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DRAFT
Advisory Circular
Stall and Stick Pusher Training
Initiated by: AFS-200
AC No: 120-STALL
An aircraft stall warning system includes an angle of attack sensor which provides a signal to an angle of attack processor which provides an angle of attack signal to a display. An air pressure sensor provides an air turbulence intensity ratio signal to an aerodynamic performance processor which provides an aerodynamic performance signal to the display. The display therefore simultaneously displays both theoretical stall margin and actual stall margin to thereby provide a pilot with wing contamination information.
Um sistema de alarma de stall [perda de sustentação] de aeronave inclui um sensosr de ângulo de ataque {AoA}, o qual fornece sinal para um processador de ângulo de ataque, o qual fornece sinal do ângulo de ataque para um mostrador. Um sensor de pressão do ar fornece um sinal da taxa de intensidade do ar turbulento para um processador de performance aerodinâmica, o qual forcenece um sinal de performance aerodinâmica para o mostrador. O mostrador todavia apresenta simultaneamente ambas margem teórica de stall e margem real de stall para em consequência prover um piloto com informação de contaminação de asa.
The history of accidents resulting from loss of control (LOC) following a stall indicates the need for providing realistic scenarios from which pilots may be taught to respond to inadvertent stall conditions.
(1) Com uma ou duas exceções notáveis, muitos acidentes têm ocorrido seguindo uma aproximação-de-stal, enquanto voando no piloto automático. todavia, muita empresas aéreas e operadores têm tradicionalmente trinado seus pilotos para entrar numa condição de aproximação-de-stall sem a ajuda de um piloto automático. A maior diferença desafiante entre um evento de aproximação-de-stall com o piloto automático engajado e uma que foi voada pelo piloto, é o abrupto pitch {ângulo} e mudança de trim {compensador} comumente associados quando o piloto automático inesperadamente disconecta. Esta mudança dramática de 'pitch' e 'trim' tipicamente representa um desafio físico inesperado para o piloto quando tentando reduzir o ângulo de ataque (AoA).
(2) The situation may be exacerbated in some aircraft by a pitch up moment resulting from the pilot increasing the power in response to the approach-to-stall warning. In addition to the dynamic pitch changes experienced, the noises associated with stick shakers and autopilot disconnect alarms add to the confusion in the cockpit. These noises present a real distraction as well as an alert to the pilots and are not present unless the stall scenario is accomplished with the aircraft’s autoflight systems engaged. Today’s FFSs enable pilots to experience these effects without the risks associated with actual aircraft flights.
(2) A situação pode ser exacerbada em muitas aeronaves com um momento de elevação do nariz da aeronave resultante do piloto aumentar a potência em resposta ao aviso de aproximação-de-stall. Em acréscimo às mudanças dinâmicas de 'pitch'experimentadas, os ruídos associados ao Stick Shakers e alarmas de desconexão do piloto automático adicionados à confusão na cockpit. Estes ruídos apresentam uma distração real tanto quanto um alerta para os pilotos e não estão presentes, a menos que o cenário de stall seja realizado com o sistema de piloto automático da aeronave engajado. Os Simuladores de Voo Completos de hoje capacitam pilotos a experimentar estes efeitos sem os riscos associados em voos reais de aeronaves.
b. Emphasis on AOA.
It must be emphasized that the only way to recover from a stall or an approach-to-stall is to reduce AOA, and such recovery will almost always result in some loss of altitude. In fact, in a very high altitude event, the recovery from an approach-to-stall may require thousands of feet of descent.
b. Ênfase no AoA.
Deve ser enfatizado que o único jeito de se recuperar de um stall ou uma aproximação-de-stall é reduzir o AoA, e tal recuperação quase sempre resulta numa perda de altitude. De fato, num evento em altitude muito elevada, a recuperação de uma aproximação-de-stal pode exigir milhares de pés de descida.
c. High Altitude Stall.
Jet aircraft and high-performance turboprops have very high cruising altitudes and little residual thrust is available. Pilots should be trained to make measured and proportional control inputs that acknowledge the extra sensitivity (increased pitch rates) of flight controls in this regime, and they must demonstrate the ability to sacrifice altitude to recover. Applicable sections of the Airplane Upset Recovery Training Aid on high altitude stalls should be used in air carrier training programs.
c. Stall em Alta altitude.
Aeronave à jato e turbo-hélices de alta performance têm altas altitudes de cruzeiro e pouca potência residual disponível. Pilotos devem ser treinados a dar entrada de controle proporcional e sob medida que reconheça a sensibilidade extra (taxa de pitch aumentada) de controles de voo neste regime, e eles devem demonstarar a habilidade de sacrificar altitude para recuperar. Seções aplicáveis de Ajuda do Treinamento de Recuperação de Aeronave Descontrolada em stalls em alta altitude deve ser usadas nos programas de treinamento de empresas aéreas comerciais.
d. Automated Flight.
The vast majority of incidents following approach-to-stall events in aircraft occur during automated flight. Approach-to-stall maneuvers should be practiced with autopilot on when available. When autothrottles are installed, the instructor/examiner may wish to disable them—with or without the pilots’ knowledge. Scenario-based stall events should include both AP and hand-flown scenarios.
d. Voo automatizado.
