Cayman Airways' B737 and LAN Chile's B767 - almost collided

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Here is the original audio recording of the event KJFK Tower MP3 file, 30 minutes

Aqui está a gravação de audio original do evento Torre KJFK arquivo em MP3, 30 minutes

The NTSB said on Tuesday (July 8, 2008) it is investigating a near midair collision at John F. Kennedy International Airport in New York on Saturday (July 5, 2008) in which two airliners flew in close proximity to one another - but the FAA says no such incident took place. The NTSB, citing "initial reports," said that at 8:36 p.m. local time on July 5, a Cayman Airways Flight 792 Boeing 737-300 and a Linea Aerea Nacional de Chile Flight 533 Boeing 767-300 "almost collided."

The 737 was on approach to Runway 22L, then executed a missed approach and conflicted with the 767 departing Runway 13R.

A NTSB disse na Terça-feira (08 JULHO 2008) que ela está investigando uma quase colisão no ar no aeroporto John F. Kennedy em New York no Sábado (05 JULHO 2008), no qual duas aeronaves de empresa de linhas aéreas voaram em proximidade perto uma da outra - mas a FAA diz que tal incidente não aconteceu. A NTSB, citando "relatórios iniciais", disse que às 20:36 horário local no dia 05 JULHO 2008, um Boeing 737-300 da Cayman Airways Vôo 792 e um Boeing 767-300 da LAN Chile vôo 533 "quase colidiram". O B737 estava na aproximação para Pista 22L e executou um aproximação perdida e conflitou com o B767 decolando da Pista 13R.

"Tower controllers intervened to attempt to resolve the conflict, assigning both aircraft diverging headings," the NTSB said. "The closest proximity of the two aircraft has not yet been determined." The National Air Traffic Controllers Association issued a news release on Monday (July 7, 2008) saying that "the radar targets of both jets merged on top of each other and [controllers] estimated their closest proximity at 100 feet.

"Controladores da Torre intervieram para tentar resolver o conflito, determinando ambas aeronaves divergirem as proas", a NTSB disse. "A pequena proximidade das duas aeronaves não foi ainda determinada". A Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo emitiu uma nota para imprensa na Segunda-feira dizendo que "os alvos radar de ambos jatos fundiram-se no topo um do outro e os [controladores] estimaram suas proximidades [distância vertical] em 100 pés = 30 metros.

Controllers at both JFK Tower and New York TRACON all used the word 'ugly' to describe the incident."

Controladores em ambas Torres, do JFK e New York TRACON todos usaram a palavra 'FEIO" para descrever o incidente".

FAA spokesman Jim Peters told , in a story published Tuesday (July 8, 2008), that radar data show that the aircraft came no closer than 300 feet vertically and a half-mile horizontally, and there was no potential for conflict. On Tuesday, NATCA spokesman Doug Church told, "We stand by our story: Planes were separated by 100 feet in altitude and there was NO discernible lateral separation on radar."

O porta-voz da FAA Jim Peters contou à imprensa, numa estória publicada na Terça-feira, que dados do radar mostram que a aeronave não veio mais perto do que 300 pés = 91 metros verticalmente e meia milha = 926 metros horizontalmente, e não houve [risco] pontencial para conflito. Na Terça-feira, o porta-voz da NATCA doug Church contou, "Nós defendemos nossa estória; aviões estavam separados por 100 pés de altitude e NÃO havia separação lateral discernível no radar".

FAA (Federal Aviation Administration). NT. Correspondente à ANAC no Brasil.

Radar contradiz alegação sobre quase colisão no [aeroporto] JFK

A spokesman for the National Air Traffic Controllers Association, Barrett Byrnes, said Cayman Airways Flight 792 executed a routine "go-around" - a maneuver in which pilots pull up at the last minute instead of landing - around 8:30 p.m. Saturday.

Um porta-voz da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéro, Barret Byrnes, disse que o vôo 792 da Cayman Airways executou um procedimento de "arremetida" - uma manobra na qual os pilotos subiram no último minuto em vez de pousar - por volta das 20:30 no Sábado (05 Julho 2008).

