Evidence That Pilots Are Failing - FAA Says - Maybe to Colgan and AF447

STALL recovery review posted here on SEP 2011
http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/search?updated-max=2011-10-12T06:04:00-03:00&max-results=6



ENGLISH   PORTUGUÊS


DRAFT
Advisory Circular
Stall and Stick Pusher Training
Initiated by: AFS-200
AC No: 120-STALL

An aircraft stall warning system includes an angle of attack sensor which provides a signal to an angle of attack processor which provides an angle of attack signal to a display. An air pressure sensor provides an air turbulence intensity ratio signal to an aerodynamic performance processor which provides an aerodynamic performance signal to the display. The display therefore simultaneously displays both theoretical stall margin and actual stall margin to thereby provide a pilot with wing contamination information.

Um sistema de alarma de stall [perda de sustentação] de aeronave inclui um sensosr de ângulo de ataque {AoA}, o qual fornece sinal para um processador de ângulo de ataque, o qual fornece sinal do ângulo de ataque para um mostrador. Um sensor de pressão do ar fornece um sinal da taxa de intensidade do ar turbulento para um processador de performance aerodinâmica, o qual forcenece um sinal de performance aerodinâmica para o mostrador. O mostrador todavia apresenta simultaneamente ambas margem teórica de stall e margem real de stall para em consequência prover um piloto com informação de contaminação de asa.

The history of accidents resulting from loss of control (LOC) following a stall indicates the need for providing realistic scenarios from which pilots may be taught to respond to inadvertent stall conditions.

A história de acidentes resultantes de perda de controle (LOC) seguindo uma perda de sustentação indica a necessidade de fornecer cenários realísticos, nos quais pilotos podem ser ensinados a responder às condições inadvertidas de stall.

(1)  With one or two remarkable exceptions, most accidents have occurred following an approach-to-stall while flying on autopilot. Nonetheless, many air carriers and operators have traditionally trained their pilots to enter an approach-to-stall condition without the aid of an autopilot. The most challenging difference between an approach-to- stall event with the autopilot engaged and one that was flown by the pilot, is the abrupt pitch and trim change commonly associated when the autopilot unexpectedly disconnects. This dramatic pitch and trim change typically represents an unexpected physical challenge to the pilot when trying to reduce angle of attack (AOA).

(1) Com uma ou duas exceções notáveis, muitos acidentes têm ocorrido seguindo uma aproximação-de-stal, enquanto voando no piloto automático. todavia, muita empresas aéreas e operadores têm tradicionalmente trinado seus pilotos para entrar numa condição de aproximação-de-stall sem a ajuda de um piloto automático. A maior diferença desafiante entre um evento de aproximação-de-stall com o piloto automático engajado e uma que foi voada pelo piloto, é o abrupto pitch {ângulo} e mudança de trim {compensador} comumente associados quando o piloto automático inesperadamente disconecta. Esta mudança dramática de 'pitch' e 'trim' tipicamente representa um desafio físico inesperado para o piloto quando tentando reduzir o ângulo de ataque (AoA).

(2) The situation may be exacerbated in some aircraft by a pitch up moment resulting from the pilot increasing the power in response to the approach-to-stall warning. In addition to the dynamic pitch changes experienced, the noises associated with stick shakers and autopilot disconnect alarms add to the confusion in the cockpit. These noises present a real distraction as well as an alert to the pilots and are not present unless the stall scenario is accomplished with the aircraft’s autoflight systems engaged. Today’s FFSs enable pilots to experience these effects without the risks associated with actual aircraft flights.

(2) A situação pode ser exacerbada em muitas aeronaves com um momento de elevação do nariz da aeronave resultante do piloto aumentar a potência em resposta ao aviso de aproximação-de-stall. Em acréscimo às mudanças dinâmicas de 'pitch'experimentadas, os ruídos associados ao Stick Shakers e alarmas de desconexão do piloto automático adicionados à confusão na cockpit. Estes ruídos apresentam uma distração real tanto quanto um alerta para os pilotos e não estão presentes, a menos que o cenário de stall seja realizado com o sistema de piloto automático da aeronave engajado. Os Simuladores de Voo Completos de hoje capacitam pilotos a experimentar estes efeitos sem os riscos associados em voos reais de aeronaves.

b. Emphasis on AOA.

It must be emphasized that the only way to recover from a stall or an approach-to-stall is to reduce AOA, and such recovery will almost always result in some loss of altitude. In fact, in a very high altitude event, the recovery from an approach-to-stall may require thousands of feet of descent.

b. Ênfase no AoA.

Deve ser enfatizado que o único jeito de se recuperar de um stall ou uma aproximação-de-stall é reduzir o AoA, e tal recuperação quase sempre resulta numa perda de altitude. De fato, num evento em altitude muito elevada, a recuperação de uma aproximação-de-stal pode exigir milhares de pés de descida.

c. High Altitude Stall.

Jet aircraft and high-performance turboprops have very high cruising altitudes and little residual thrust is available. Pilots should be trained to make measured and proportional control inputs that acknowledge the extra sensitivity (increased pitch rates) of flight controls in this regime, and they must demonstrate the ability to sacrifice altitude to recover. Applicable sections of the Airplane Upset Recovery Training Aid on high altitude stalls should be used in air carrier training programs.

c. Stall em Alta altitude.

Aeronave à jato e turbo-hélices de alta performance têm altas altitudes de cruzeiro e pouca potência residual disponível. Pilotos devem ser treinados a dar entrada de controle proporcional e sob medida que reconheça a sensibilidade extra (taxa de pitch aumentada) de controles de voo neste regime, e eles devem demonstarar a habilidade de sacrificar altitude para recuperar. Seções aplicáveis de Ajuda do Treinamento de Recuperação de Aeronave Descontrolada em stalls em alta altitude deve ser usadas nos programas de treinamento de empresas aéreas comerciais.

d. Automated Flight.

