Male Military and Civil Pilots and Flight Attendants at High Risk of Cancer

 

 

 

"Silicon microdosimetry is providing a new metric for the estimation of hazards from ionizing radiation in mixed radiation fields. It is an essential contribution to radiation protection of pilots and astronauts in avionics and space, where the radiation environment is not easy to predict," Professor Rozenfeld said.

“Microdosimetria de silicone está fornecendo uma nova medida para a estimativa de perifos de radiação de ionização em campos de radiação misturados. Ela é uma contricuoção essencial para proteção de pilotos e astronautas em avionics e espaço, onde o ambiente de radiação não é fácil de prever”, disse o Professor Rozenfeld,

 

 

 

During recent years several studies have reported an excess risk of breast cancer for female cabin attendants.	Durante os últimos anos, vários estudos têm relatado um excesso de risco de câncer de seio para comissárias de voo.
The first report came from Finland, showing a standardised incidence ratio (SIR) of 1.9 for breast cancer incidence.1 After this study similar findings were described for Danish cabin attendants2 and for retired air hostesses in the USA.3 Recently, an excess risk of breast cancer was reported from Iceland4 and from the United States,5 but in a study from Norway no excess breast cancer risk was observed.6 Several hypotheses have been discussed regarding the causes of an excess of breast cancer for cabin attendants, including occupational exposure to cosmic ionising radiation and low frequency electromagnetic fields. High altitude flights involve an increased exposure to cosmic ionizing radiation where the level of exposure is dependent on altitude, flight route, flight duration, and solar activity. It has been suggested that commercial aircraft personnel may be receiving yearly doses in the order of 3–6 milliSieverts (mSv) through occupational exposure.7 This is comparable to the exposure received by workers at nuclear plants, but only slightly higher than the commonly occurring background level of radiation.8, 9	O primeiro relatório veio da Finlândia, mostrando uma taxa de incidência padronizada (SIR) de 1.9 para incidêncida de câncer de seio.1 Após este estudo descobertas similares foram descritas para comissárias de voo dinamarquesas2 e para comissárias de voo aposentadas nos Estados Unidos.3  Recentemente, um excesso de risco de câncer de seio foi relatado da Islândia4 e dos Estados Unidos,5 mas em um estudo da Noruega nenhum excesso de risco de câncer de seiofoi observado.6  Várias hipóteses têm sido discutidas a respeito das causas de um excesso de câncer de seio para comissárias de voo, incluindo exposição ocupacional à radiação de ionização cosmica e campos eletromagnéticos de baixa frequência. Voos em alta altitude envolve um aumento de exposição à radiação de ionização cósmica onde o nível de esposição é dependente da altitude, rota de voo, duração do voo e atividade solar. Tem sido sugerido que pessoal de aeronave comercial pode estar recebendo anualmente doses na ordem de 3 a 6 miliSieverts (mSv) através de exposição ocupacional.7 Isto é comparável à exposição recebida pelos trabalhadores em usinas nucleares, mas só ligeiramente mais alta do que o nível de radiação de natural ocorrendo comumente.8,9
Measurements of electromagnetic fields in the aircraft during flight have indicated exposure levels in the order of 2–3 milliGauss (mG) in economy class and 5–10 mG in first class.7 Furthermore, it has been suggested that disruption of the circadian rhythm in association with long distance flights may influence melatonin levels, and thereby, increase the risk of certain cancer types.10 Other possible causes of an excess risk of breast cancer among female cabin crew concern reproductive factors, including the number of pregnancies and age at birth of first child.1	Medições de campos eletromagnéticos na aeronave durante voo têm indicado níveis de exposição na ordem de 2 a 3 miliGauss (mG) em classe econômica e 5 a 10 mG na primeira Classe.7 Adicionalmente, tem sido sugerido que a interrupção do rítmo cardíaco em associação com voos de longa distância podem influenciar níveis de melatonina, e em consequência, aumentar o risco de certos tipos de câncer.10 Outras possíveis causas de um excesso de câncer entre triulantes femininas de cabina preocupa fatores reprodutivos, incluindo o número de gravidez e idade no nascimento da primeira criança.1