Meanwhile, LAN Airways Flight 533 was leaving from a perpendicular runway, he said.
Byrnes said the controller ordered the inbound pilot to take a hard left and the outbound a hard right, avoiding a collision.
The controllers said Kennedy is among a number of airports that use perpendicular runways simultaneously, and Saturday's near-collision shows why the practice should be stopped.

A spokeswoman for Chile-based LAN said the report was false.

Entretanto, o vôo 533 da LAN Chile estava partindo de uma pista perpendicular, disse ele.

Byrnes disse que o controlador ordenou ao piloto na aproximação a tomar uma curva imediata à esquerda e ao [piloto] decolando, uma curva imediata à direita, para evitar colisão.

Os controladores disseram que [o aeroporto Kennedy] está entre um número de aeroportos que usam pistas perpendiculares simultaneamente e a quase colisão do Sábado mostra porque a prática deve parar.

Uma porta-voz da base operacional da LAN Chile disse que o relatório era falso.

TRACON controllers said it was the ugliest go-around they have seen in 24 years on the job.

Controladores da [New York] TRACON disseram que foi a mais feia arremetida que eles viram em 24 anos de trabalho.

Favorecendo a Lei de Murphy - Legacy N600XL

PROBLEMAS DE PRODUÇÃO DO LEGACY N600XL

Componente dos AVIONICS, onde estão instalados alguns dos sistemas de radiocomunicação e um dos TRANSPONDER do Legacy, foi devolvido para fábrica HONEYWELL, em ABRIL DE 2006, por motivo de mau funcionamento. Além disso, uma das Unidades de Gerenciamento de Rádio (RCZ) do Legacy, também foi devolvida para Honeywell porque apresentou mau funcionamento depois de instalada em um avião anteriormente fabricado.

Mesmo assim a EMBRAER decidiu instalar os equipamentos defeituosos no Legacy da ExcelAire.

A EMBRAER nunca revelou à ExcelAire que os referidos componentes eram USADOS, nem tampouco informou que já haviam sido devolvidos à Honeywell para reparos.

Em 26 de SETEMBRO de 2006 os pilotos de TESTE da EMBRAER iniciaram os preparativos para fazer o primeiro vôo de aceitação de compra da aeronave. Na inspeção pré-vôo na cabine de comando, os pilotos de TESTE da EMBRAER decidiram dar partida na APU = Auxiliary Power Unit ( Unidade de Força Auxiliar ) da aeronave. Antes da partida da APU o Manual do fabricante exige que os pilotos DESLIGUEM os 2 interruptores gerais dos AVIONICS.

O desligamento dos referidos interruptores gerais ANTES da partida do motor da APU é para ISOLAR todos equipamentos AVIONICS mais críticos de eventuais picos de energia que podem ocorrer durante a seqüência de acionamento da APU.


Quando os interruptores de AVIONICS são desligados, os painéis de instrumentos de vôo se apagam também.
Veja figura ilustrativa que mostra o Painel de Instrumentos do Legacy quando os interruptores de AVIONICS estão DESLIGADOS. Contudo, quando os pilotos de teste da EMBRAER desligaram os interruptores gerais, o painel do PFD = Primary Flight Display que fica do lado do Comandante ( lado esquerdo ) e o painel do MFD = Multi Function Display Unit do Co-piloto permaneceram LIGADOS. Veja na imagem ilustrativa. Isto significa que outros equipamentos AVIONICS críticos como o TRANSPONDER também permaneceram conectados ao sistema elétrico, embora a posição DESLIGADO dos interruptores devesse tê-los isolado da força elétrica.

Foi tentado resolver o problema por aproximadamente 45 minutos sem sucesso.


Então os pilotos de TESTE da EMBRAER decidiram dar partida no motor da APU do Legacy mesmo contrariando o Manual de Operação, pois o PFD-1 e o MFD-2 continuaram LIGADOS.