The vast majority of incidents following approach-to-stall events in aircraft occur during automated flight. Approach-to-stall maneuvers should be practiced with autopilot on when available. When autothrottles are installed, the instructor/examiner may wish to disable them—with or without the pilots’ knowledge. Scenario-based stall events should include both AP and hand-flown scenarios.

d. Voo automatizado.

A grande mairia de incidentes seguindo eventos de aproximação-de-stall em aeronave ocorre durante voo automatizado. Manobras de aproximação-de-stal devem ser praticadas com piloto automático ligado [engajado] quando disponível. Quando Autothrottles {sistema automático de aceleração/desaceleração de potência} estão instalados , o instrutor/examinador pode desejar desabilitá-los - com ou sem o conhecimento dos pilotos. Eventos de stall em baseado em cenário devem incluir ambos  Piloto Automático e cenários de voo manual.

e. Crew Concept.

Since real world stall events normally surprise (or startle) the flightcrew, it is recommended that any line-oriented stall training event be introduced in such a way as to surprise all crewmembers if practical. If an instructor must use the pilot monitoring (PM) to help provide a surprise stall event to the pilot flying (PF), as soon as an approach-to-stall indication exists, the PM should resume proper crew responsibilities in the recovery.

e. Conceito de Tripulação.

Uma vez que eventos de stall no mundo real normalmente surpreende (ou assustam) a tripulação de voo, é recomendado que qualquerlinha orientada de evento de treinamento de stall seja introduzida de um tal modo que surpreenda todos membros da tripulação se for prático. Se um instrutor deve usar o Pilot Monitoring {PM} para ajudar fornecer um evento de surpresa de stall para o Pilot Flying {PF}, tão logo quanto exista indicação de aproximação-de-stall, o PM deve assumir as responsabilidades apropriadas de tripulante na recuperação.

f. Original Equipment Manufacturer (OEM) Procedures.

The primary authority on approach-to-stall recovery is the aircraft manufacturer.
Nothing in this AC should be construed as overriding OEM procedures.

f. Procedimentos Originais do Fabricante do Equipamento.

A autoridade primária na recuperação de aproximação-de-stal é o fabricante da aeronave. Nada nesta Circular deve ser imterpretado como neutralizando procedimentos OEM.

g. Energy Management.

Most stalls occur when sufficient altitude is available for the crew to recover. Pilots are to be trained and evaluated on their timely response and effective use of available energy (i.e., altitude and speed) when presented with a stall scenario. At no time should minimum altitude loss be a criterion for successful demonstration of an approach-to-stall or full stall recovery. Rather than instinctively using maximum power, the recovery should emphasize energy management and power application, as required depending on the situation. If the approach-to-stall occurs prior to the approach phase, the recovery may simply require a pitch over and an increase in power. If the approach-to-stall occurs much lower and ground contact becomes a factor, then a larger thrust increase may be required, which might result in an unstabilized approach at low altitude and result in a go-around. The successful recovery from a stall scenario requires the evaluator to consider the pilot’s response to the situation with which they are confronted.

g. Gerenciamento de Energia.

Muitas perdas de sustentação ocorrem quando altitude suficiente está disponível para a tripulação recuperar. Pilotos estão para ser treinados e avaliados nas suas respostas oportunamente e efetivo uso de energia disponível (exemplo, altitude e velocidade) quando apresentada com um cenário de stall. Em nenhum momento deve a perda minima de altitude ser um critério para demonstração bem sucedida de uma aproximação-de-stall ou recuperação completa de stall. Mesmo que instintivamente usar potência máxima, a recuperação deve emfatizar gerenciamento de energia e aplicação de potência, como requerida dependendo da situação. Se a aproximação-de-stal ocorre antes da fase de aproximação, a recuperação pode simpesmente exigir um 'pitch'a mais e um aumento de potência. Se a aproximação-de-stall ocorre muito baixa e contato com o solo torna-se um fator [de risco], então um maior aumento de potência pode ser exigido, o qual pode resultar numa aproximação desestabilizada em baixa altitude e resultar numa arremetida. A recuberação bem sucedida de um cenário de stall exige do avaliador considerar a resposta do piloto à situação com a qual eles são cofrontados.

h. Simulator Capabilities.

Instructors and evaluators must understand the fidelity limitations of the particular simulator.

h. Capacidade do Simulador.

Instrutores e avaliadores devem entender as limitaçoes de fidelidade do simulador em particular.

i. Stall Entry.

The tradition of having pilots memorize routines to enter an approach-to-stall is of little or no value for training for the actual inadvertent event in an aircraft.
This AC recommends that the responsibility for the setup be shifted from the trainee to the trainer/evaluator. Therefore, the instructor/evaluator needs to demonstrate creativity in presenting the stall event.

i. Entrada em Stall.

A tradição de ter os pilotos que memorizar rotinas para entrar numa aproximação-de-stall é de pouco ou nenhum valor para treinamento para o evento inadvertido real numa aeronave.

Esta Circular recomenda que a responsabilidade para o ajuste seja deslocada do [piloto] em treinamento para o treinador/avaliador. Embora, o instrutor/avaliador necessite demonstar criatividade em apresentar o evento de stall.

Training organizations should adjust their stall evaluation criteria as appropriate and train their evaluators in these changes. The primary goal of checking should be to evaluate a pilot’s immediate response to a stall warning indication and their timely, correct accomplishment of the

AFM-approved stall recovery procedure.

Organizações de treinamento devem ajustar seus critérios de avaliação de stall como apropriar e trainar seus avaliadores nestas mudanças. A meta principal de verificação deve ser avaliar a resposta imediata do piloto à indicação de aviso de stall e sua oportuna, realização correta do procedimento de recuperação de stall aprovado no Manual de Voo da Aeronave.

Evaluation Perimeters.

The examiner (not the applicant) is responsible for establishing the flight conditions associated with the approach-to-stall configuration being evaluated. While the applicant may fly the entry profile, they are not being evaluated on the entry. The satisfactory completion of the event is based on the pilot’s immediate response to a stall warning indication and if they accomplished the approved stall recovery procedure.

Perímetros de Avaliação.