Mortality from Cancer and Other Causes among Airline Cabin Attendants in Germany,  1960 – 1997	Mortalidade de Câncer e Outras Causas entre Comissárias de Voo na Alemanha, 1960 - 1967
Follow-up of vital status	Seguimento de status vital
The cohort included 20,895 cabin attendants. From company files, 11,285 cabin attendants were identified as still employed on December 31, 1997, and no follow-up was necessary. For the remaining 9,610 persons, including all those with a last known address in Germany, Switzerland, Austria, or the Netherlands, we conducted follow-up for vital status via the compulsory population registry of the municipality of last known residence.	O grupo de pessoas incluiu 20.895 comissárias de voo. De arquivos de companhias, 11.285 comissárias de voo foram identificadas como ainda empregadas até 31 DEZ 1977, e nenhum seguimento foi necessário. Para as pessoas remanescentes  9.610, incluindo todas aqueles com um último enderesso conhecido na Alemanha, Suiça, Áustria ou Holanda, nós conduzimos seguimento de status vital por via do compulsório registro de população da municipalidade da última residência sabida.
High-Flying Pilots at Increased Risk of Brain Lesions	Pilotos de voo alto em Aumentado Risco de Lesões no Cérebro
Aug. 19, 2013 - A new study suggests that pilots who fly at high altitudes may be at an increased risk for brain lesions. The study is published in the August 20, 2013, print issue of Neurology®, the medical journal of the American Academy of Neurology.	19 AGO 2013 – Um novo estudo sugere que pilotos que voam em altitudes elevadas podem estar em um aumento de risco de lesões de cérebro. O estudo está publicado na edição impressa de Neurologia de 20 AGO 2013, do jornal médico da Academia Americana de Neurologia.
"Pilots who fly at altitudes above 18,000 feet are at risk for decompression sickness, a condition where gas or atmospheric pressure reaches lower levels than those within body tissues and forms bubbles," said study author Stephen McGuire, MD, with the University of Texas in San Antonio, the US Air Force School of Aerospace Medicine and a Fellow of the American Academy of Neurology. "The risk for decompression sickness among Air Force pilots has tripled from 2006, probably due to more frequent and longer periods of exposure for pilots. To date however, we have been unable to demonstrate any permanent clinical neurocognitive or memory decline." Symptoms affecting the brain that sometimes accompany decompression sickness include slowed thought processes, confusion, unresponsiveness and permanent memory loss.	“Pilotos que voam em altitudes acima de 18.000 p;es estão em risco de doença de descompressão, um condição onde gás ou pressão atmosférica atinge níveis mais baixos do que aqueles dentro dos tecidos do corpo e formam bolhas”,  disse o autor do estudo, Stephen McGuire, MD,  em conjunto com a Universidade do Texas em San Antonio, a Escola de Medicina Espacial da Força Aérea dos Estados Unidos e a Academia Americana de Medicina. “O risco para doença de descompressão entre pilotos da Força Aérea tem triplicado desde 2006, provavelmente devido a períodos de exposição mais frequentes e longos por pilotos. Até agora todavia, nós temos sido incapazes de demonstrar qualquer declinio de memória ou neurocognitivo clínico permanente”.  Sintomas afetando o cérbro que às vezes acompanham doença de descompressão incluem processos de pensamento lento, confusão, perda de memória permanente e falta de resposta,
The study found that pilots had nearly four times the volume and three times the number of brain lesions as non-pilots. The results were the same whether or not the pilots had a history of symptoms of decompression sickness.	O estudo descobriu que pilotos tinham perto de quarto vezes o volume e três vezes a mais o número de lesões cerebrais do que não-pilotos. Os resultados foram os mesmos se ou não, os pilotos tinham um histórico de sintomas de doença de descompressão.