Há grande probabilidade de que equipamentos críticos do Legacy foram expostos a picos de corrente elétrica e tensão acima do limite durante a partida do motor da APU. A APU pode ser LIGADA por meio das baterias do avião ou por meio de uma Unidade de Fonte Externa de energia elétrica ( EPU = External Power Unit ). Sempre preferimos dar partida com a Fonte Externa para poupar a carga das baterias. Porém a EPU deve ser regulada para cada tipo de aeronave e o que mais acontece é a EPU ter sido utilizada anteriormente por outra aeronave com limites de Amperagem e Voltagem diferentes e, por esquecimento do pessoal de pista, ela é conectada ao próximo avião sem ser feita a verificação de regulagem. Danifica também o motor de partida da APU. O Mostrador Primário de Vôo - PFD é um LCD = Liquid Crystal Display (Mostrador de Cristal Líquido) no qual está contida a instrumentação primária de vôo da aeronave. Há dois PFDs no painel frontal de instrumentos do Legacy - um diante de cada piloto. Há também Mostrador de Múltiplas Funções - MFD, cada um localizado ao lado de um PFD. O MFD também é um mostrador LCD e primariamente apresenta informações de navegação para os pilotos. O MFD também pode ser configurado para apresentar apresentações de condições meteorológicas como sendo o Radar Meteorológico, e ainda as condições de funcionamento de vários sistemas da aeronave e alertas de TCAS. Um condutor elétrico é simplesmente uma fonte comum de energia elétrica para certos componentes.

No dia seguinte, 27 de SETEMBRO de 2006, os pilotos de TESTE da EMBRAER notaram que ambas imagens do FMS = Flight Management System ( Sistema de Gerenciamento de Vôo ) estavam piscando e trêmulas. Foi constatado em inspeção logo a seguir que os sistemas estavam conectados incorretamente, o que significa que outros sistemas poderiam apresentar erros de funcionamento. Algumas outras PANES surgiram, mas após conversas entre os representantes da ExcelAire e EMBRAER, a fábricante do avião forneceu uma carta de intenções em que se comprometia a corrigir os problemas após a entrega. A diretoria da EMBRAER informou que os problemas seriam corrigidos com a instalação de um Regulador de Corrente Elétrica no sistema elétrico do avião.

Na Base Aérea de Cachimbo

O representante da ExcelAire observou que funcionários da EMBRAER fizeram download de dados em um laptop e, após, dirigiram-se à parte traseira da aeronave, para fazer download de dados a partir dos gravadores de dados de vôo (FDR= Flight Data Record = "Caixa Preta" de dados de vôo ). Até o momento, a ExcelAire não sabe quais dados de sua aeronave foram transferidos diretamente para o citado laptop. Os funcionários da EMBRAER também removeram os gravadores de dados de vôo do Legacy, e o funcionário da EMBRAER, Koch, posteriormente os guardou.

Antes da aceitação da aeronave Legacy, bem como durante o vôo em que ocorreu o acidente, foram notadas anomalias nos aviônicos da nova aeronave.
Ambos equipamentos haviam sido retirados de outras aeronaves antes de serem instalados pela EMBRAER na aeronave N600XL da ExcelAire.
Muito embora os problemas notados durante os vôos de aceitação devessem ter sido resolvidos pela EMBRAER antes da entrega, a investigação revelou que a Unidade de Gerenciamento de Rádio (RMU) e a Unidade de Comunicação ( RCZ) instaladas no N600XL não eram novas.

A Unidade de Gerenciamento de Rádio (RMU) é um painel que proporciona o controle de rádio, do TRANSPONDER e do TCAS, entre outras funções.

Até o presente momento, a investigação revelou que a RMU que, na cockpit, fica do lado do piloto (RMU-1) já havia sido instalada antes em duas outras aeronaves.

Num primeiro momento, em 05 de outubro de 2005, a referida unidade fora instalada pela EMBRAER em sua linha de montagem na aeronave número de série 145-939.

Posteriormente, em 20 de dezembro de 2005, a mesma RMU-1 foi instalada em outra aeronave, número de série 145-946, na linha de montagem da EMBRAER.

Em 13 de março de 2006, o equipamento foi retirado dessa aeronave devido a um problema relatado da seguinte forma: “a unidade está em branco”.

Em 18 de março de 2006, a referida RMU foi novamente enviada para reparos na Honeywell. O Relatório de Serviço da Honeywell N.° 110295 fornece detalhes adicionais sobre o reparo realizado.

