas devido um piloto de avião F-16, o qual, eles dizem, os forçou a efetuarem manobras evasivas para evitarem o que eles pensaram que era uma iminente colisão.

A AOPA obteve o video e audio da apresentação RADAR do incidente.

Lembrando o caso

March 30, 2008

The FAA said it would likely investigate the complaints of a couple of pilots who said they were intercepted and shadowed, at close range, by an F-16 over Arizona. Pilatus PC-12 pilot Patrick McCall and Beech Premier pilot Scott Laromee have both filed near-collision reports with the agency after they say they were aggressively pursued by an F-16 on March 21 in the Gladden
Military Operations Area, a training area used by pilots from Luke Air Force Base near Phoenix.

A FAA disse que ela provavelmente investigaria as reclamações de uma dupla de pilotos que disseram que eles foram interceptados e perseguidos furtivamente, numa curta distância, por um F-16 sobre o Arizona. O piloto do Pilatus PC-12, Patrick McCall e o piloto do Beech Premier,
Scott Laromee, ambos protocoloram relatórios de quase-colisão na agência FAA, (no Brasil é conhecido pela sigla RELP = Relatório de Perigo) após eles dizerem que eles foram agressivamente perseguidos por um F-16 em 21 MARÇO 2008 na Gladden Military Operations Area, uma área de treinamento usada por pilotos da Base da Força Aérea Luke perto de Phoenix.

The area is open for use by civilian aircraft. In a podcast interview with AVweb, McCall said that when his TCAS activated about 10 a.m. that day while he was cruising at 16,500 (VFR with flight following) he ended up having to dive his aircraft as the target kept closing on him. The target followed him in the dive and when McCall leveled at about 14,000 feet, he was amazed by the view from his side window. “I then looked to my left side of the aircraft and saw an F16 aircraft off of my left wing,” he said in a written report sent to the FAA. “The F16 was no more than 20 feet off of my left wing.” The media relations department of Luke Air Force Base received copies of both McCall’s and Laromee’s complaints but military officials did not respond to our request for comment by our deadline on Sunday.

A área está aberta para uso por aeronaves civis. Numa entrevista, o piloto Patrick McCall disse que, quando o TCAS do avião dele ativou por volta de 10:00 horas da manhã naquele dia enquanto ele esta crusando 16500 pés (em condições de vôo visuais, VFR, em vôo com seguidor ) ele terminou tendo que mergulhar sua aeronave quando o alvo do avião intruso manteve-se muito perto do avião dele. O alvo do avião intruso, o seguiu no mergulho e quando Patrick McCall nivelou seu avião a cerca de 14000 pés, ele ficou pasmado pela visão através da sua janela lateral. "Eu então olhei para o lado esquerdo da minha aeronave e vi um avião F-16 ao lado da minha asa esquerda", ele disse no relatório escrito o qual foi enviado para o FAA. "O F-16 estava não mais que 6 (seis) metros ao lado da minha asa esquerda". O departamento de relações públicas da Base da Força Aérea Luke recebeu cópias das reclamações de ambos pilotos [civis] McCall e Laromee, mas as autoridades militares não responderam à solicitação da imprensa para comentar o caso.

Laromee declined detailed comment on the incident but he did confirm that it occurred and that he is demanding answers. “There are a lot of people getting involved in this. It’s not going to get swept under,” he told in a interview. According to McCall, after pacing his aircraft for a few moments, the F-16 accelerated vertically. A few minutes later, he said, he heard another pilot on the radio reporting a TCAS alert and announcing he was starting the vertical climb commanded by the TCAS gear to avoid what appeared to be an imminent collision.

