Falando de AUTORIZAÇÕES
Pilotos dos Estados Unidos preferiram falar a escrever quando respondendo aos controladores de tráfego aéreo não-americanos, mas estavam divididos acerca de falar versos datalink em receber mensagens do ATC - Controle de Tráfego Aéreo.
por Rick Darby
Preocupação acerca do uso da lingua inglêsa não padrão em aviação é frequente levantada em termos de pilotos cujas lingua nativa é outra diferente de inglês. Isso foi, por exemplo, um fator crítico no acidente em 1990 envolvendo o Avianca Voo 52, o qual acidentou-se por causa de falta de combustível na sua terceira aproximação no aeroporto internacional John Kennedy em Nova Iorque após ser colocado numa órbita padrão por mais de uma hora.
Os pilotos foram incapazes de se fazerem entender pelos controladores [de tráfego aéreo] quanto a natureza da emergência deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.
No primeiro de vários relatórios em experiência de voo de pilotos não- americanos e práticas pela FAA dos Estados Unidos[1], pesquisadores descobriram que, baseados em entrevistas de grupos pequenos com pilotos dos Estados Unidos experientes em rotas internacionais, "proficiência no idioma inglês é frequente deficiente em paises de inglês não-nativo e bloqueia comunicação efetiva. Deficiência no idioma inglês abaixo de um certo nível restringe comunicação do Controle de tráfego Aéreo [ATC]. Proficiência idiomática inclui pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação". Os pesquisadores também perguntaram questões gerais acerca de diferenças de ATC em operações internacionais e como elas afetaram os procedimentos e perfomance dos pilotos.
Doze pilotos de linha aérea de cada das quatro maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, de um total de 48, foram entrevistados acerca de suas experiências. Estes pilotos tinham uma média de 15 anos de experiência em voo internacional, com uma média de cinco voos internacionais nos 30 dias antes das entrevistas. Todos relacionaram inglês como seus idiomas primários. Cerca de 60 porcento dos pilotos disseram que eles não sabiam outro idioma além do inglês e entre os outros, a maioria falavam e entendiam um pouco de francês e espanhol.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.
Embora as respostas dos pilotos fossem parcialmente relatos curtos humorados, eles responderam questionários que capacitaram os pesquiadores a quantificar os resultados. O relatório inclui citações, as quais unem as palavras de vários pilotos pelo bem de criar uma narrativa simples coerente para cada tópico.
Os 48 pilotos dos Estados Unidos listaram 64 áreas geográficas que eles tinham voado nos três meses precedentes às entrevistas (Tabela 1).
Canadá, Inglaterra e México foram trasitados pelo menos 33 porcento dos pilotos. "Eles pousaram suas aeronaves em 47 diferentes paises ou regiões durante este período de tempo", o relatório diz. "Dentro dos 30 dias precedentes às entrevistas, 83 porcento dos pilotos voaram uma média de cinco voos internacionais, incluindo voos múltiplos para Costa Rica, Guatemala e Venezuela".
Pilotos foram perguntados se eles prefeririam comunicações escritas, tais como datalink, à comunicações por voz do ATC. Cerca de 33 porcento preferiram ouvir o ATC, 54 porcento preferiram as ler e 13 porcento não tiveram preferência (Figura 1).
Um comentário explicando a preferência por ouvir mensagens do ATC foi: "Informação é rapidamente tornada conhecida; ela pode ser questionada e esclarecida rapidamente". Uma outra foi: "Lendo mensagens é uma atividade "cabeça baixa" não adequada para muitas fases do voo".
O ponto de vista oposto foi expressado como:"Quando falando para alguns controladores estrangeiros, o inglês deles é ruim, ou os rádios são tão rangentes, que você fica simplesmente escutando o que você pensa que eles vão dizer a você".
Quando RESPONDENDO ao ATC, a maioria preferiu falar a digitar (Figura 2). Isto foi elaborado como: "Falando...é gasto menos tempo e toma menos esforço. É mais fácil corrigir um mal entendido. É também fácil para solicitações não padrão. Falando é mais rápido, e eu posso ouvir a inflexão e cadência na fala".
Pilotos que preferiram digitar suas mensagens para o ATC acreditam que "ela [digitação] minimiza problemas de cotejamentos significantemente. Comunicação escrita grandemente reduz confusão. Para controladores que não falam inglês, datalink seria mais fácil para eles entenderem".
A proxima seção do questionário e entrevista considerou preparação para voos internacionais.
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).
"Compreensão do idioma inglês e produção" mais inabilidade de controladores para comunicarem em linguagem clara" contabilizaram 56 porcento de problemas previstos.