Em 10 de maio de 2006, a RMU-1 foi mais uma vez instalada em uma aeronave na linha de produção da EMBRAER, dessa vez na aeronave na linha de montagem de número 145-965, que mais tarde se tornou o Legacy N600XL.
Testes nos equipamentos aviônicos, incluindo a RMU e a RCZ foram confiados à Honeywell, fabricante das unidades. Para tanto, vários componentes foram removidos da aeronave N600XL e transportados para as instalações da Honeywell no Arizona, Estados Unidos.

Embora os testes ainda estejam em andamento, já forneceram alguns resultados interessantes, que talvez lancem dúvidas sobre a confiabilidade dessas unidades. Por exemplo, foi encontrada uma quantidade excessiva de silicone não-condutor de eletricidade dentro dos conectores da antena do TRANSPONDER.

Na primeira falha, em 22 de setembro de 2006, o FMS ficou em branco quando a aeronave estava em aproximação final para pousar.

A segunda falha ocorreu em 27 de setembro de 2006 quando se constatou que o FMS estava “piscando” a imagem na tela. Descobriu-se, dois dias antes do vôo em que ocorreu o acidente - que a causa desse problema foi um conector com “mau contato”.

Também por ocasião dos testes conduzidos pela Honeywell, detectou-se que enquanto a aeronave estava voando nivelada a 37.000 pés, o TCAS recebeu um sinal de “peso nas rodas”, o que fez o sistema interpretar que a aeronave estava no solo.

Importante salientar que o sistema TCAS não funciona quando recebe informações no sentido de que a aeronave está em solo. Os testes realizados até esta data não revelaram a causa desse sinal incorreto.

Nem todos os componentes AVIONICS do Legacy foram testados. Por exemplo, os Computadores de Dados de Vôo não foram removidos da aeronave e foram usados nos testes CDAs do estoque da Honeywell. Já haviam sido notados conectores frouxos nos aviônicos dessa aeronave durante os vôos testes realizados no processo de produção da EMBRAER. Mais especificamente, o computador-1 do Sistema de Gerenciamento de Vôo (FMS= Flight Management System ) falhou em duas ocasiões durante vôos-teste de produção.

Mais uma vez, a ExcelAire nunca foi informada de que a RCZ, incluindo o TRANSPONDER e o TCAS, instalada em sua aeronave nova, já tinha sido instalada em outra aeronave e que havia sido rejeitada para uso.

A ExcelAire não foi informada de que a RMU instalada em sua aeronave não era uma unidade nova, que tinha antes sido instalada em duas aeronaves, e que possuía um amplo histórico de reparos antes de ser utilizada na aeronave N600XL.

A Unidade de Comunicação (RCZ) é uma unidade de comunicação integrada que tem incorporados o TRANSPONDER, o TCAS e os Rádios de comunicações VHF.

Ainda no ano anterior, 2005.

Em 10 de outubro de 2005, essa unidade RCZ-1 foi retirada de outra aeronave, e em 7 de novembro de 2005, enviada para reparos pela Honeywell fabricante das unidades. De acordo com as informações disponíveis, o problema foi relatado da seguinte forma: "quando se acionava a ½ função as informações no painel desapareciam (apareciam barras)".

Até o presente momento, a investigação revelou que a RCZ-1 que, na cockpit, fica do lado do Comandante (RCZ-1) já havia sido instalada antes na aeronave número de série 145-952, em 3 de abril de 2006.
No dia 5 de abril de 2006, essa unidade foi removida da aeronave 145-952 devido a um problema relatado da seguinte forma: “a unidade foi rejeitada, como solicitado pela Honeywell, para verificar em laboratório a funcionalidade XPDR = TRANSPONDER conforme MOD.S EHS – DOS. ECM H 3269”.
Em 7 de abril de 2006, a RCZ-1 foi testada pela Honeywell e voltou ao almoxarifado da EMBRAER.
Em 24 de maio de 2006, foi instalada na aeronave 145-965, que mais tarde se tornou o Legacy N600XL.


Particularmente eu não admito a Lei de Murphy. Creio que ela seja apenas um subterfúgio usado na tentativa de camuflar a negligência.