O piloto Lamoree recusou comentários detalhados sobre o incidente, mas confirmou que ele ocorreu e que ele exigiu respostas. "Há uma porção de pessoas sendo envolvidas nisto. Isto não será varrido para debaixo do tapete", ele contou para imprensa. De acordo com o piloto Patrick McCall, após ultrapassar seu avião por alguns instantes, o F-16 acelerou verticalmente. Uns poucos minutos mais tarde, ele disse que ouviu outro piloto no rádio relatando um alerta no TCAS e anunciando que esle estava iniciando uma subida vertical comandada pelo TCAS para evitar o que pareceu ser uma colisão iminente.

McCall said the other pilot then reported an F-16 pacing him at a range of only about 10 feet. The two pilots exchanged contact information over the radio and both reported the incident to the FAA when they were back on the ground. FAA spokesman Ian Gregor said the reports haven’t made their way through the bureaucracy yet but, assuming they do, the agency will look into the complaints. “The FAA would certainly want to know about an alleged incident like this. We likely would do an investigation, although the FAA does not have the authority to take action against a military pilot,” Gregor said. “The most we could do would be to send our investigation package to the military and rely on them to take appropriate action.” McCall said he’s contacted the military and is not satisfied with the response he received.

O piloto McCall disse que o outro piloto então relatou manobras do F-16 o ultrapassando numa distância de somente cerca de 3 (três) metros. Os dois pilotos trocaram informações pelo rádio e ambos relataram o incidente para o FAA quando eles retornaram para o solo. O porta-voz da FAA, Ian Gregor, disse na época que os relatórios não tinha ainda cumprido as etapas burocráticas, mas supondo que eles [os pilotos] tivessem cumprido as formalidades, a agência olharia as reclamações. "A FAA certamente quereria saber acerca de um suposto incidente como este. Nós provavelmente faríamos uma investigação, embora a FAA não tenha autoridade para tomar ação contra um piloto militar", disse Gregor. "O máximo que podíamos fazer seria enviar nosso pacote da investigação para os militares e confiar neles para que tomem uma ação apropriada", O piloto McCall disse que ele contatou os militares e não estava satisfeito com a resposta que recebeu.

terça-feira, 8 de julho de 2008

Pilotos Russos e Cubanos - Proficiência em Inglês


http://www.flightsafety.org/

Pilotos Russos

Pilotos e controladores de tráfego aéreo russos estão sendo desafiados pelos novos requerimentos para demonstrar proficiência en inglês na aviação.

Proficiência na lingua inglêsa é um requisito da ICAO, que inicialmente estabeleceu um prazo até 5 MARÇO 2008 para pilotos de avião ou helicóptero, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas desmonstrarem suas proficiências.
Em reconhecimento das dificuldades que muitos países signatários da ICAO estavam tendo em satisfazer o compromisso do prazo, a Assembléia da ICAO tem recomendado aos países para permitirem pilotos e controladores de tráfego aéreo a continuarem seus trabalhos como usual, mesmo sem proficiência em inglês, contanto que a administração da situação esteja procedendo de acordo com um planejamento revisado para conclusão do treinamento de proficiência na idioma. Este novo prazo solicita conclusão do requerimento de proficiência no idioma até Março de 2011.

Cadeia Lógica

A cadeia lógica de adquirir proficiência linguística começa com seleção pessoal e é influenciada pela motivação, investimento e compromisso de cada um envolvido.

Pilotos russos estão envelhecendo e pelo menos neste aspecto, a Russia é como muitos outros países. Trinta ou mais anos atrás, quando a saúde, habilidade e conhecimento de candidatos eram verificadas para certificar suas habilidades para voar aviões, nunguém testava o inglês deles. Hoje, nos anos finais das carreiras profissionais deles, eles estão sendo desafiados a demonstrar uma habilidade em falar e entender inglês - uma evolução que eles nunca esperaram.
Alguns deles lembram uma época 30 anos atrás quando mesmo um interesse em aprender uma lingua estrangeira era rigorosamente investigado. Várias gerações de alunos graduados em escola, após um curso de inglês de seis anos, com preciso conhecimento da resposta para uma única questão: "What's your name?".