O examinador (não o candidato) é responsável pelo estabelecimento das condições de voo associadas com a configuração de aproximação-do-stall sendo avaliado. Enquanto o candidato puder voar o perfil de entrada, eles [perímetros] não estão sendo avaliados na entrada. A conclusão satisfatória do evento é baseada na resposta imediata do piloto para a indicação de aviso de stall e se eles completaram o procedimento aprovado de recuperação do stall.

Evaluation Criteria.

Evaluation criteria for a recovery from an approach-to-stall must not mandate a predetermined or minimum loss of altitude. Proper evaluation criteria must consider the variables that are present at the time of the stall warning and their effect on the recovery altitude. The pilot should recover to the maneuvering speed appropriate for the aircraft configuration without exceeding the aircrafts limitations or losing excessive altitude consistent with the aircraft performance capabilities. It is expected that some loss of altitude will occur during the recovery. The pilot should, however, give due consideration to clearance from terrain during the recovery. Failure to do so would be considered unsatisfactory performance.

Critérios de Avaliação.

O critérios de avaliação para uma recuperação de uma aproximaçã-de-stall não deve ordenar uma predeterminada ou perda mínima de altitude. O critério de avaliação apropriado deve considerar as variáveis que estão presentes na hora do aviso de stall e seus efeitos na altitude de recuperação. O piloto deve recuperar a velocidade apropriada da manobra para a configuração da aeronave sem exceder as limitações da aeronave ou perder excessiva constante altitude com a capacidade de performance da aeronave. É esperado que alguma perda de altitude ocorrerá durante a recuperação. O piloto deve,  todavia, ter consideração com a dosobstrução do terreno durante a recuperação. Falha para fazer assim seria considerada performance insatisfatória.

Realistic Settings.

In the simulator, an approach-to-stall checking event may be maneuver-based or scenario-based with an entry altitude consistent with normal operating environments. The entry parameters, including W&B, should be within aircraft limitations to ensure adequate performance for recovery from initial indications of a stall. During training, the trainee may be asked to ignore some aural and visual indications of impending stall in order to practice the more difficult control movements needed to recover from the stick shaker. During checking, the trainee should be evaluated on recovering at the first indication of stall, even if it is based on an aural or visual indication, even if it occurs before the stick shaker or stick pusher (if installed).

Configurações Realistas.

No simulador, um evento de exame de aproximação-de-stall pode ser baseado em manobra ou baseado em cenário com uma altitude de entrada consistente em ambientes de operação normal. Os parâmetros de entrada, incluindo Peso & Balanceamento, devem estar dentro das consistentes limitações para assegurar performance adequada para recuperação de indicações inciais de um stall. Durante treinamento, o [piloto'em treinamento pode ser pedido para ignorar algumas indicações sonoras e visuais de iminente stall em ordem de praticar os mais dificeis movimentos de controle necessários para recuperar do aviso do Stick Shaker. Durante o exame, o piloto treinanedo deve ser avaliado na recuperação na primeira indicação de stall, mesmo se ela estiver baseada numa indicação sonora ou vsual, mesmo se ela ocorrer antes do [aviso] de Stick Shaker ou stick pusher (se instalado).

Barriers for Women To Be Pilots

Mulheres precisam de alguém para conversar e quem entenda ou pelo menos as ouça.

Muitas mulheres têm um "fator de medo",  confiança e paciência são necessarias em instrução de voo.


by Penny Rafferty Hamilton, Ph. D. Dr.

Wolf Aviation Fund Teaching Women to Fly Research Project

http://www.youtube.com/watch?v=DhHLTfrd5II&feature=player_embedded

http://www.teachingwomentofly.com/default.htm

O autor de "Influencer: The Power to Change Anything", explica como conseguir que alguém faça qualquer coisa, tal como uma mulher aprender pilotar avião, ela deve ver o "benefício" e, ela deve estar convencida de que ela tem os meios e habilidade para apender pilotar. Aqui estão as barreiras identificadas no Projeto de Pesquisa do Fundo  Wolf de Aviação para Ensinar Mulheres a Pilotar Avião.

As 10 Maiores Barreiras que Privam Mulheres de Aprender Pilotar Avião

1 - Falta de dinheiro para treinamento de voo na Aviação Geral

2 - Incompatibilidade de comunicação entre o Instrutor de Voo e a aluna (Marte & Venus).

3 - Interrupção de Instrução - Instrutores deixam a instrução de voo para assumir trabalho em empresas de linhas aéreas ou em trabalhos de serviço de fretamento frequentemente precisando que a estudante reinicie com outro instrutor. Isto é consumir tempo, despesas e desencorajador para muitas estudantes mulheres.

4 - Falta de consultor feminino e sistemas de apoio para encorajar a estudante.

5 - Perda pessoal de confiança nas suas habilidades e um "temor de voar", especialmente iniciar ao prematuramente o treinamento de "perda de sustrentação" (STALL) do avião no processo de treinamento.

6 - Falta de experiência com e conhecimento de sistemas mecânicos.

7 - Falta de experiência de leitura de mapas e conjuntos de prática de orientação espacial.

8 - Escolas de aviação tratam com indiferença estudantes femininas.

9 - Pilotas famosas amplamente desconhecidas como exemplos modelos para mulhers não aviadoras.

10 - Falta de apoio emocional da familia e amigos, que imaginam voar como "muito perigoso".

Se estas barreiras corroerem ou destruirem a percepção da estudante acerca dos "benefícios", ou diminuirem a confiaça dela em alcançar a meta de certificação de piloto, então ela nunca começa o treinamento de voo ou desiste.

As 10 Melhores Maneiras de Aumentar o Sucesso Feminino na Aviação Geral

1 - Resolver a falta do problema de dinheiro pela criação de um programa de empréstimo financeiro com juros baixos para treinamento na Aviação Geral, associado com programas em comunidades de faculdades e universidades. Fabricantes de aeronaves e grupos de aviação necessitam imaginar que eles têm um interesse adquirido em aumentar o número de pilotos, especialmente femininos. Pela combinação de recursos, fabricantes da Aviação Geral e organizações da aviação podem associar-se para criarem um fundo de empréstimo com baixa taxa de juros, o qual pode crescer com o pagamento de volta dos juros e capital principal, criando mais fundos para mais estudantes da Aviação Geral aprenderem a voar.

