Male Military and Civil Pilots and Flight Attendants at High Risk of Cancer

 

 

 

"Silicon microdosimetry is providing a new metric for the estimation of hazards from ionizing radiation in mixed radiation fields. It is an essential contribution to radiation protection of pilots and astronauts in avionics and space, where the radiation environment is not easy to predict," Professor Rozenfeld said.

“Microdosimetria de silicone está fornecendo uma nova medida para a estimativa de perifos de radiação de ionização em campos de radiação misturados. Ela é uma contricuoção essencial para proteção de pilotos e astronautas em avionics e espaço, onde o ambiente de radiação não é fácil de prever”, disse o Professor Rozenfeld,

 

 

 

During recent years several studies have reported an excess risk of breast cancer for female cabin attendants.	Durante os últimos anos, vários estudos têm relatado um excesso de risco de câncer de seio para comissárias de voo.
The first report came from Finland, showing a standardised incidence ratio (SIR) of 1.9 for breast cancer incidence.1 After this study similar findings were described for Danish cabin attendants2 and for retired air hostesses in the USA.3 Recently, an excess risk of breast cancer was reported from Iceland4 and from the United States,5 but in a study from Norway no excess breast cancer risk was observed.6 Several hypotheses have been discussed regarding the causes of an excess of breast cancer for cabin attendants, including occupational exposure to cosmic ionising radiation and low frequency electromagnetic fields. High altitude flights involve an increased exposure to cosmic ionizing radiation where the level of exposure is dependent on altitude, flight route, flight duration, and solar activity. It has been suggested that commercial aircraft personnel may be receiving yearly doses in the order of 3–6 milliSieverts (mSv) through occupational exposure.7 This is comparable to the exposure received by workers at nuclear plants, but only slightly higher than the commonly occurring background level of radiation.8, 9	O primeiro relatório veio da Finlândia, mostrando uma taxa de incidência padronizada (SIR) de 1.9 para incidêncida de câncer de seio.1 Após este estudo descobertas similares foram descritas para comissárias de voo dinamarquesas2 e para comissárias de voo aposentadas nos Estados Unidos.3  Recentemente, um excesso de risco de câncer de seio foi relatado da Islândia4 e dos Estados Unidos,5 mas em um estudo da Noruega nenhum excesso de risco de câncer de seiofoi observado.6  Várias hipóteses têm sido discutidas a respeito das causas de um excesso de câncer de seio para comissárias de voo, incluindo exposição ocupacional à radiação de ionização cosmica e campos eletromagnéticos de baixa frequência. Voos em alta altitude envolve um aumento de exposição à radiação de ionização cósmica onde o nível de esposição é dependente da altitude, rota de voo, duração do voo e atividade solar. Tem sido sugerido que pessoal de aeronave comercial pode estar recebendo anualmente doses na ordem de 3 a 6 miliSieverts (mSv) através de exposição ocupacional.7 Isto é comparável à exposição recebida pelos trabalhadores em usinas nucleares, mas só ligeiramente mais alta do que o nível de radiação de natural ocorrendo comumente.8,9
Measurements of electromagnetic fields in the aircraft during flight have indicated exposure levels in the order of 2–3 milliGauss (mG) in economy class and 5–10 mG in first class.7 Furthermore, it has been suggested that disruption of the circadian rhythm in association with long distance flights may influence melatonin levels, and thereby, increase the risk of certain cancer types.10 Other possible causes of an excess risk of breast cancer among female cabin crew concern reproductive factors, including the number of pregnancies and age at birth of first child.1	Medições de campos eletromagnéticos na aeronave durante voo têm indicado níveis de exposição na ordem de 2 a 3 miliGauss (mG) em classe econômica e 5 a 10 mG na primeira Classe.7 Adicionalmente, tem sido sugerido que a interrupção do rítmo cardíaco em associação com voos de longa distância podem influenciar níveis de melatonina, e em consequência, aumentar o risco de certos tipos de câncer.10 Outras possíveis causas de um excesso de câncer entre triulantes femininas de cabina preocupa fatores reprodutivos, incluindo o número de gravidez e idade no nascimento da primeira criança.1