Observação de pilotos e controladores engajados em processo treinamento linguístico de hoje, conduz à conclusão de que cerca de 20% deles, independente de idade, nunca ultrapassarão o Nível 3 de proficiência - definido pela ICAO como "pre-operacional", ou inadequado em algumas situações. As exigências da ICAO solicitam dos pilotos, controladores e operadores de estações aeronáuticas a demonstrarem pelo menos proficiência "operacional" Nível 4.

Processo Vulnerável

O processo de treinamento é vulnerável num número de áreas - professores, estudantes, programas, materiasi de treinamento, motivação, autenticidade do curso e relevância de conteúdo, entre outras. Treinamento em inglês de aviação também é desestimulado porque quase não há oportunidade para prática da lingua no trabalho que seria usada em urgências e emergências. Infelizmente, muitos estudantes de inglês en aviação podem pensar que, por causa da probabilidade de um incidente ou acidente ser baixa, há pouca razão para dar tanta atenção ao aprendizado de inglês.

Há várias formas de aprendizagem de idoma - individualmente ou dentro de um grupo, num país de falantes de inglês não nativos ou um país nativo do inglês, em uma sala de aula ou na INTERNET online - mas não há varinha mágica e ninguém acordará amanhã a imaginar que ele ou ela é capaz agora de falar e entender INGLÊS.
A ICAO alerta autoridades da aviação para "entenderem que aprender uma lingua é mais uma função de tempo, esforço e oportunidade".

Uma idade de piloto ou controlador ou uma deficiência de tempo de treinamento é citada como a fazão para não ter atingido a proficiência Nível 4.
Embora, linguistas têm provado que idade não é um fator no aprendizado de idioma, exceto quanto a uma influência na pronúncia.
Em acréscimo, 5 anos - o tempo desde que a ICAO introduziu suas exigências de proficiência na lingua inglêsa - tem sido longo suficiente para minha universidade, Universidade Linguística de Moscow, para treinar milhares de interpretes, professores e tradutores, que frequentam aulas noturnas enquanto eles trabalham cinco oras por semana. Não há dúvida que seus empregadores esperam muito mais deles do que proficiência Nível 4.

Todavia, tempo foi perdido porque, durante os primeiros dois ou três anos após adoção das exigências da ICAO, muitas pessoas não acreditaram que requisitos de idioma tornariam uma ralidade. Os três anos do "período de transição" antes das exigências de proficiência tomem efeito em 2011, dificilmente mudarão esta atitude, como mesmo agora, o mesmo descrédito está sendo expressados em grupos de discussão na INTERNET.

Tempo é Dinheiro

Gerentes de empresa de linhas aéreas estão relutando em gastar dinheiro com treinamento de proficiência linguística em inglêsquando ele é dispendiosamente, longamente e não há garantia - se ele for conduzido por uma escola confiável com padrões objetivos - que todos estudantes atingirão proficiência Nível 4.
Linhas Aéreas em áreas remotas estão na pior posição porque algumas cidades não têm centros de treinamento ou escolas de idiomas e o gerenciamento de linha aérea deve distribuir recursos financeiros adicionais para viagem, acomodações e outras despesas associadas com frequências de aulas.

Muitos Diretores Executivos de empresa de linhas aéreas e pilotos assumem que pagar por um curso de inglês na aviação automaticamente significará que a classe inteira de estudantes conquistarão proficiência Nível 4.
Ambos, pilotos e gerenciamento também detestam desperdiçar muito tempo em treinamento, mas como é verdade em qualquer nova atividade, apredizado de idioma requer prática. Alguma experiência adquirida no ensino de idoma indica que o progresso da proficiência "elementar" Nível 2 para proficiência Nível 3 requer cerca de 50% a mais de tempo de treinamento do que um curso que capacita o estudante passar da proficiência "pre-elementar" Nível 1 para proficiência Nível 2. A progressão de tempo adicional é quase a mesma se for comparado o treinamento requerido para pacacitar alguém com habilidade de Nível 3 para progredir para o Nível 4.