2 - Expandir a rede de escolas da Aviação Geral, concessões, ou empréstimos financeiros com juros baixos. Estes necessitam ser expandidos para mulheres com mais idade esperando iniciar ou completar programas de voo. Muitos dos atuais programas focam numa população demográfica mais jovem, especialmente mulheres com profissão orientada para aviação.

3 - Desenvolver um banco de dados sem custos e prontamente disponível de conselultores para pilotos em treinamento feminino na Aviação Geral. Promover esta rede de consultores constantemente através de aeroclubes e a midia da aviação. Focar em estórias de sucesso, especialmente usando redes de midia social.

4 - Criar uma comunidade de apoio on-line "Mantenha-se Voando" para pilotos femininas em treinamento sem custos para elas.

5 - Desenvolver "Treinamento Feminino de Voo Amigável" com mais tempo de simulador de voo e aumento do nível de confiança de mulheres pela construção sobre o que elas já sabem, em vez de ir rigorosamente pelos passos do Curriculum da Agência de Aviação Civil do país.
Aeroclubes, Instrutores de voo e a Agência de Aviação Civil necessitam reconhecer mulheres e homens que têm estilos diferentes de aprendizagem e destreza. Em vez do plano de ensino no treinamento de voo tamanho único, a sequanência de instrução necessita ser flexível para se reconhecer esta diferência de estilos de aprendizagem. Um estilo não é melhor que o outro, eles são somente diferentes.

6 - Individualize e personalize o processo de treinamento de voo com opções adicionais de autodidata para mulheres. Para resolver a falta de prática na leitura de mapas e orientação direcional, oferecer interessantes maneiras sem custos para aprender geografia e leitura de mapas em sites da INTERNET e tambmém no site http://www.knowledgehouse.info/

7 - Aumentar os níveis de competência e confiança de mulheres com os sistemas mecânicos da aviação através de treinamento para mulheres com baixo ou nenhum custo de estudo individual usando DVDs para ajudá-las a fechar a "brecha do curso" onde as mulheres não têm tido a oportunidade de desenvolver habilidades mecânicas.

8 - Fazer a atmosfera do aeroclube a mais amigavelmente feminina com mais ênfase no contentamento da experiência social e voo. É do interesse pessoal dos aeroclubes, olhar cada estudante feminina como uma potencial "Amelia Earhart". Paredes das instalações de treinamento de voo devem ser decoradas com fotografias de estudantes sorridentes de ambos sexos e de pilotos proeminentes da Aviação Geral e heróis da aviação. Quadros artísticos frios com molduras de foguetes e aviões à jato não criam um ambiente social ou bem-vindo para estudantes mulheres e pilotos. Cada estudante deve ser tratado como único e especial.

9 - Encorajar a compatibilidade entre pilotos em treinamento e instrutores de voo e permitir ao estudante sentir-se confortável com uma mudança/transição fácil para um instrutor de voo diferente. Escolas de aviação devem entender que formando mais pilotos, significa uma comunidade aeroportuária e FBO mais fortes. Exato como apoiadores de aluno universitário "ovacionam" pela universidade deles, mulheres pilotas formadas podem causar um enorme impacto positivo no sucesso futuro dos Serviços Fixos na Base Operacional.

10 - Comemorar os menores marcos ao longo do caminho da certificação de piloto. Premiar a jornada e fazê-la divertida. Muitos dos estudantes de aviação relataram que a comunidade aviatória fornecia o apoio emocional frequentemente ausente de família e amigos. Se somente um terço de um por cento da população dos Estados Unidos tem certificados de Piloto Privado (Brevet) e, somente seis por cento desses, são mulheres pilotos, então, pilotos femininos são, de fato "especias". O desejo em alcançar e ser "especial" pode ser um "benefício" maior, fazendo do tempo, esforço e gastos com aprendizagem para voar, algo lucrativo.

Teaching Women to Fly
References:
Barkalow, Carol with Andrea Rabb. In the Men’s House: An Inside Account of Life in the Army by One of West Point’s First Female Graduates. New York, NY: Poseidon, 1990.
Block, Sandra. “Private lenders edge back into student loans.” USAToday.com, May 4, 2010.
Boatman, Julie K. “Reasons to Take Flight.” AOPA Pilot, March 2006: pages 109-115.
Bowlin, Connie. “Airplane Don’t Discriminate.” Sport Aviation, July 2010: page 8.
Brennan, Andrea. “Encouraging Pilot Hopefuls.” State Aviation Journal. http://www.stateaviationjournal.com/ August/September 2009: page 17.
Brey, Robin L. “Use It or Lose It.” Neurology Now, March/April 2010: page 5.
Brizendine, Louann. The Female Brain. New York, NY: Morgan Road Books, 2006.
Brizendine, Louann. The Male Brain. New York, NY: Broadway Books, 2010.
Brounstein, Marty. Communicating effectively for dummies. New York, NY: Wiley Publishing, Inc., 2001.
Cauchon, Dennis. “Women Gain in Historic Job Shift.” USA Today. September 3, 2009: Front page.
Collins, Gail. When Everything Changed: The Amazing Journey of American Women from 1960 to Present. New York, NY: Little Brown and Company, 2009.
Cooper, Ann Lewis. Weaving the Winds, Emily Howell Warner. Bloomington, IN: 1st Books Library, 2003.
Cox, Adam J. Boys of Few Words: Raising Our Sons to Communicate and Connect. New York,
NY: The Guilford Press, 2006.

BRASIL

Dados mostram que elas representam apenas 0,8% do total de licenças válidas em relação aos homens.
O mercado de trabalho na aviação civil não é mais exclusivo dos homens, já que a participação feminina vem aumentando ao longo dos anos. Mesmo assim, elas representam apenas 0,8% do total de licenças válidas.