A grande mairia de incidentes seguindo eventos de aproximação-de-stall em aeronave ocorre durante voo automatizado. Manobras de aproximação-de-stal devem ser praticadas com piloto automático ligado [engajado] quando disponível. Quando Autothrottles {sistema automático de aceleração/desaceleração de potência} estão instalados , o instrutor/examinador pode desejar desabilitá-los - com ou sem o conhecimento dos pilotos. Eventos de stall em baseado em cenário devem incluir ambos Piloto Automático e cenários de voo manual.
e. Crew Concept.
Since real world stall events normally surprise (or startle) the flightcrew, it is recommended that any line-oriented stall training event be introduced in such a way as to surprise all crewmembers if practical. If an instructor must use the pilot monitoring (PM) to help provide a surprise stall event to the pilot flying (PF), as soon as an approach-to-stall indication exists, the PM should resume proper crew responsibilities in the recovery.
e. Conceito de Tripulação.
Uma vez que eventos de stall no mundo real normalmente surpreende (ou assustam) a tripulação de voo, é recomendado que qualquerlinha orientada de evento de treinamento de stall seja introduzida de um tal modo que surpreenda todos membros da tripulação se for prático. Se um instrutor deve usar o Pilot Monitoring {PM} para ajudar fornecer um evento de surpresa de stall para o Pilot Flying {PF}, tão logo quanto exista indicação de aproximação-de-stall, o PM deve assumir as responsabilidades apropriadas de tripulante na recuperação.
f. Original Equipment Manufacturer (OEM) Procedures.
The primary authority on approach-to-stall recovery is the aircraft manufacturer.
Nothing in this AC should be construed as overriding OEM procedures.
f. Procedimentos Originais do Fabricante do Equipamento.
A autoridade primária na recuperação de aproximação-de-stal é o fabricante da aeronave. Nada nesta Circular deve ser imterpretado como neutralizando procedimentos OEM.
g. Energy Management.
Most stalls occur when sufficient altitude is available for the crew to recover. Pilots are to be trained and evaluated on their timely response and effective use of available energy (i.e., altitude and speed) when presented with a stall scenario. At no time should minimum altitude loss be a criterion for successful demonstration of an approach-to-stall or full stall recovery. Rather than instinctively using maximum power, the recovery should emphasize energy management and power application, as required depending on the situation. If the approach-to-stall occurs prior to the approach phase, the recovery may simply require a pitch over and an increase in power. If the approach-to-stall occurs much lower and ground contact becomes a factor, then a larger thrust increase may be required, which might result in an unstabilized approach at low altitude and result in a go-around. The successful recovery from a stall scenario requires the evaluator to consider the pilot’s response to the situation with which they are confronted.
g. Gerenciamento de Energia.
Muitas perdas de sustentação ocorrem quando altitude suficiente está disponível para a tripulação recuperar. Pilotos estão para ser treinados e avaliados nas suas respostas oportunamente e efetivo uso de energia disponível (exemplo, altitude e velocidade) quando apresentada com um cenário de stall. Em nenhum momento deve a perda minima de altitude ser um critério para demonstração bem sucedida de uma aproximação-de-stall ou recuperação completa de stall. Mesmo que instintivamente usar potência máxima, a recuperação deve emfatizar gerenciamento de energia e aplicação de potência, como requerida dependendo da situação. Se a aproximação-de-stal ocorre antes da fase de aproximação, a recuperação pode simpesmente exigir um 'pitch'a mais e um aumento de potência. Se a aproximação-de-stall ocorre muito baixa e contato com o solo torna-se um fator [de risco], então um maior aumento de potência pode ser exigido, o qual pode resultar numa aproximação desestabilizada em baixa altitude e resultar numa arremetida. A recuberação bem sucedida de um cenário de stall exige do avaliador considerar a resposta do piloto à situação com a qual eles são cofrontados.
h. Simulator Capabilities.
Instructors and evaluators must understand the fidelity limitations of the particular simulator.
h. Capacidade do Simulador.
Instrutores e avaliadores devem entender as limitaçoes de fidelidade do simulador em particular.
i. Stall Entry.
The tradition of having pilots memorize routines to enter an approach-to-stall is of little or no value for training for the actual inadvertent event in an aircraft.
This AC recommends that the responsibility for the setup be shifted from the trainee to the trainer/evaluator. Therefore, the instructor/evaluator needs to demonstrate creativity in presenting the stall event.
i. Entrada em Stall.
A tradição de ter os pilotos que memorizar rotinas para entrar numa aproximação-de-stall é de pouco ou nenhum valor para treinamento para o evento inadvertido real numa aeronave.
