TAM 3054 - Pista de Congonhas - Grooving

Para militares da Aeronáutica, a pista do aeroporto de Congonhas ( SBSP) foi um dos fatores contribuintes para a tragédia do vôo TAM 3054.

Pelo laudo da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - DIRENG, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm. Jornal Estadão

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FAA Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)

a. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm (+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
b. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
c. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas (perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
d. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições semanais ).
e. As RANHURAS não devem variar mais do que 8 (oito) centímetros em alinhamento para 23 metros ao longo do tamanho da pista, permitindo realinhamento a cada 50 metros ao longo do comprimento da pista.
f. RANHURA não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
g. Onde os cabos de iluminação estão instalados, RANHURAS com cavas serrilhadas ligadas longitudinal ou diagonalmente devem ser evitadas. RANHURAS podem ser continuadas através de junções de estruturas
longitudinais.
h. Extremo cuidado dever ser exercido quando fazendo RANHURAS perto de instalação de luzes embutidas no pavimento e fiação elétrica de sub-superfície ( as luzes que marcam o centro longitudinal da pista são embutidas ). RANHURAS devem ser serradas não menos do que 15 centímetros e não mais do que 46 centímetros das instalações de luz no pavimento.
i. Limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve ser eliminado por jato de
água, varrição ou por aspiração à vácuo. Se remoção do resíduo material for à base de jato de água, as especificações devem estipular o seguinte:

1 - Se ou não o proprietário do aeroporto é o responsável pelo fornecimento de água para operações de limpeza.

2 - que o resíduo material não deva ser jogado na chuva ou sistema de esgoto sanitário.

3 - que o resíduo material não deva ser permitido drená-lo nos limites do gramado adjacente à pista ou deixado na superfície da pista. Falha em remover o material de todas áreas limítrofes e pavimentadas, pode criar condições perigosas para operações de aeronaves.

RANHURAS nas interseções da pista e nas saídas angulares de pistas de táxi

Clique na imagem para ampliara - em todos casos, o comprimento inteiro da pista principal terá RANHURAS. A interseção secundária com a pista principal deve ser serrilhada cortada num padrão degrau como apresentado na imagem.
b. Pistas de táxi de saídas rápidas ou angulares devem ser serrilhadas cortadas num padrão como apresentado na imagem.
2. Como as máquinas que fazem RANHURAS variam na largura do corte, é sugerido que o padrão degrau com largura na borda da projeção pavimentada, não exceda 102 centímetros de largura.

Atenção!
A velocidade do veículo que faz a medição em teste de FRICÇÃO vai influenciar totalmente no resultado.
Se a média da profundidade de água exceder 3 milímetros sobre uma distância longitudinal de 152 metros, a área deprimida (rebaixada) deve ser corrigida para a nivelação transversa padrão (rampa).

Esta tabela de de classificação de Nível de Fricção foi desenvolvida a partir de testes de qualificação e correlação na Wallops Flight Facility da NASA. Clique na imagem para ampliar.

Exemplo:
Teste de FRICÇÃO efetuados à 65 Km/h, deve começar registrar os dados a 152 metros do fim da cabeceira para permitir distância de aceleração adequada. E deve terminar o teste aproximadamente 152 metros do final da cabeceira oposta. Se o teste for efetuado a 95 Km/h o registro de dados deve ser inciado a 305 metros do final da cabeceira e terminado a 305 metros do fim da cabeceira oposta.

Observação!
Profundidade Recomendada da Textura

a. Pavimentos Construídos Recentemente A profundidade média recomendada da textura para fornecer boa resistência de derrapagem para pavimentos de asfalto e concreto construídos recentemnete é 1.14 mm (0,045 polegada). Um valor mais baixo indica uma deficiência na macrotextura que requererá correção quando a superfície deteriora.
1 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 1,14 milímetros, o operador do aeroporto deve conduzir medições de profundidade de textura cada vez que uma vistoria for conduzida.
2 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista estiver abaixo de 0,76 milímetros, mas acima de 0,40 milímetros, o operador do aeroporto deve iniciar planos para corrigir a deficiência da rtextura do pavimento dentro de 1 (um) ano.
3 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 0.25 milímetros, o operador do aeroporto deve corrigir a deficiência da textura do pavimento dentro de 2 (dois) meses.
c - RetexturizaçãoRetexturização de paivmento de superfície deve melhorar a profundidade média da textura para um MÍNIMO de 0.76 milímetros.

Atenção!
Profundidades das RANHURAS nunca são incluídas nas medições de profundidade de textura. Para pavimentos de pista dom RANHURAS, as medições da profundidade da textura devem sempre ser localizadas nas áreas SEM RANHURAS, tais como junções transversas ou instalações de luzes, mas tão perto quanto possível das áreas de tráfego intenso.