Ausência de Plano de Ensino

A ausência de um moderno plano de ensino para satisfazer exigências da ICAO tem sido reconhecida por professores, estudantes e gerentes de indústrias. Tentativas de desenvolverprogramas confiáveis têm falhado, provavelmente por causa de algum conhecimento incompleto de professores sobre o tópico e a aus~encia de especialistas no assunto da matéria entre desenvolvedores de cursos.

A decisão de enviar alguns funcionários da aviação, a maioria controladores, para treinamento em países de idioma inglês foi bem-vinda como um remédio para todos males.
Ele tem ajudado? Não, por várias razões, entre elas que, embora grupos de estudantes de idioma foram enviados a países de lingua inglêsa para salas de aula, os estudantes gastaram muito de seus tempos juntos, usando sua lingua nativa.
A solução Cubana

Sra. Marina Brizuela
Inglês - Projeto de Nível 4 Operacional
Cuba

Sra. Adita Chiappy
Associação dos Professores de Inglês
Cuba

O treinamento e teste de pessoal para satisfazer [exigências] da ICAO para proficiência em inglês operacional Nível 4, tem sugerido um desafio particularmente complexo e difícil para o Instituto de Aviação Civil de Cuba - IACC. As dificuldades principais da tarefa surgem de uma combinação de fatores os quais incluem: o tempo limitado disponível, o tamanho grande da população-alvo e o fato de que que não estão tratando com um processo regular geral de Ensino do Idioma Inglês sozinho, mas em acréscimo com um foco em setor específico no aprendizado de lingua inglêsa para indústria de aviação.

Após a definição de uma diretriz de segurança pela Resolução em Assembléia da ICAO, o desemvolvimento de Requisitos de Proficiência Línguística da ICAO e o Simpósio de Idioma em Montreal, a urgência da tarefa foi clara e um grupo nacional de monitoração seguindo o modelo fornecido pela ICAO, o PRICESG foi criado para determinar os passos a serem seguidos dentro do instituto cubano.

Dentre os rimeiros passos tomados estavam:- a elaboração de uma estratégia nacional para Aviação Civil Cubana- um censo completo da população-alvo para o Nìvel 4 Operacional- o diagnóstico do nível atual de inglês da população-alvo- a análise de diferentes materiais educacionais disponíveis para o ensino de inglês geral e específico da aviação- o recrutamento de professores de inglês para completar o quadro com habilidades para intercalar Inglês Geral com inglês específico da aviação.

Após estes passos iniciais, uma equipe nacional de trabalho foi criada - o grupo A Lingua Nacional - com o objetivo de planejar e colocar em prática o projeto com um conjunto de atividades contribuitivas para a efetiva implementação do treinamento e test de pessoal a satisfazer as exigências da ICAO para o Nível 4 operacional.

A tarefa geral do grupo e o projeto tem sido criar um Sistema de Ensino de Idioma o qual pudesse operar como uma Comunidade de Aprendizagem para unir professores isolados e grupos de aprendizes e salas de aula espalhadas na ilha. Este grupo também seria capaz de prover coerente resultados em termos de qualidade de aprendizagem e níveis padronizados de proficiência. O Grupo inclui especialista de ESP - English for Specific Purposes da Associação Nacional de Linguístas, professores de inglês, pessoal aposentado da aviação ( pilotos, Air Traffic Controllers) que setisfazem regularmete, reportam sistematicamente à Direção de Treinamento do IACC e monitora todas atividades do projeto.

Atividades Desenvolvidas

a - elaboração de uma serie de documentos a serem usados como diretrizes para a implementação do projeto.
b - preparação de professores
c - outras atividades: identificação e aquisição de material educacional, para professores e estudantes, relatórios regulares para todas companhias participantes do processo de aprendizagem, aplicação dos testes para proficiência Nível 4 Operacional da ICAO.