 

Authors’ affiliations

A Linnersjo¨, Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

N Hammar, Department of Epidemiology, Institute of Environmental

Medicine, Karolinska Institutet, and Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

B-G Dammstro¨m, M Johansson, Swedish SAS, Stockholm, Sweden

H Eliasch, Flight Medical Center, Swedish Air Force, and Swedish SAS, Stockholm, Sweden

 

REFERENCES

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3 Wartenberg D, Stapleton CP. Risk of breast cancer is also increased among retired US female airline cabin attendants. BMJ 1998;316:1902.

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5 Reynolds P, Cone J, Layefsky M, et al. Cancer incidence in California flight attendants (United States). Cancer Causes Control 2002;13:317–24.

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7 Nicholas JS, Lackland DT, Butler GC, et al. Cosmic radiation and magnetic field exposure to airline flight crews. Am J Ind Med 1998;34:574–80.

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9 Swedish Radiation Protection Authority. Fakta om stra°lning. Naturlig stra°lning. [ssi.se Online] [Accessed 18 September 2002]. Available at www.ssi.se/fakta_om_stroelning/Stroelningsbroschyr/Naturlig_str.html.

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12 Band PR, Le ND, Fang R, et al. Cohort study of Air Canada pilots: mortality, cancer incidence, and leukaemia risk. Am J Epidemiol 1996;143:137–43.

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14 Grayson JK. Radiation exposure, socioeconomic status and brain tumor risk in the US Air Force: a nested case-control study. Am J Epidemiol 1996;143:480–6.

15 Gundestrup M, Storm HH. Radiation-induced acute myeloid leukaemia and other cancers in commercial jet cockpit crew: a population-based cohort study. Lancet 1999;354:2029–31.

16 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline pilots. Scand J Work Environ Health 2000;26:106–11.

17 Rafnsson V, Hrafnkelsson J, Tulinius H. Incidence of cancer among commercial airline pilots. Occup Environ Med 2000;57:175–9.

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20 Lynge E. Commentary: Cancer in the air. Int J Epidemiol 2001;30:830–2.

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22 Ewertz M, Duffy SW, Adami HO, et al. Age at first birth, parity and risk of breast cancer: a meta-analysis of 8 studies from the Nordic Countries. Int J Cancer 1990;46:597–603.

23 Westerdahl J. Malignant melanoma—risk factors. Thesis. Lund, Sweden: Lund University, 1995.

24 Mattsson B, Wallgren A. Completeness of the Swedish Cancer Register. Nonnotified cancer cases recorded on death certificates in 1978. Acta Radiol Oncol 1984;23:305–13.

25 Diffey BL, Roscoe AH. Exposure to solar ultraviolet radiation in flight. Aviat Space Environ Med 1990;61:1032–5.

 

 

English for Pilots and Air Traffic Controllers - Preferences

Falando de AUTORIZAÇÕES

www.flightsafety.org/

Pilotos dos Estados Unidos preferiram falar a escrever quando respondendo aos controladores de tráfego aéreo não-americanos, mas estavam divididos acerca de falar versos datalink em receber mensagens do ATC - Controle de Tráfego Aéreo.

por Rick Darby

Preocupação acerca do uso da lingua inglêsa não padrão em aviação é frequente levantada em termos de pilotos cujas lingua nativa é outra diferente de inglês. Isso foi, por exemplo, um fator crítico no acidente em 1990 envolvendo o Avianca Voo 52, o qual acidentou-se por causa de falta de combustível na sua terceira aproximação no aeroporto internacional John Kennedy em Nova Iorque após ser colocado numa órbita padrão por mais de uma hora.

Os pilotos foram incapazes de se fazerem entender pelos controladores [de tráfego aéreo] quanto a natureza da emergência deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.

No primeiro de vários relatórios em experiência de voo de pilotos não- americanos e práticas pela FAA dos Estados Unidos[1], pesquisadores descobriram que, baseados em entrevistas de grupos pequenos com pilotos dos Estados Unidos experientes em rotas internacionais, "proficiência no idioma inglês é frequente deficiente em paises de inglês não-nativo e bloqueia comunicação efetiva. Deficiência no idioma inglês abaixo de um certo nível restringe comunicação do Controle de tráfego Aéreo [ATC]. Proficiência idiomática inclui pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação". Os pesquisadores também perguntaram questões gerais acerca de diferenças de ATC em operações internacionais e como elas afetaram os procedimentos e perfomance dos pilotos.