Mortality from Cancer and Other Causes among Airline Cabin Attendants in Germany,  1960 – 1997	Mortalidade de Câncer e Outras Causas entre Comissárias de Voo na Alemanha, 1960 - 1967
Follow-up of vital status	Seguimento de status vital
The cohort included 20,895 cabin attendants. From company files, 11,285 cabin attendants were identified as still employed on December 31, 1997, and no follow-up was necessary. For the remaining 9,610 persons, including all those with a last known address in Germany, Switzerland, Austria, or the Netherlands, we conducted follow-up for vital status via the compulsory population registry of the municipality of last known residence.	O grupo de pessoas incluiu 20.895 comissárias de voo. De arquivos de companhias, 11.285 comissárias de voo foram identificadas como ainda empregadas até 31 DEZ 1977, e nenhum seguimento foi necessário. Para as pessoas remanescentes  9.610, incluindo todas aqueles com um último enderesso conhecido na Alemanha, Suiça, Áustria ou Holanda, nós conduzimos seguimento de status vital por via do compulsório registro de população da municipalidade da última residência sabida.
High-Flying Pilots at Increased Risk of Brain Lesions	Pilotos de voo alto em Aumentado Risco de Lesões no Cérebro
Aug. 19, 2013 - A new study suggests that pilots who fly at high altitudes may be at an increased risk for brain lesions. The study is published in the August 20, 2013, print issue of Neurology®, the medical journal of the American Academy of Neurology.	19 AGO 2013 – Um novo estudo sugere que pilotos que voam em altitudes elevadas podem estar em um aumento de risco de lesões de cérebro. O estudo está publicado na edição impressa de Neurologia de 20 AGO 2013, do jornal médico da Academia Americana de Neurologia.
"Pilots who fly at altitudes above 18,000 feet are at risk for decompression sickness, a condition where gas or atmospheric pressure reaches lower levels than those within body tissues and forms bubbles," said study author Stephen McGuire, MD, with the University of Texas in San Antonio, the US Air Force School of Aerospace Medicine and a Fellow of the American Academy of Neurology. "The risk for decompression sickness among Air Force pilots has tripled from 2006, probably due to more frequent and longer periods of exposure for pilots. To date however, we have been unable to demonstrate any permanent clinical neurocognitive or memory decline." Symptoms affecting the brain that sometimes accompany decompression sickness include slowed thought processes, confusion, unresponsiveness and permanent memory loss.	“Pilotos que voam em altitudes acima de 18.000 p;es estão em risco de doença de descompressão, um condição onde gás ou pressão atmosférica atinge níveis mais baixos do que aqueles dentro dos tecidos do corpo e formam bolhas”,  disse o autor do estudo, Stephen McGuire, MD,  em conjunto com a Universidade do Texas em San Antonio, a Escola de Medicina Espacial da Força Aérea dos Estados Unidos e a Academia Americana de Medicina. “O risco para doença de descompressão entre pilotos da Força Aérea tem triplicado desde 2006, provavelmente devido a períodos de exposição mais frequentes e longos por pilotos. Até agora todavia, nós temos sido incapazes de demonstrar qualquer declinio de memória ou neurocognitivo clínico permanente”.  Sintomas afetando o cérbro que às vezes acompanham doença de descompressão incluem processos de pensamento lento, confusão, perda de memória permanente e falta de resposta,
The study found that pilots had nearly four times the volume and three times the number of brain lesions as non-pilots. The results were the same whether or not the pilots had a history of symptoms of decompression sickness.	O estudo descobriu que pilotos tinham perto de quarto vezes o volume e três vezes a mais o número de lesões cerebrais do que não-pilotos. Os resultados foram os mesmos se ou não, os pilotos tinham um histórico de sintomas de doença de descompressão.

 

Authors’ affiliations

A Linnersjo¨, Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

N Hammar, Department of Epidemiology, Institute of Environmental

Medicine, Karolinska Institutet, and Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

B-G Dammstro¨m, M Johansson, Swedish SAS, Stockholm, Sweden

H Eliasch, Flight Medical Center, Swedish Air Force, and Swedish SAS, Stockholm, Sweden

 

REFERENCES

1 Pukkala E, Auvinen A, Wahlberg G. Incidence of cancer among Finnish airline cabin attendants, 1967–92. BMJ 1995;311:649–52.

2 Lynge E. Risk of breast cancer is also increased among Danish female airline cabin attendants. BMJ 1996;312:253.

3 Wartenberg D, Stapleton CP. Risk of breast cancer is also increased among retired US female airline cabin attendants. BMJ 1998;316:1902.

4 Rafnsson V, Tulinius H, Jo´nasson JG, et al. Risk of breast cancer in female flight attendants: a population-based study (Iceland). Cancer Causes Control 2001;12:95–101.

5 Reynolds P, Cone J, Layefsky M, et al. Cancer incidence in California flight attendants (United States). Cancer Causes Control 2002;13:317–24.

6 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline cabin attendants. Int J Epidemiol 2001;30:825–30.

7 Nicholas JS, Lackland DT, Butler GC, et al. Cosmic radiation and magnetic field exposure to airline flight crews. Am J Ind Med 1998;34:574–80.