Bibliografia
a. AC 150/5200-28, Notices to Airman(NOTAMS) for Airport Operators.
b. AC 150/5200-30, Airport Winter Safety andOperation.
c. AC 150/5320-6, Airport Pavement Designand Evaluation.
d. Braking Performance, Report No. NASA TN D-4323,January 1969.
e. Porous Friction Surface Courses, ReportNo. FAA-RD-73-197, February 1975.
f. Laboratory Method for Evaluating Effect ofRunway Grooving on Aircraft Tires, Report No. FAARD-74-12, March 1974.
g. Investigation of the Effects of RunwayGrooves on Wheel Spin-up and Tire Degradation,Report No. FAA-RD-71-2, April 1971.
h. Environmental Effects on Airport PavementGroove Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, June1969.
i. The Braking Performance of an Aircraft Tireon Grooved Portland Cement Concrete Surfaces,Report No. FAA-RD-80-78, January 1981.
j. Braking of an Aircraft Tire on Grooved andPorous Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAARD-82-77, January 1983.
k. Analytical and Experimental Study ofGrooved Pavement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84, August 1983.
l. Surveys of Grooves in Nineteen BituminousRunways, Report No. FAA-RD-79-28, February 1979.
m. Modified Reflex-Percussive Grooves forRunways, Report No. DOT-FAA-PM-82-8, March1984.
n. Reliability and Performance of FrictionMeasuring Tires and Friction Equipment Correlation,Report No. DOT/FAA/AS-90-1, March 1990.

Desafiar a Natureza - LOC e CFIT - Fatal! Airbus 340

Acidentes LOC (por perda de controle) substituiu CFIT como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007.

Os pilotos de um Airbus 340 da Air France não levaram em consideração a deterioração meteorológica quando eles aproximaram-se da cabeceira da pista 24L em Toronto, Canadá.

Após 8 horas de vôo de Charles de Gaulle International Airport em Paris.

Antes de deixar Paris, a tripulação de vôo obteve uma previsão meteorológica para Toronto, Canadá que incluiu possíveis trovoadas, como um resultado, adicional combustível foi acrescentado ao tanques para permitir 23 minutos de tempo extra na órbita em Toronto.

No contato inicial com o Centro de Controle de Área de Toronto por volta de sete horas de vôo, os pilotos perguntaram acerca das condições meteorológicas e informaram aos funcionários da Air France em Toronto que, devido à tempestade com trovoada perto do aeroporto de alternativa, Niagara Falls, New York, USA, eles estavam designando Otawa MacDonald-Cartier International Airport como a nova alternativa para pouso.

Logo após a tripulação discutiu as condições meteorógicas com o controle de tráfego aéreo.
A seguir a tripulação foi orientada pelo controle de vôo a reduzir a velocidade devido a atrasos nos pousos em Toronto. Os pilotos solicitaram e receberam vetoração radar para evitarem a tempestade e receberam um relatório meteorológico, o qual incluia informação acerca da trovoada e chuva pesada.
Os pilotos fizeram entre si as ponderações durante o "briefing" para o caso de encontrarem "wind shear" [tesoura de vento].

15:28
Os pilotos foram autorizados a efetuarem a CHEGADA SIMCOE2 para Toronto, no instante eles tinham 9.3 toneladas de combustível remanescente e o avião estava a 137 milhas náuticas(=254 Km) de Toronto.

O desvio para alternativa requereria 7.3 toneladas de combustível com 14 minutos de combustível para órbita em Toronto. Eles revisaram os procedimentos da companhia para quando declarar Combustível Mínimo.

15:33
O ATIS (Automatic TErminal Information Service) informava que Toronto tinha visibilidade reduzida com trovoadas e chuva pesada, com rápida mudança de condições meteorológicas.
Os pilotos revisaram os relatórios meteorológicos de possíveis aeroportos de alternativa e selecionaram Ottawa, decisão que significou que eles teriam combustível para 6(seis) minutos de órbita em Toronto.

Os pilotos efetuaram um "briefing" para uma aproximação com pouso por instrumentos, ILS para Pista 24L, mas não discutiram no briefing o tamanho da pista, o procedimento de aproximação perdida ou cálculos de distância de pouso para uma pista contaminada ou molhada.

15:40
Alguns pilotos na mesma frequência de rádio disseram que estavam prosseguindo para aeroportos de alternativa.

15:49
Os pilotos do Airbus 340 solicitaram desvios de formações meteorológicas na aproximação. Outras aeronaves estavam pousando neste momento.

15:53
A aeronave número um na aproximação (o Airbus 340 da Air France era o número três na aproximação) foi perguntada pelo Controlador de Vôo acerca de sua possibilidade de ser capaz de pousar.

A resposta foi que a tempestade estava para o Norte e estava parecendo muito ruim.

As duas aeronaves à frente do Airbus da Air France pousaram sem incidentes.

15:58
O Airbus 340 estava na velocidade de aproximação na aproximação final. A aeronave que pouso antes reportou que a "ação de freios era pobre", os instrumentos de indicação de vento da Torre não estavam funcionando porque eles foram colocados fora de linha durante a atividade da trovoada. O último registro de vento disponível na Torre era vento de 230 graus com 7 Knots e que havia relâmpagos ao redor do aeroporto.