Doze pilotos de linha aérea de cada das quatro maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, de um total de 48, foram entrevistados acerca de suas experiências. Estes pilotos tinham uma média de 15 anos de experiência em voo internacional, com uma média de cinco voos internacionais nos 30 dias antes das entrevistas. Todos relacionaram inglês como seus idiomas primários. Cerca de 60 porcento dos pilotos disseram que eles não sabiam outro idioma além do inglês e entre os outros, a maioria falavam e entendiam um pouco de francês e espanhol.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.

Embora as respostas dos pilotos fossem parcialmente relatos curtos humorados, eles responderam questionários que capacitaram os pesquiadores a quantificar os resultados. O relatório inclui citações, as quais unem as palavras de vários pilotos pelo bem de criar uma narrativa simples coerente para cada tópico.

Os 48 pilotos dos Estados Unidos listaram 64 áreas geográficas que eles tinham voado nos três meses precedentes às entrevistas (Tabela 1).

Canadá, Inglaterra e México foram trasitados pelo menos 33 porcento dos pilotos. "Eles pousaram suas aeronaves em 47 diferentes paises ou regiões durante este período de tempo", o relatório diz. "Dentro dos 30 dias precedentes às entrevistas, 83 porcento dos pilotos voaram uma média de cinco voos internacionais, incluindo voos múltiplos para Costa Rica, Guatemala e Venezuela".

Pilotos foram perguntados se eles prefeririam comunicações escritas, tais como datalink, à comunicações por voz do ATC. Cerca de 33 porcento preferiram ouvir o ATC, 54 porcento preferiram as ler e 13 porcento não tiveram preferência (Figura 1).

Um comentário explicando a preferência por ouvir mensagens do ATC foi: "Informação é rapidamente tornada conhecida; ela pode ser questionada e esclarecida rapidamente". Uma outra foi: "Lendo mensagens é uma atividade "cabeça baixa" não adequada para muitas fases do voo".

O ponto de vista oposto foi expressado como:"Quando falando para alguns controladores estrangeiros, o inglês deles é ruim, ou os rádios são tão rangentes, que você fica simplesmente escutando o que você pensa que eles vão dizer a você".

Quando RESPONDENDO ao ATC, a maioria preferiu falar a digitar (Figura 2). Isto foi elaborado como: "Falando...é gasto menos tempo e toma menos esforço. É mais fácil corrigir um mal entendido. É também fácil para solicitações não padrão. Falando é mais rápido, e eu posso ouvir a inflexão e cadência na fala".

Pilotos que preferiram digitar suas mensagens para o ATC acreditam que "ela [digitação] minimiza problemas de cotejamentos significantemente. Comunicação escrita grandemente reduz confusão. Para controladores que não falam inglês, datalink seria mais fácil para eles entenderem".

A proxima seção do questionário e entrevista considerou preparação para voos internacionais.
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).

"Compreensão do idioma inglês e produção" mais inabilidade de controladores para comunicarem em linguagem clara" contabilizaram 56 porcento de problemas previstos.
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".

A pronúncia dos controladores para os fixos, as intersecções, os waypoints e números, controladores foram considerados um problama maior.
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".

Um outro comentário foi: "Novamente, por causa do sotaque, nós nunca realmente produzimos uma resposta exatamente ao que ele estava dizendo. Nós propusemos um razoável consenso do que nós pensávamos que ele queria dizer, mas eu não acho que qualquer um de nós estava 100 porcento certo o que era a autorização".

Durante entrevistas com pequenos grupos, "respostas orais foram adaptadas e discussões expandidas para incluir diferenças culturais [em vários países]", o relatório disse.
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".