8 Blettner M, Grosche B, Zeeb H. Occupational cancer risk in pilots and flight attendants: current epidemiological knowledge. Radiat Environ Biophys 1998;37:75–80.

9 Swedish Radiation Protection Authority. Fakta om stra°lning. Naturlig stra°lning. [ssi.se Online] [Accessed 18 September 2002]. Available at www.ssi.se/fakta_om_stroelning/Stroelningsbroschyr/Naturlig_str.html.

10 Mawson AR. Breast cancer in female flight attendants. Lancet 1998;352:626.

11 Band PR, Spinelli JJ, Ng VT, et al. Mortality and cancer incidence in a cohort of commercial airline pilots. Aviat Space Environ Med 1990;61:299–302.

12 Band PR, Le ND, Fang R, et al. Cohort study of Air Canada pilots: mortality, cancer incidence, and leukaemia risk. Am J Epidemiol 1996;143:137–43.

13 Grayson JK, Lyons TJ. Cancer incidence in United States air force aircrew,  975–89. Aviat Space Environ Med 1996;67:101–4.
14 Grayson JK. Radiation exposure, socioeconomic status and brain tumor risk in the US Air Force: a nested case-control study. Am J Epidemiol 1996;143:480–6.

15 Gundestrup M, Storm HH. Radiation-induced acute myeloid leukaemia and other cancers in commercial jet cockpit crew: a population-based cohort study. Lancet 1999;354:2029–31.

16 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline pilots. Scand J Work Environ Health 2000;26:106–11.

17 Rafnsson V, Hrafnkelsson J, Tulinius H. Incidence of cancer among commercial airline pilots. Occup Environ Med 2000;57:175–9.

18 Hammar N, Linnersjo¨ A, Eliasch H, et al. Cancer incidence in airline and military pilots in Sweden 1961–1996. Aviat Space Environ Med 2002;73:2–7.

19 Milanov L, Dimitrov D, Danon S. Cancer incidence in republic of Bulgaria aircrew, 1964–1994. Aviat Space Environ Med 1999;70:681–5.

20 Lynge E. Commentary: Cancer in the air. Int J Epidemiol 2001;30:830–2.

21 Axelson O, Steenland K. Indirect methods of assessing the effects of tobacco use in occupational studies. Am J Ind Med 1988;13:105–18.

22 Ewertz M, Duffy SW, Adami HO, et al. Age at first birth, parity and risk of breast cancer: a meta-analysis of 8 studies from the Nordic Countries. Int J Cancer 1990;46:597–603.

23 Westerdahl J. Malignant melanoma—risk factors. Thesis. Lund, Sweden: Lund University, 1995.

24 Mattsson B, Wallgren A. Completeness of the Swedish Cancer Register. Nonnotified cancer cases recorded on death certificates in 1978. Acta Radiol Oncol 1984;23:305–13.

25 Diffey BL, Roscoe AH. Exposure to solar ultraviolet radiation in flight. Aviat Space Environ Med 1990;61:1032–5.

 

 

Pilotos Civis contra Piloto de F-16

Audio in English

ENGLISH PORTUGUÊS

Em Março 2008, houve uma quase colisão entre dois aviões particulares civis: um Pilatus PC-12 e um Beech Premier contra um avião caça F-16 no Arizona em Gladden Área de Operações Militares.

Two pilots who were transiting a military operating area near Luke Air Force Base last week say they got the fright of their lives from an F-16 pilot who they say forced them to take evasive maneuvers to avoid what they thought was an imminent collision.

Dois pilotos que estavam transitando numa área de operação militar perto da Base da Força Aérea Luke, disseram na última semana que eles temeram por suas vidas devido um piloto de avião F-16, o qual, eles dizem, os forçou a efetuarem manobras evasivas para evitarem o que eles pensaram que era uma iminente colisão.

A AOPA obteve o video e audio da apresentação RADAR do incidente.

Lembrando o caso

March 30, 2008

The FAA said it would likely investigate the complaints of a couple of pilots who said they were intercepted and shadowed, at close range, by an F-16 over Arizona. Pilatus PC-12 pilot Patrick McCall and Beech Premier pilot Scott Laromee have both filed near-collision reports with the agency after they say they were aggressively pursued by an F-16 on March 21 in the Gladden
Military Operations Area, a training area used by pilots from Luke Air Force Base near Phoenix.

A FAA disse que ela provavelmente investigaria as reclamações de uma dupla de pilotos que disseram que eles foram interceptados e perseguidos furtivamente, numa curta distância, por um F-16 sobre o Arizona. O piloto do Pilatus PC-12, Patrick McCall e o piloto do Beech Premier,
Scott Laromee, ambos protocoloram relatórios de quase-colisão na agência FAA, (no Brasil é conhecido pela sigla RELP = Relatório de Perigo) após eles dizerem que eles foram agressivamente perseguidos por um F-16 em 21 MARÇO 2008 na Gladden Military Operations Area, uma área de treinamento usada por pilotos da Base da Força Aérea Luke perto de Phoenix.