Esta Circular recomenda que a responsabilidade para o ajuste seja deslocada do [piloto] em treinamento para o treinador/avaliador. Embora, o instrutor/avaliador necessite demonstar criatividade em apresentar o evento de stall.Training organizations should adjust their stall evaluation criteria as appropriate and train their evaluators in these changes. The primary goal of checking should be to evaluate a pilot’s immediate response to a stall warning indication and their timely, correct accomplishment of the
AFM-approved stall recovery procedure.Organizações de treinamento devem ajustar seus critérios de avaliação de stall como apropriar e trainar seus avaliadores nestas mudanças. A meta principal de verificação deve ser avaliar a resposta imediata do piloto à indicação de aviso de stall e sua oportuna, realização correta do procedimento de recuperação de stall aprovado no Manual de Voo da Aeronave.
Evaluation Perimeters.
The examiner (not the applicant) is responsible for establishing the flight conditions associated with the approach-to-stall configuration being evaluated. While the applicant may fly the entry profile, they are not being evaluated on the entry. The satisfactory completion of the event is based on the pilot’s immediate response to a stall warning indication and if they accomplished the approved stall recovery procedure.
Evaluation Criteria.
Evaluation criteria for a recovery from an approach-to-stall must not mandate a predetermined or minimum loss of altitude. Proper evaluation criteria must consider the variables that are present at the time of the stall warning and their effect on the recovery altitude. The pilot should recover to the maneuvering speed appropriate for the aircraft configuration without exceeding the aircrafts limitations or losing excessive altitude consistent with the aircraft performance capabilities. It is expected that some loss of altitude will occur during the recovery. The pilot should, however, give due consideration to clearance from terrain during the recovery. Failure to do so would be considered unsatisfactory performance.
Perímetros de Avaliação.
O examinador (não o candidato) é responsável pelo estabelecimento das condições de voo associadas com a configuração de aproximação-do-stall sendo avaliado. Enquanto o candidato puder voar o perfil de entrada, eles [perímetros] não estão sendo avaliados na entrada. A conclusão satisfatória do evento é baseada na resposta imediata do piloto para a indicação de aviso de stall e se eles completaram o procedimento aprovado de recuperação do stall.
Evaluation Criteria.
Evaluation criteria for a recovery from an approach-to-stall must not mandate a predetermined or minimum loss of altitude. Proper evaluation criteria must consider the variables that are present at the time of the stall warning and their effect on the recovery altitude. The pilot should recover to the maneuvering speed appropriate for the aircraft configuration without exceeding the aircrafts limitations or losing excessive altitude consistent with the aircraft performance capabilities. It is expected that some loss of altitude will occur during the recovery. The pilot should, however, give due consideration to clearance from terrain during the recovery. Failure to do so would be considered unsatisfactory performance.
Critérios de Avaliação.
Realistic Settings.
In the simulator, an approach-to-stall checking event may be maneuver-based or scenario-based with an entry altitude consistent with normal operating environments. The entry parameters, including W&B, should be within aircraft limitations to ensure adequate performance for recovery from initial indications of a stall. During training, the trainee may be asked to ignore some aural and visual indications of impending stall in order to practice the more difficult control movements needed to recover from the stick shaker. During checking, the trainee should be evaluated on recovering at the first indication of stall, even if it is based on an aural or visual indication, even if it occurs before the stick shaker or stick pusher (if installed).
O critérios de avaliação para uma recuperação de uma aproximaçã-de-stall não deve ordenar uma predeterminada ou perda mínima de altitude. O critério de avaliação apropriado deve considerar as variáveis que estão presentes na hora do aviso de stall e seus efeitos na altitude de recuperação. O piloto deve recuperar a velocidade apropriada da manobra para a configuração da aeronave sem exceder as limitações da aeronave ou perder excessiva constante altitude com a capacidade de performance da aeronave. É esperado que alguma perda de altitude ocorrerá durante a recuperação. O piloto deve, todavia, ter consideração com a dosobstrução do terreno durante a recuperação. Falha para fazer assim seria considerada performance insatisfatória.
Realistic Settings.
In the simulator, an approach-to-stall checking event may be maneuver-based or scenario-based with an entry altitude consistent with normal operating environments. The entry parameters, including W&B, should be within aircraft limitations to ensure adequate performance for recovery from initial indications of a stall. During training, the trainee may be asked to ignore some aural and visual indications of impending stall in order to practice the more difficult control movements needed to recover from the stick shaker. During checking, the trainee should be evaluated on recovering at the first indication of stall, even if it is based on an aural or visual indication, even if it occurs before the stick shaker or stick pusher (if installed).
Configurações Realistas.
No simulador, um evento de exame de aproximação-de-stall pode ser baseado em manobra ou baseado em cenário com uma altitude de entrada consistente em ambientes de operação normal. Os parâmetros de entrada, incluindo Peso & Balanceamento, devem estar dentro das consistentes limitações para assegurar performance adequada para recuperação de indicações inciais de um stall. Durante treinamento, o [piloto'em treinamento pode ser pedido para ignorar algumas indicações sonoras e visuais de iminente stall em ordem de praticar os mais dificeis movimentos de controle necessários para recuperar do aviso do Stick Shaker. Durante o exame, o piloto treinanedo deve ser avaliado na recuperação na primeira indicação de stall, mesmo se ela estiver baseada numa indicação sonora ou vsual, mesmo se ela ocorrer antes do [aviso] de Stick Shaker ou stick pusher (se instalado).
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