Pilotos foram perguntados quanta diferença nas "complexidades de procedimentos" do ATC tinha influenciado suas experiências de voo. Cerca de 54 porcento relataram, ou uma moderada ou considerável influência, e o restante relatou uma influência limitada (Tabela 3, p.52).
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".

Um piloto disse, "eu sinto que nós devemos ter padronização em qualquer lugar onde voarmos. Eu devo esperar que serviço e pilotos de outros paises voem aqui (nos EStados Unidos] e devam esperam esse mesmo serviço. Em outras palavras, nós somos todos melhor servidos por um único padrão global".

O assunto de normas culturais foi mencionado sob o aspecto de complexidades de procedimentos. Um piloto disse, "Na América do Sul, uma porção de controladores tem a opinião que 'o capitão' está sempre certo. Há a hierarquia onde o piloto sabe o que ele está perguntando e o controlador não deve tentar interpretar nada além do que ele [piloto] está perguntando. Se um piloto pede para fazer algo, eles aprovam porque o piloto sabe o que ele quer pedir, mesmo se for perigoso. Assim se 'o capitão' diz que ele quer descer para 6000 pés e há uma montanha de 2000 pés em frente da aeronave, 'o capitão' conseguirá permissão para descer para 6000 pés".
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).

"No espaço aéreo do Japão, China e Russia, o ATC não tem a habilidade para enfrentar situações de movimentos rápidos como desvios de condições meteorológicas ou turbulência, e eu acho que eles tem que parar e pensar de como [devem] falar para nós em inglês", disse um piloto. "Coisas começam espedaçar e a comunicação pára".

Um outro comentário foi: "Nos Estados Unidos, há uma porção a mais de aproximações ou rotas de chegada, seguidas por uma vetor radar dentro do padrão atrás de alguma outra aeronave, ao passo que vetoração radar em outros lugares, você ou continuará na sua rota, ou se eles necessitarem, ajustarão sua posição em fila, eles dirão, 'após este ponto, em vez de indo para Lucia, você está agora indo direto para Mateo'. Mas uma vez que você chega na aproximação, a rota conduz você para o aeroporto em vez do cotrolador vetorar você durante todo o tempo e as restrições de altitudes tem que ser mantidas em todo percurso ao redor. A diferença é, nos Estados Unidos, é [com] vetores radar, e com controladores em outros paises, você voa a aproximação completa".

Os pilotos entrevistados foram perguntados, "há alguma incongruência entre o que você normalmente entenderia o que está escrito num procedimento e o que o controlador instrui ou espera que você faça durante um voo?" Comentários foram recebidos de 42 pilotos, com o resto ou percebendo nenhum exemplo de incongruências entre procedimentos escritos e instruções de controlador ou expectativas, ou não fornecendo exemplos.

"Eu tenho tido várias ocasiões de ser autorizado para uma STAR - chegada de terminal padrão e ela começa ambigua se você está autorizado a descer via as restrições de altitude de chegada ou não", um piloto disse. "Controladores estrangeiros - especialmente controladores não- nativos ao idioma inglês - são inseguros de como diferenciar essa coisa específica. Na Saída Padrão, você terá uma restrição de altitude e eles autorizarão você diretamente para uma altitude; eles nem sempre querem dizer que você está autorizado a desconsiderar a restrição na passagem de nível na subida. Então, eu a tenho feito um hábito quando isto acontece, cotejar e ter certeza de que eu entendo que a autorização é para subir sem restrição para esta altitude. Uma boa porcentagem do tempo, eles voltam e dizem, 'não, cruze na altitude que está publicada' ou 'cumpra a restrição', mesmo se a altitude designada deva ter removido as restrições".

Nota 1.

Prinzo, O. Veronika; Campbell, Alan. U. S. Airline Transport Pilot International Flight Language Experiences, Report 1: Background Information and General/Pre-Flight Preparation. Report DOT/FAA/AM-08/19. Setember 2008. Available via the Internet at www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/200819.pdf

Março 2009Jornal da Fundação Flight Safety