The area is open for use by civilian aircraft. In a podcast interview with AVweb, McCall said that when his TCAS activated about 10 a.m. that day while he was cruising at 16,500 (VFR with flight following) he ended up having to dive his aircraft as the target kept closing on him. The target followed him in the dive and when McCall leveled at about 14,000 feet, he was amazed by the view from his side window. “I then looked to my left side of the aircraft and saw an F16 aircraft off of my left wing,” he said in a written report sent to the FAA. “The F16 was no more than 20 feet off of my left wing.” The media relations department of Luke Air Force Base received copies of both McCall’s and Laromee’s complaints but military officials did not respond to our request for comment by our deadline on Sunday.

A área está aberta para uso por aeronaves civis. Numa entrevista, o piloto Patrick McCall disse que, quando o TCAS do avião dele ativou por volta de 10:00 horas da manhã naquele dia enquanto ele esta crusando 16500 pés (em condições de vôo visuais, VFR, em vôo com seguidor ) ele terminou tendo que mergulhar sua aeronave quando o alvo do avião intruso manteve-se muito perto do avião dele. O alvo do avião intruso, o seguiu no mergulho e quando Patrick McCall nivelou seu avião a cerca de 14000 pés, ele ficou pasmado pela visão através da sua janela lateral. "Eu então olhei para o lado esquerdo da minha aeronave e vi um avião F-16 ao lado da minha asa esquerda", ele disse no relatório escrito o qual foi enviado para o FAA. "O F-16 estava não mais que 6 (seis) metros ao lado da minha asa esquerda". O departamento de relações públicas da Base da Força Aérea Luke recebeu cópias das reclamações de ambos pilotos [civis] McCall e Laromee, mas as autoridades militares não responderam à solicitação da imprensa para comentar o caso.

Laromee declined detailed comment on the incident but he did confirm that it occurred and that he is demanding answers. “There are a lot of people getting involved in this. It’s not going to get swept under,” he told in a interview. According to McCall, after pacing his aircraft for a few moments, the F-16 accelerated vertically. A few minutes later, he said, he heard another pilot on the radio reporting a TCAS alert and announcing he was starting the vertical climb commanded by the TCAS gear to avoid what appeared to be an imminent collision.

O piloto Lamoree recusou comentários detalhados sobre o incidente, mas confirmou que ele ocorreu e que ele exigiu respostas. "Há uma porção de pessoas sendo envolvidas nisto. Isto não será varrido para debaixo do tapete", ele contou para imprensa. De acordo com o piloto Patrick McCall, após ultrapassar seu avião por alguns instantes, o F-16 acelerou verticalmente. Uns poucos minutos mais tarde, ele disse que ouviu outro piloto no rádio relatando um alerta no TCAS e anunciando que esle estava iniciando uma subida vertical comandada pelo TCAS para evitar o que pareceu ser uma colisão iminente.

McCall said the other pilot then reported an F-16 pacing him at a range of only about 10 feet. The two pilots exchanged contact information over the radio and both reported the incident to the FAA when they were back on the ground. FAA spokesman Ian Gregor said the reports haven’t made their way through the bureaucracy yet but, assuming they do, the agency will look into the complaints. “The FAA would certainly want to know about an alleged incident like this. We likely would do an investigation, although the FAA does not have the authority to take action against a military pilot,” Gregor said. “The most we could do would be to send our investigation package to the military and rely on them to take appropriate action.” McCall said he’s contacted the military and is not satisfied with the response he received.

O piloto McCall disse que o outro piloto então relatou manobras do F-16 o ultrapassando numa distância de somente cerca de 3 (três) metros. Os dois pilotos trocaram informações pelo rádio e ambos relataram o incidente para o FAA quando eles retornaram para o solo. O porta-voz da FAA, Ian Gregor, disse na época que os relatórios não tinha ainda cumprido as etapas burocráticas, mas supondo que eles [os pilotos] tivessem cumprido as formalidades, a agência olharia as reclamações. "A FAA certamente quereria saber acerca de um suposto incidente como este. Nós provavelmente faríamos uma investigação, embora a FAA não tenha autoridade para tomar ação contra um piloto militar", disse Gregor. "O máximo que podíamos fazer seria enviar nosso pacote da investigação para os militares e confiar neles para que tomem uma ação apropriada", O piloto McCall disse que ele contatou os militares e não estava satisfeito com a resposta que recebeu.