Para as mulheres, foram emitidas 793 licenças para pilotos, das quais 163 habilitações estão válidas, ou foram renovadas de acordo com a regulamentação. Entre as profissionais com licenças válidas, foram habilitados 51 pilotos privados de avião, 65 pilotos comerciais e 15 de linha aérea. De helicópteros, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitiu licenças para seis pilotos privados, 20 pilotos comerciais e seis de linhas áreas.

Bolsas de estudo

A Anac oferece 213 bolsas de estudo do projeto Jovens Pilotos para Aviação Civil e apenas 10 mulheres estão inscritas para concorrer à bolsa que cobre 75% das horas de voo necessárias para a formação de pilotos.

Os interessados em participar podem se inscrever até a próxima quinta-feira (25). Os candidatos devem ter entre 18 e 35 anos, apresentar certificado de aprovação no curso teórico, documento de aprovação no exame da Anac e comprovar já terem realizado pelo menos 25% da carga de voo necessária para a categoria: nove horas para piloto privado e 29 horas para piloto comercial.

As aulas acontecerão em 19 aeroclubes de oito estados: São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Ceará, Maranhão e Tocantins.

English for Pilots and Air Traffic Controllers - Preferences

Falando de AUTORIZAÇÕES

www.flightsafety.org/

Pilotos dos Estados Unidos preferiram falar a escrever quando respondendo aos controladores de tráfego aéreo não-americanos, mas estavam divididos acerca de falar versos datalink em receber mensagens do ATC - Controle de Tráfego Aéreo.

por Rick Darby

Preocupação acerca do uso da lingua inglêsa não padrão em aviação é frequente levantada em termos de pilotos cujas lingua nativa é outra diferente de inglês. Isso foi, por exemplo, um fator crítico no acidente em 1990 envolvendo o Avianca Voo 52, o qual acidentou-se por causa de falta de combustível na sua terceira aproximação no aeroporto internacional John Kennedy em Nova Iorque após ser colocado numa órbita padrão por mais de uma hora.

Os pilotos foram incapazes de se fazerem entender pelos controladores [de tráfego aéreo] quanto a natureza da emergência deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.

No primeiro de vários relatórios em experiência de voo de pilotos não- americanos e práticas pela FAA dos Estados Unidos[1], pesquisadores descobriram que, baseados em entrevistas de grupos pequenos com pilotos dos Estados Unidos experientes em rotas internacionais, "proficiência no idioma inglês é frequente deficiente em paises de inglês não-nativo e bloqueia comunicação efetiva. Deficiência no idioma inglês abaixo de um certo nível restringe comunicação do Controle de tráfego Aéreo [ATC]. Proficiência idiomática inclui pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação". Os pesquisadores também perguntaram questões gerais acerca de diferenças de ATC em operações internacionais e como elas afetaram os procedimentos e perfomance dos pilotos.

Doze pilotos de linha aérea de cada das quatro maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, de um total de 48, foram entrevistados acerca de suas experiências. Estes pilotos tinham uma média de 15 anos de experiência em voo internacional, com uma média de cinco voos internacionais nos 30 dias antes das entrevistas. Todos relacionaram inglês como seus idiomas primários. Cerca de 60 porcento dos pilotos disseram que eles não sabiam outro idioma além do inglês e entre os outros, a maioria falavam e entendiam um pouco de francês e espanhol.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.

Embora as respostas dos pilotos fossem parcialmente relatos curtos humorados, eles responderam questionários que capacitaram os pesquiadores a quantificar os resultados. O relatório inclui citações, as quais unem as palavras de vários pilotos pelo bem de criar uma narrativa simples coerente para cada tópico.

Os 48 pilotos dos Estados Unidos listaram 64 áreas geográficas que eles tinham voado nos três meses precedentes às entrevistas (Tabela 1).

Canadá, Inglaterra e México foram trasitados pelo menos 33 porcento dos pilotos. "Eles pousaram suas aeronaves em 47 diferentes paises ou regiões durante este período de tempo", o relatório diz. "Dentro dos 30 dias precedentes às entrevistas, 83 porcento dos pilotos voaram uma média de cinco voos internacionais, incluindo voos múltiplos para Costa Rica, Guatemala e Venezuela".

Pilotos foram perguntados se eles prefeririam comunicações escritas, tais como datalink, à comunicações por voz do ATC. Cerca de 33 porcento preferiram ouvir o ATC, 54 porcento preferiram as ler e 13 porcento não tiveram preferência (Figura 1).

Um comentário explicando a preferência por ouvir mensagens do ATC foi: "Informação é rapidamente tornada conhecida; ela pode ser questionada e esclarecida rapidamente". Uma outra foi: "Lendo mensagens é uma atividade "cabeça baixa" não adequada para muitas fases do voo".

O ponto de vista oposto foi expressado como:"Quando falando para alguns controladores estrangeiros, o inglês deles é ruim, ou os rádios são tão rangentes, que você fica simplesmente escutando o que você pensa que eles vão dizer a você".

Quando RESPONDENDO ao ATC, a maioria preferiu falar a digitar (Figura 2). Isto foi elaborado como: "Falando...é gasto menos tempo e toma menos esforço. É mais fácil corrigir um mal entendido. É também fácil para solicitações não padrão. Falando é mais rápido, e eu posso ouvir a inflexão e cadência na fala".

Pilotos que preferiram digitar suas mensagens para o ATC acreditam que "ela [digitação] minimiza problemas de cotejamentos significantemente. Comunicação escrita grandemente reduz confusão. Para controladores que não falam inglês, datalink seria mais fácil para eles entenderem".

A proxima seção do questionário e entrevista considerou preparação para voos internacionais.
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).

"Compreensão do idioma inglês e produção" mais inabilidade de controladores para comunicarem em linguagem clara" contabilizaram 56 porcento de problemas previstos.
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".

A pronúncia dos controladores para os fixos, as intersecções, os waypoints e números, controladores foram considerados um problama maior.
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".

Um outro comentário foi: "Novamente, por causa do sotaque, nós nunca realmente produzimos uma resposta exatamente ao que ele estava dizendo. Nós propusemos um razoável consenso do que nós pensávamos que ele queria dizer, mas eu não acho que qualquer um de nós estava 100 porcento certo o que era a autorização".