Os pilotos do Airbus 340 retardaram a verificação da fase pre-pouso(check list) porque os itens da página MEMO não tinham ainda sido apresentados no ECAM e embora eles tivessem agido sobre todos itens no chcklist desafio-e-resposta, o checklist ele mesmo não foi completado antes do pouso.

Porção da aproximação foi conduzida entre nuvens muito carregadas, turbulência e chuva pesada.

A pista estava coberta de água, produzindo uma superfícia brilhante como vidro.
Havia relâmpagos em ambos lados e nas proximidades do final da pista9cabeceira oposta ao pouso).

A tela do ND (=Navigation Display) indicava um vento cruzado de 70 graus para 90 graus com 15 a 20 Knots.
O Piloto Automático e o Auto Thrust(potência automática) estavam engajados durante a aproximação e a aeronave estava estabilizada no curso do Localizador(eixo da pista) e no Glide Slope (Rampa de Planeio) na velocidade ALVO de 140 Knots.

16:01
Quando a aeronave desceu através de 323 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial, que era o Pilot-Flying - PF, desengajou o Piloto Autmomático e o Auto Thrust e aumentou a potência do motor em cerca de 42 porcento de N1 ( velocidade do compressor do motor) para 82 porcento de N1, isto porque ele sentiu que a velocidade estava diminuindo e o avião estava afundando.

A aeronave começou então a desviar da Rampa de Planeio (Glide Slope) e a direção do vento deslocou-se, mudando de uma componente de vento cruzado de 90 graus para uma componente de vento de cauda de até 10 Knots.

O avião estava 40 pés acima da Rampa do Glide Slope quando ele cruzou a cabeceira da pista e entrou numa área de chuva pesada e relâmpagos.
Contato visual com o ambiente da pista estava severamente reduzido.

O Pilot-Fluing começou o FLARE (mínima flutuação antes do toque no solo) quando a aeronave stav 40 pés acima da pista. Veja a imagem ilustrativa.

Deste ponto até o toque no solo, houve numerosos e às vezes significantes entradas de PITCH(movimento do nariz do avião para cima ou para baixo) feitas no SIDE STICK do Pilot-Flying e a aeronave nivelou em aproximadamente 25 pés por um período de 2,5 segundos.
Houve também regulares e às ocasionalmente grandes entradas de ROLL( movimentos laterais) no SIDE STICK do Pilot-Flying.

Combinadas, estas entradas de dados indicariam que significante carga de trabalho e atenção foram requeridas por parte do Pilot-Flying para controlar a aeronave.

As manetes de potência foram movidas para a posição IDLE quando a aeronave estava 20 pés acima da pista.

Após o toque no solo, o comandante não fez o "Call out" padrão para a abertura dos SPOILERS e Reversores.

A aeronave foi movimentando-se no solo numa velocidade em relaçã ao solo de 80 Knots, quando ela passou o final da pista. Dentro de segundos após a aeronave ter parado na grama, uma comissária viu chamas e ordenou uma evacuação.

Ambos pilotos tinham licensas de Linha Aérea e certificado médico de Primeira Classe. O comandante tinha 15411 horas de vôo, inclusive 1788, no tipo de aeronave, e tinha sido empregado desde 1997 pela Air France, na qual ele tinha uma 'boa reputação por ser fácil voar com ele'.

O primeiro oficial tinha 4834 horas de vôo, inslusive, 2502 no tipo de avião. Ele foi contratado pela Air France como comissário em 1985 e tornou-se piloto da companhia em 1997 e era considerado 'firme e competente'.

O avião acidentado foi construído em 1999. O total de horas era 28426. Todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e o peso e balanceamento estava dentro dos limites.

A distância requerida, para o pouso e parada dentro das condições encontradas na pista 24 da esquerda, para velocidade de toque no solo de 143 KIAS[Knots de velocidade indicaa], com componente de vento de cauda de 10 Knots e real abertura dos reversores, seria de 2024 metros após o toque no solo.

Se tivesse tocado no solo no ponto recomendado e com aplicação total dos reversores, a aeronave teria parado em 1699 metros de pista, mas do ponto onde o avião tocou a pista, restaram somente 1586 metros de pista para tentar parar.

Análises de dados do radar meteorológico do Controle de Aproximação, mostraram que numerosas descargas de relâmpagos ocorreram exatamente antes do toque no solo, inclusive 9 (nove) descargas de nuvens para o solo no fim da pista os quais foram registrados em exato 1 (um) segundo.

Na hora do acidente, a pista 24L estava em uso porque outros pilotos tinham recusado operar na pista 23, que fica no fim dos terminais do aeroporto, a mais de 1068 metros a noroeste. Havia tempestade na aproximação e descargas de raios tinham tornado o ILS para pista 24R e outras pistas impraticável em vários momentos nas horas que antecederam o acidente.