Entre muitos aspectos envolvidos numa estratégia de ensino de Inglês para Propósitos Específicos - ESP, alguns dos quais tem sido tradicionalmente negligenciado, são mencionados quatro. Estes foram selecionados por causa do papel decisivo que eles fazem na expectativa de altos riscos nos resultados de aprendizagem final ou "cursos de valor de desistência alto", como tipifica cursos ESP (Corder, 1975).

O primeiro é o que é chamado: "o processo de imersão", o segundo, "a atitude do professor", o terceiro, "a organização do processo de ensino-aprendizagem" e quarto, "o monitoramento do processo".

O primeiro elemento, o processo de imersão, é o processo necessário que deve ser criado por professores ou especialistas envolvidos num Programa de [ensino] de Inglês para Propósitos Específicos. Isto vai além de mera inclusão de palavras TÉCNICAS ou da lingua especializada do campo, como ele é às vezes entendido. Siginifica, em vez de, penetração do ambiente onde o processo de ensino-aprendizagem vai tomar lugar e ele tem que fazr com uma variedade de aspectos, alcance de características dos aprendizes (idade, educação, nível cultural, etc) para problemas de organização de aulas, (dias, horas, duração, etc.) e/ou agrupar estudantes por trabalhos, turno de trabalho, ou níveis. A principal diferença aqui, dos cursos de Inglês Geral tradiconal, é que eles não tomam lugar numa sociedade educacional (uma escola, um instituto, ou qualquer tipo de centro de estudo).

Ao mesmo tempo, a situação na qual a lingua estrangeira vai ser usada pode ser completamente desconhecida para o professor ESP ou especialista. Se ele ou ela quiser incorporar aquelas situações em práticas de sala de aula, compotamento da lingua e mereriais de aprendizagem, ele ou ela tem que entender, o propósito, de uma perspectiva ESP, os conteúdos e o racional para interações e situações significativas, que é, ele tem de algum modo que ensaiá-los, pelo menos através da observação, mas muito melho através da percepção direta e tornar-se familiar com seus discurso(s) antes de abordar traçar curriculum ou ensino.

Organização do processo ensino-aprendizagem

Este é talvez, o mais difícil aspecto do projeto. Cursos Regulares de Aprendizagem da Língua Inglêsa muito frequentemente têm lugar numa sociedade educacional, enquanto cursos ESP têm lugar no local de trabalho, onde o processo de ensino-aprendizagem está inserido como uma tarefa profissional obrigatória estranha e às vezes conflitante.A tabela de horário, as horas de aula, a mudança de turno por alguns trabalhadores, etc., pode interferir com o processo de trabalho normal tomando o lugar do principal. A operação dia-a-dia da profissão, ironicamente, pode requerer, não ainda ser capaz de suportar o desenvolvimento e implementação do Programa ESP necessário.No caso específico da aviação, não é fácil adaptar as características do trabalho de pilotos e controladres de tráfego aéreo, às sequências de aulas regulares, com escalas fixas.

De acordo com a experiência até agora, pode não haver um horário para aulas de idoma e diferentes companhias têm que procurar soluções diferentes. Estas podem incluir:
- aulas semana sim, semana não, de acordo com as obrigações de vôo da tripulação. Estas aulas, todavia, podem ser intensivas tanto quanto 4 a 6 horas, 5 dias por semana. Como um complemento, trabalho de casa e tarefas individuais são atribuidos para serem feitos no tempo livre que eles tiverem entre vôos, ou em espera nos aeroportos para substituição de tripulação.
- intensivos períodos de aulas, por 2 ou mais semanas consecutivas, quando eles não estiverem voando por mais do que uma semana consecutiva.
- aulas duas vezes na semana, as quais são repetidas em dias consecutivos, assim como prover oportunidades para aqueles que não puderem assistir aula um dia, assistiem no dia seguinte.