Durante entrevistas com pequenos grupos, "respostas orais foram adaptadas e discussões expandidas para incluir diferenças culturais [em vários países]", o relatório disse.
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".

Pilotos foram perguntados quanta diferença nas "complexidades de procedimentos" do ATC tinha influenciado suas experiências de voo. Cerca de 54 porcento relataram, ou uma moderada ou considerável influência, e o restante relatou uma influência limitada (Tabela 3, p.52).
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".

Um piloto disse, "eu sinto que nós devemos ter padronização em qualquer lugar onde voarmos. Eu devo esperar que serviço e pilotos de outros paises voem aqui (nos EStados Unidos] e devam esperam esse mesmo serviço. Em outras palavras, nós somos todos melhor servidos por um único padrão global".

O assunto de normas culturais foi mencionado sob o aspecto de complexidades de procedimentos. Um piloto disse, "Na América do Sul, uma porção de controladores tem a opinião que 'o capitão' está sempre certo. Há a hierarquia onde o piloto sabe o que ele está perguntando e o controlador não deve tentar interpretar nada além do que ele [piloto] está perguntando. Se um piloto pede para fazer algo, eles aprovam porque o piloto sabe o que ele quer pedir, mesmo se for perigoso. Assim se 'o capitão' diz que ele quer descer para 6000 pés e há uma montanha de 2000 pés em frente da aeronave, 'o capitão' conseguirá permissão para descer para 6000 pés".
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).

"No espaço aéreo do Japão, China e Russia, o ATC não tem a habilidade para enfrentar situações de movimentos rápidos como desvios de condições meteorológicas ou turbulência, e eu acho que eles tem que parar e pensar de como [devem] falar para nós em inglês", disse um piloto. "Coisas começam espedaçar e a comunicação pára".

Um outro comentário foi: "Nos Estados Unidos, há uma porção a mais de aproximações ou rotas de chegada, seguidas por uma vetor radar dentro do padrão atrás de alguma outra aeronave, ao passo que vetoração radar em outros lugares, você ou continuará na sua rota, ou se eles necessitarem, ajustarão sua posição em fila, eles dirão, 'após este ponto, em vez de indo para Lucia, você está agora indo direto para Mateo'. Mas uma vez que você chega na aproximação, a rota conduz você para o aeroporto em vez do cotrolador vetorar você durante todo o tempo e as restrições de altitudes tem que ser mantidas em todo percurso ao redor. A diferença é, nos Estados Unidos, é [com] vetores radar, e com controladores em outros paises, você voa a aproximação completa".

Os pilotos entrevistados foram perguntados, "há alguma incongruência entre o que você normalmente entenderia o que está escrito num procedimento e o que o controlador instrui ou espera que você faça durante um voo?" Comentários foram recebidos de 42 pilotos, com o resto ou percebendo nenhum exemplo de incongruências entre procedimentos escritos e instruções de controlador ou expectativas, ou não fornecendo exemplos.

"Eu tenho tido várias ocasiões de ser autorizado para uma STAR - chegada de terminal padrão e ela começa ambigua se você está autorizado a descer via as restrições de altitude de chegada ou não", um piloto disse. "Controladores estrangeiros - especialmente controladores não- nativos ao idioma inglês - são inseguros de como diferenciar essa coisa específica. Na Saída Padrão, você terá uma restrição de altitude e eles autorizarão você diretamente para uma altitude; eles nem sempre querem dizer que você está autorizado a desconsiderar a restrição na passagem de nível na subida. Então, eu a tenho feito um hábito quando isto acontece, cotejar e ter certeza de que eu entendo que a autorização é para subir sem restrição para esta altitude. Uma boa porcentagem do tempo, eles voltam e dizem, 'não, cruze na altitude que está publicada' ou 'cumpra a restrição', mesmo se a altitude designada deva ter removido as restrições".

Nota 1.

Prinzo, O. Veronika; Campbell, Alan. U. S. Airline Transport Pilot International Flight Language Experiences, Report 1: Background Information and General/Pre-Flight Preparation. Report DOT/FAA/AM-08/19. Setember 2008. Available via the Internet at www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/200819.pdf

Março 2009Jornal da Fundação Flight Safety

Relatório de Perigo - RELPER

CENIPA cria Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Diário Oficial da União nº 151 de 07 AGO 2008

O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA deverá conter a análise dos dados coletados em relatos e relatórios, a fim de enfatizar as falhas encontradas, os setores mais sensíveis e as atitudes que serão adotadas para minimizar ou corrigir essas falhas, seja através de atividades educativas e promocionais ou implementação de programas específicos.

O programa estabelece o período de vigência de 12 meses para órgãos militares.

No âmbito da aviação militar, o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos tem vigência de doze meses a partir da data limite de aprovação, segundo o que se segue(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica deverá ser aprovado até o dia 31 de março.

Para Aviação Civil, o prazo é ILIMITADO.

No âmbito da aviação civil, os PPAA terão prazo de validade indeterminado, devendo as modificações e atualizações propostas, uma vez aceitas, serem incluídas no respectivo Programa(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

No âmbito da aviação civil, todas as empresas fabricantes de motores de aeronaves e componentes, operadores aeroportuários sujeitos a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, oficinas de manutenção de aeronaves sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, operadoras de transporte aéreo público regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, os aeroclubes e escolas de aviação que desenvolvem atividade prática de instrução aérea, elaborarão os seus respectivos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, tendo como referência o tipo de atividade aérea desenvolvida; os meios aéreos, humanos e de apoio; a influência do ambiente operacional; a mentalidade de Segurança de Vôo existente na coletividade; o histórico de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo, além de outras variáveis existentes (NR) - PORTARIA EMAER Nº39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica e o PPAA da Aviação Civil Brasileira são aprovados pelo Chefe do EMAER (NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

ATIVIDADES EDUCATIVAS

DEFINIÇÃO E FINALIDADE

Atividades educativas são eventos que objetivam otimizar a consciência da coletividade para a importância da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, através de aulas, palestras,reuniões, treinamentos e etc.Sua finalidade é difundir ensinamentos a respeito de assuntos afetos à Segurança de Vôo, devendo tais atividades ser destinadas a todos aqueles envolvidos com a atividade aérea.

