Pelo laudo da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - DIRENG, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm. Jornal Estadão
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FAA Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)
a. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm (+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
b. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
c. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas (perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
d. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições semanais ).
e. As RANHURAS não devem variar mais do que 8 (oito) centímetros em alinhamento para 23 metros ao longo do tamanho da pista, permitindo realinhamento a cada 50 metros ao longo do comprimento da pista.
f. RANHURA não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
g. Onde os cabos de iluminação estão instalados, RANHURAS com cavas serrilhadas ligadas longitudinal ou diagonalmente devem ser evitadas. RANHURAS podem ser continuadas através de junções de estruturas
longitudinais.
h. Extremo cuidado dever ser exercido quando fazendo RANHURAS perto de instalação de luzes embutidas no pavimento e fiação elétrica de sub-superfície ( as luzes que marcam o centro longitudinal da pista são embutidas ). RANHURAS devem ser serradas não menos do que 15 centímetros e não mais do que 46 centímetros das instalações de luz no pavimento.
i. Limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve ser eliminado por jato de
água, varrição ou por aspiração à vácuo. Se remoção do resíduo material for à base de jato de água, as especificações devem estipular o seguinte:
1 - Se ou não o proprietário do aeroporto é o responsável pelo fornecimento de água para operações de limpeza.
2 - que o resíduo material não deva ser jogado na chuva ou sistema de esgoto sanitário.
3 - que o resíduo material não deva ser permitido drená-lo nos limites do gramado adjacente à pista ou deixado na superfície da pista. Falha em remover o material de todas áreas limítrofes e pavimentadas, pode criar condições perigosas para operações de aeronaves.
RANHURAS nas interseções da pista e nas saídas angulares de pistas de táxi
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a - em todos casos, o comprimento inteiro da pista principal terá RANHURAS. A interseção secundária com a pista principal deve ser serrilhada cortada num padrão degrau como apresentado na imagem.
b. Pistas de táxi de saídas rápidas ou angulares devem ser serrilhadas cortadas num padrão como apresentado na imagem.
2. Como as máquinas que fazem RANHURAS variam na largura do corte, é sugerido que o padrão degrau com largura na borda da projeção pavimentada, não exceda 102 centímetros de largura.
Atenção!
A velocidade do veículo que faz a medição em teste de FRICÇÃO vai influenciar totalmente no resultado.
Se a média da profundidade de água exceder 3 milímetros sobre uma distância longitudinal de 152 metros, a área deprimida (rebaixada) deve ser corrigida para a nivelação transversa padrão (rampa).
Esta tabela de de classificação de Nível de Fricção foi desenvolvida a partir de testes de qualificação e correlação na Wallops Flight Facility da NASA. Clique na imagem para ampliar.
Exemplo:
Teste de FRICÇÃO efetuados à 65 Km/h, deve começar registrar os dados a 152 metros do fim da cabeceira para permitir distância de aceleração adequada. E deve terminar o teste aproximadamente 152 metros do final da cabeceira oposta. Se o teste for efetuado a 95 Km/h o registro de dados deve ser inciado a 305 metros do final da cabeceira e terminado a 305 metros do fim da cabeceira oposta.
Observação!
Profundidade Recomendada da Textura
a. Pavimentos Construídos Recentemente A profundidade média recomendada da textura para fornecer boa resistência de derrapagem para pavimentos de asfalto e concreto construídos recentemnete é 1.14 mm (0,045 polegada). Um valor mais baixo indica uma deficiência na macrotextura que requererá correção quando a superfície deteriora.
1 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 1,14 milímetros, o operador do aeroporto deve conduzir medições de profundidade de textura cada vez que uma vistoria for conduzida.
2 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista estiver abaixo de 0,76 milímetros, mas acima de 0,40 milímetros, o operador do aeroporto deve iniciar planos para corrigir a deficiência da rtextura do pavimento dentro de 1 (um) ano.
3 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 0.25 milímetros, o operador do aeroporto deve corrigir a deficiência da textura do pavimento dentro de 2 (dois) meses.
c - RetexturizaçãoRetexturização de paivmento de superfície deve melhorar a profundidade média da textura para um MÍNIMO de 0.76 milímetros.
Atenção!
Profundidades das RANHURAS nunca são incluídas nas medições de profundidade de textura. Para pavimentos de pista dom RANHURAS, as medições da profundidade da textura devem sempre ser localizadas nas áreas SEM RANHURAS, tais como junções transversas ou instalações de luzes, mas tão perto quanto possível das áreas de tráfego intenso.
Bibliografia
a. AC 150/5200-28, Notices to Airman(NOTAMS) for Airport Operators.
b. AC 150/5200-30, Airport Winter Safety andOperation.
c. AC 150/5320-6, Airport Pavement Designand Evaluation.
d. Braking Performance, Report No. NASA TN D-4323,January 1969.
e. Porous Friction Surface Courses, ReportNo. FAA-RD-73-197, February 1975.
f. Laboratory Method for Evaluating Effect ofRunway Grooving on Aircraft Tires, Report No. FAARD-74-12, March 1974.
g. Investigation of the Effects of RunwayGrooves on Wheel Spin-up and Tire Degradation,Report No. FAA-RD-71-2, April 1971.
h. Environmental Effects on Airport PavementGroove Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, June1969.
i. The Braking Performance of an Aircraft Tireon Grooved Portland Cement Concrete Surfaces,Report No. FAA-RD-80-78, January 1981.
j. Braking of an Aircraft Tire on Grooved andPorous Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAARD-82-77, January 1983.
k. Analytical and Experimental Study ofGrooved Pavement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84, August 1983.
l. Surveys of Grooves in Nineteen BituminousRunways, Report No. FAA-RD-79-28, February 1979.
m. Modified Reflex-Percussive Grooves forRunways, Report No. DOT-FAA-PM-82-8, March1984.
n. Reliability and Performance of FrictionMeasuring Tires and Friction Equipment Correlation,Report No. DOT/FAA/AS-90-1, March 1990.
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