Atitude do Professor

A criação de uma comunidade de aprendizagem pode somente ser alcançada se for considerada a comunidade como uma interação tomando lugar entre iguais, isso é, entre profissionais. O professor de inglês é um profissional pedagogo; em adição, os estudantes nos grupos, não são estudantes tradicionais numa aula de inglês, mas eles são também profissionais. Neste caso, profissionais em transporte aéreo, com muitos anos de experiência nos seus campos de especialidade. O professor pode ajudar na área de ensinar e melhorar o seu uso de inglês e os estudantes poden contribuir com o conhecimento deles no ambiente de aviação e as formas particulares de liguagem que são requeridas nas circunstâncias onde o idioma é usado.
Pode-se dizer que eles são dois dois profissionais que se complementam numa muito importante e indispensável maneira no empenho para a meta comum de aprendizagem.
Exemplos de Comunicação entre Pilotos e Controladores de Tráfego Aéreo em inglês

Example 1: Los Rodeos, Tenerife, 27 March 1977
Spoken phrase: "at takeoff"
Meanings:
1. in the process of taking off
2. at the takeoff point
Result: Plane collides with another aircraft on runway,
583 dead

Example 2: John Wayne Orange County Airport, Santa Ana, California, 17 February 1981
Spoken phrase: "hold"
Meanings:
1. stop- normal practice
2. continue- idiomatic English
Result: Plane lands with gear retracted,
34 injured, plane destroyed

Example 3: Cove Neck Airport, N.Y, 25 January 1990
Spoken phrase: "running out of fuel"
a non-standard phrase
Should have used phrase: "emergency"
which is standard procedure
Result: Plane ran out of fuel and crashed,
73/159 dead; including 3 crew

Example 4a: Semantic Ambiguity
Spoken phrase: "converging traffic descend to 6000 feet"
Meanings:
1. all traffic descend
2. converging traffic descend
3. that plane descend

Example 4b: Syntactic Ambiguity
Spoken phrase: "converging traffic descend 6000 feet"
Meanings:
1. by 6000 feet
2. to 6000 feet

Example 5: Lexical Ambiguities
Spoken phrase: "PD"
Meanings:
1. Pilot's Discretion
2. Profile Descent

Example 6: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "I've got it"
Meanings:
1. I see it
2. I understand
3. I have the controls


Example 7: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "go ahead"
Meanings:
1. continue
2. speak now
3. request granted
4. proceed forwards


Example 8: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "last of power"
meaning cut your power
Heard as: "blast of power"
meaning open the throttle

Example 9: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "pass to the left of the tower"
Heard as: "pass to the west of the tower"

Example 10: Pragmatic Ambiguity
Spoken phrase: "traffic at 10, o'clock, 3 miles,
level at 6000 feet to pass under you"
Meanings:
1. descend to, and level off at, 6000 feet
2. traffic is level at 6000 feet, stay put!

Example 11a: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "cleared to seven"
Meanings: cleared
1. for runway 27
2. to runway 7

Example 11b: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "climb two five zero"
Meanings:
1. climb to 25000 feet
2. climb to 5000 feet

Example 11c: Phonetic Ambiguity
Spoken phrase: "descend two four zero zero"
Meanings:
1. descend to 2400 feet
2. descend to 400 feet

Example 12: Flying planes can be dangerous!
Spoken phrase: Flying planes can be dangerous!
? what!
1. Planes that fly can be dangerous?
safe when stationary!
2. Being a pilot ...?
be a train driver!
3. Travelling by plane ...?
go by ship!
4. Misuse of woodworking tools ...?
? **@$%*!
HELP!

Example 13: Semantic Ambiguity
Spoken phrase: "I don't think(,) I know."
Spoken phrase: "The stewardess stood by the door and called the passengers (')
names as they arrived."

Example 14 : How Many Ambiguities?
Spoken phrase: "She told the pilot her flight would be late."
Whose flight?:
1. her own
2. the pilot's
3. another pilot's
4. a passenger's