CONTEÚDO
As atividades educativas voltadas para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos são programadas de modo que envolva, dentre outros:a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização:
a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes eincidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização;
b) a divulgação de fatos observados em Relatórios de Perigo e em Vistorias de Segurança de Vôo realizadas, salientando as providencias corretivas;
c) os princípios da filosofia SIPAER;
d) os Programas específicos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
e) a Psicologia e a atividade aérea, englobando os modelos SHELL e Reason;
f) os aspectos fisiológicos que envolvem o vôo;
g) a importância do repouso e alimentação adequados;
h) a contra-indicação de medicamentos para o vôo e os perigos da automedicação;i) a aptidão física para o vôo;
j) a adequação dos ciclos de trabalho;
k) as limitações pessoais;
l) a ênfase nos conhecimentos técnicos e operacionais;
m) a importância da utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI);
n) aerodinâmica prática (os problemas de vôo à baixa velocidade, manobras críticas, etc.);
o) procedimentos em caso de acidente (auxílio para as operações de busca e salvamento, preservação de destroços, etc.);
p) avaliação do PPAA anterior em função dos objetivos alcançados; e
q) outros.

OBRIGATORIEDADE
Nos programas curriculares de toda organização de ensino do Comando da Aeronáutica, incluindo UNIFA, AFA, EPCAR, EEAER, CIAAR e GITE, bem como as entidades destinadas a preparar profissionais para a aviação civil, devem constar assuntos relacionados à Filosofia do SIPAER e aos Fundamentos da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, devendo ser adequados à categoria e ao nível do público a que se destina.

Os exames, na aviação militar e civil, para a obtenção ou revalidação dos cartões de vôo por instrumentos e de operacionalidade deverão incluir questões relativas à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

RELATÓRIO DE PERIGO

DEFINIÇÃO E IMPORTÂNCIA

O Relatório de Perigo (RELPER) é o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a Segurança de Vôo.

O RELPER é uma importante ferramenta da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois permite que qualquer pessoa reporte situações perigosas ou potencialmente perigosas observadas, ou que delas teve conhecimento.

RELPER se destina, exclusivamente, à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, por intermédio de alerta aos responsáveis pela manutenção das condições de segurança da atividade aérea.

FINALIDADE

O RELPER é preenchido com a finalidade de reportar situação de perigo real ou potencial, de forma que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para eliminá-lo, bem como divulgar as ações corretivas adotadas, visando a eliminação de situações de perigo semelhantes.

Quando o fato envolver falha material ou de procedimento de manutenção, no âmbito da aviação civil, deverá ser divulgado à cadeia sistêmica do ANAC, ao CENIPA, ao fabricante, à oficina de manutenção e a quem o elo SIPAER julgar conveniente.

Auto Conserto no Avião - buraco ou rachadura

ENGLISH PORTUGUÊS

Aircraft Could Revolutionize Aviation Safety

Aeronaves Poderiam Revolucionar Segurança da Aviação

A new technique that mimics healing processes found in nature could enable damaged aircraft to mend themselves automatically, even during a flight.

Uma nova técnica que imita processos de cura encontrados na natureza poderia capacitar aeronaves avariadas a se consertarem automaticamente, mesmo durante um vôo.

As well as the obvious safety benefits, this breakthrough could make it possible to design lighter aeroplanes in future. This would lead to fuel savings, cutting costs for airlines and passengers and reducing carbon emissions too.

Assim como os óbvios benefícos de segurança, este avanço notável poderia fazê-lo possível para planejar aviões mais leves no futuro. Isto conduziria a poupar combustível, corte de custos para linhas aéreas e passageiros e redução de emissão de carbono também.

The technique works like this. If a tiny hole/crack appears in the aircraft (e.g. due to wear and tear, fatigue, a stone striking the plane etc), epoxy resin would 'bleed' from embedded vessels near the hole/crack and quickly seal it up, restoring structural integrity. By mixing dye into the resin, any 'self-mends' could be made to show as coloured patches that could easily be pinpointed during subsequent ground inspections, and a full repair carried out if necessary.

A técnica funciona assim. Se um pequeno buraco/rachadura aparece na aeronave (por exemplo, por causa de desgaste e rasgo, fadiga, uma pedra atingindo o avião, etc ), resina de epoxy "sangraria" de vasos embutidos perto do pequeno buraco/rachadura e rapidamente o selaria, restaurando a integridade estrutural. Pela mistura de tinta com resina, qualquer "auto conserto" poderia ser feito de forma a apresentar como remendos coloridos que poderiam facilmente ser localizados durante subsequentes inspeções no solo e um reparo total realizado se necessário.

This simple but ingenious technique, similar to the bruising and bleeding/healing processes we see after we cut ourselves, has been developed by aerospace engineers at Bristol University, with funding from the Engineering and Physical Sciences Research Council (EPSRC). It has potential to be applied wherever fibre-reinforced polymer (FRP) composites are used. These lightweight, high-performance materials are proving increasingly popular not only in aircraft but also in car, wind turbine and even spacecraft manufacture. The new self-repair system could therefore have an impact in all these fields.

Esta simples, mas ingênua técnica, similar aos processos de contusão e sangramento/cicatrização que nós vemos após nos cortarmos, tem sido desenvolvido por engenheiros aerospaciais na Universidade Bristol, com patrocínio do Conselho de Pesquisa de Ciências Físicas e Engenharia (EPSRC). Ela [técnica] tem potencial de ser aplicada em qualquer lugar que materiais de Polímeros de Fibra Reforçada (FRP) forem usados. Estes materiais de alta performance e peso leve estão provando elevadamente popularidade, não somente em aeronaves, mas também em automóveis, turbinas e mesmo em fabricação de espaçonaves. O novo sistema de auto conserto poderia, portanto, ter um impacto em todos estes campos.