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".
A pronúncia dos controladores para os fixos, as intersecções, os waypoints e números, controladores foram considerados um problama maior.
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".
Um outro comentário foi: "Novamente, por causa do sotaque, nós nunca realmente produzimos uma resposta exatamente ao que ele estava dizendo. Nós propusemos um razoável consenso do que nós pensávamos que ele queria dizer, mas eu não acho que qualquer um de nós estava 100 porcento certo o que era a autorização".
Durante entrevistas com pequenos grupos, "respostas orais foram adaptadas e discussões expandidas para incluir diferenças culturais [em vários países]", o relatório disse.
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".
Pilotos foram perguntados quanta diferença nas "complexidades de procedimentos" do ATC tinha influenciado suas experiências de voo. Cerca de 54 porcento relataram, ou uma moderada ou considerável influência, e o restante relatou uma influência limitada (Tabela 3, p.52).
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".
Um piloto disse, "eu sinto que nós devemos ter padronização em qualquer lugar onde voarmos. Eu devo esperar que serviço e pilotos de outros paises voem aqui (nos EStados Unidos] e devam esperam esse mesmo serviço. Em outras palavras, nós somos todos melhor servidos por um único padrão global".
O assunto de normas culturais foi mencionado sob o aspecto de complexidades de procedimentos. Um piloto disse, "Na América do Sul, uma porção de controladores tem a opinião que 'o capitão' está sempre certo. Há a hierarquia onde o piloto sabe o que ele está perguntando e o controlador não deve tentar interpretar nada além do que ele [piloto] está perguntando. Se um piloto pede para fazer algo, eles aprovam porque o piloto sabe o que ele quer pedir, mesmo se for perigoso. Assim se 'o capitão' diz que ele quer descer para 6000 pés e há uma montanha de 2000 pés em frente da aeronave, 'o capitão' conseguirá permissão para descer para 6000 pés".
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).
"No espaço aéreo do Japão, China e Russia, o ATC não tem a habilidade para enfrentar situações de movimentos rápidos como desvios de condições meteorológicas ou turbulência, e eu acho que eles tem que parar e pensar de como [devem] falar para nós em inglês", disse um piloto. "Coisas começam espedaçar e a comunicação pára".
Um outro comentário foi: "Nos Estados Unidos, há uma porção a mais de aproximações ou rotas de chegada, seguidas por uma vetor radar dentro do padrão atrás de alguma outra aeronave, ao passo que vetoração radar em outros lugares, você ou continuará na sua rota, ou se eles necessitarem, ajustarão sua posição em fila, eles dirão, 'após este ponto, em vez de indo para Lucia, você está agora indo direto para Mateo'. Mas uma vez que você chega na aproximação, a rota conduz você para o aeroporto em vez do cotrolador vetorar você durante todo o tempo e as restrições de altitudes tem que ser mantidas em todo percurso ao redor. A diferença é, nos Estados Unidos, é [com] vetores radar, e com controladores em outros paises, você voa a aproximação completa".
Os pilotos entrevistados foram perguntados, "há alguma incongruência entre o que você normalmente entenderia o que está escrito num procedimento e o que o controlador instrui ou espera que você faça durante um voo?" Comentários foram recebidos de 42 pilotos, com o resto ou percebendo nenhum exemplo de incongruências entre procedimentos escritos e instruções de controlador ou expectativas, ou não fornecendo exemplos.
"Eu tenho tido várias ocasiões de ser autorizado para uma STAR - chegada de terminal padrão e ela começa ambigua se você está autorizado a descer via as restrições de altitude de chegada ou não", um piloto disse. "Controladores estrangeiros - especialmente controladores não- nativos ao idioma inglês - são inseguros de como diferenciar essa coisa específica. Na Saída Padrão, você terá uma restrição de altitude e eles autorizarão você diretamente para uma altitude; eles nem sempre querem dizer que você está autorizado a desconsiderar a restrição na passagem de nível na subida. Então, eu a tenho feito um hábito quando isto acontece, cotejar e ter certeza de que eu entendo que a autorização é para subir sem restrição para esta altitude. Uma boa porcentagem do tempo, eles voltam e dizem, 'não, cruze na altitude que está publicada' ou 'cumpra a restrição', mesmo se a altitude designada deva ter removido as restrições".
Nota 1.
Prinzo, O. Veronika; Campbell, Alan. U. S. Airline Transport Pilot International Flight Language Experiences, Report 1: Background Information and General/Pre-Flight Preparation. Report DOT/FAA/AM-08/19. Setember 2008. Available via the Internet at www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/200819.pdf
Março 2009Jornal da Fundação Flight Safety
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