The technique's innovative aspect involves filling the hollow glass fibres contained in FRP composites with resin and hardener. If the fibres break, the resin and hardener ooze out, enabling the composite to recover up to 80-90% of its original strength - comfortably allowing a plane to function at its normal operational load.

O aspecto inovativo da técnica envolve preenchimento da cavidade de fibras de vidro contida nos materias FRP, com resina e endurecedor. Se as fibras quebrarem, a resina e o endurecedor vazariam lentamente, capacitando o material a recuperar até 80 a 90% de sua resistência original - confortavelmente possibilitando um avião para função em sua carga operacional normal.

"This approach can deal with small-scale damage that's not obvious to the naked eye but which might lead to serious failures in structural integrity if it escapes attention," says Dr Ian Bond, who has led the project. "It's intended to complement rather than replace conventional inspection and maintenance routines, which can readily pick up larger-scale damage, caused by a bird strike, for example."

"Esta abordagem pode lidar com danos de tamanho pequeno que não é visível a olho nu, mas o qual pode conduzir a falhas sérias na integridade estrutural se escapa à atenção", diz o Dr. Ian Bond, que tem conduzido o projeto. "É planejado complementar, preferivelmente, do que substituir inspeção convencional e rotinas de manutenção, as quais podem rapidamente coletar danos maiores, causados por um impacto de pássaro, por exemplo".

By further improving the already excellent safety characteristics of FRP composites, the self-healing system could encourage even more rapid uptake of these materials in the aerospace sector. A key benefit would be that aircraft designs including more FRP composites would be significantly lighter than the primarily aluminium-based models currently in service. Even a small reduction in weight equates to substantial fuel savings over an aircraft's lifetime.

Por adicional aperfeiçoamento às já excelentes características de segurança de materiais FRP, o sistema de auto conserto, encoraja até mesmo rápido entendimento destes materiais no setor aerospacial. Um benefício chave seria que projetos de aeronave incluindo mais materiais FRP, seriam significantemente mais leves do que modelos primariamente baseado em alumínimo, atualmente em uso. Mesmo uma redução pequena no peso, equipara a substancial economia de combustível durante o tempo de vida da aeronave.

"This project represents just the first step", says Ian Bond. "We're also developing systems where the healing agent isn't contained in individual glass fibres but actually moves around as part of a fully integrated vascular network, just like the circulatory systems found in animals and plants. Such a system could have its healing agent refilled or replaced and could repeatedly heal a structure throughout its lifetime. Furthermore, it offers potential for developing other biological-type functions in man-made structures, such as controlling temperature or distributing energy sources."

"Este projeto apresenta exatamente o primeiro passo", diz Ian Bond. "Nós estamos também desenvolvendo sistemas onde o agente de conserto não está contido em fibras de vidro individuais, mas na realidade se move em volta como parte de uma rede vascular totalmente integrada, exatamente como poderia ter seu agente de conserto suprido ou substituido e poderia repetidamente consertar uma estrutura durante todo seu tempo de vida. Além disso, ele oferece potencial para desenvolvimento de outras funções típicas biológicas em estruturas artificiais, tais como controle de temperatura ou distribuição de fontes de energia".

The new self-repair technique developed by the current EPSRC-funded project could be available for commercial use within around four years.

A nova técnica de auto reparo desenvolvida pelo atual projeto com financiamento EPSRC poderia estar disponível para uso comercial dentro de quatro anos.

The 3-year research project 'Bleeding Composites: Damage Detection and Repair Using a Biomimetic Approach' concluded at the end of April 2008. It has received total EPSRC funding of just under £171,000.

Os 3 anos do projeto de pesquisa "Materiais de Sangria: Detecção de Danos e Reparos Usando uma Abordagem Biomimétrica' concluído no final de Abril 2008. Ele tem recebido total financiamento da EPSRC abaixo de £171.000.

The team is working with industrial partner Hexcel Composites Ltd, a manufacturer of composites for aerospace and other industrial applications.

A equipe está trabalhando com a parceira industrial Hexcel Composites Ltd., uma fábricante de materiais para outras aplicações industriais e aerospaciais.

In aircraft, FRP composites can be used in any part of the primary structure (fuselage, nose, wings, tailfin).

Em aeronave, materiais FRP podem ser usados em qualquer parte da estrutura primária ( fuselage, nariz, asas, estabilizador).

The resin used in the self-repair system is an off-the-shelf, Araldite-like substance. The team are currently developing a custom-made resin optimised for use in the system.

A resina usada no sistema de auto reparo é uma substância, não comercializada, semelhante a Araldite. A equipe está atualmente desenvolvendo uma resina personalizada otimizada para uso no sistema.

The dye mixed with the resin would be ultra-violet fluorescent and so would not show up in normal lighting conditions.

A tintura misturada com a resina seria fluorescente ultravioleta e assim não apareceria em condições de iluminação normal.

A similar technique developed at the University of Illinois involves the addition of microcapsules containing dicyclopentadiene, rather than epoxy resin contained in the glass fibres themselves. Such a system sees the rapid reaction of a liquid with a solid catalyst. The resulting plastic gives similar properties to the epoxy. However, the catalyst is based on ruthenium, an expensive and rare metal. The even distribution of capsules and catalyst within an FRP has also proven to be difficult.

Uma técnica similar desenvolvida na Universidade de Illinois, envolve a adição de microcápsulas contendo dicyclopentadiene, mais do que resina epoxy contida nas fibras de vidro delas mesmas. Tal como um sistema vê a rápida reação de um líquido com um catalisador sólido. O resultado plástico dá propriedades similares ao epoxy. Embora, o catalisador seja baseado em Rutênio, um metal caro e raro. Até mesmo a distribuição de cápsulas e catalisador dentro de uma [estrutura] FRP tem também provado ser difícil.

Engineering and Physical Sciences Research Council (2008, May 19). Self-repairing Aircraft Could Revolutionize Aviation Safety.

fornecido pelo Engineering and Physical Sciences Research Council