Germanwings U4 9525 - Fourth VHF Radio Must Be Installed Outside Flight Deck for Emergency Communications by Flight Attendants

 

 

Chegou a hora das empresas de linhas aéreas instalarem outro rádio VHF (do mesmo que existe no cockpit) no painel de comunicação das Aeromoças (Comissárias de Voo).

Está se tornando notícia rotineira um dos pilotos ficar do lado de fora do 'flight deck' porque o outro piloto dentro do cockpit trancou a porta propositalmente e levou o avião para destruição e morte de todos os passageiros e demais tripulantes.

Eu sugiro que um quarto rádio VHF seja instalado obrigatoriamente do lado de fora do 'flight deck', assim o piloto que não conseguir retornar para o seu cockpit chamará o Controlador de Tráfego Aéreo e anunciará a INTERFERÊNCIA ILICITA.

Esse quarto rádio VHF também servirá para as aeromoças chamarem o ATC no caso de nenhum dos pilotos dentro do flight deck não responder as chamadas delas através do intercomunicador localizado no painel de comunicação para elas, o qual já existe na cabine de passageiros.

Esse quarto rádio VHF deve ser independente dos outros três VHF existentes no flight deck, assim o piloto trancado dentro do cockpit não poderá desligá-lo.

 

 

The time has come for the airline companies to install another VHF radio (as the same that exists in the cockpit) in the Stewardesses (Flight Attendants) communication panel outside flight deck. It's becoming routine news one of the pilots stay on the outside of the ' flight deck ' because the other pilot in the cockpit deliberately locked the door and took the plane to destruction and murder of all passengers and other crew members.

I suggest a fourth VHF radio must be installed outside of the ' flight deck ', so the pilots who cannot return to  their cockpit will call the Area Air Traffic Control and announce ILICIT interference.

This fourth VHF radio communication outside flight deck will also serve for Flight Attendants to call the ATC in case none of the pilots in the flight deck do not respond calls to them through the intercom communication Panel, which already exists in passengers cabin. This fourth VHF radio must be independent of the other three existing VHF radios on the flight deck, so the pilot locked inside the cockpit can't turn it off.

From now on, ATC takes over like that:

Male Military and Civil Pilots and Flight Attendants at High Risk of Cancer

 

 

 

"Silicon microdosimetry is providing a new metric for the estimation of hazards from ionizing radiation in mixed radiation fields. It is an essential contribution to radiation protection of pilots and astronauts in avionics and space, where the radiation environment is not easy to predict," Professor Rozenfeld said.

“Microdosimetria de silicone está fornecendo uma nova medida para a estimativa de perifos de radiação de ionização em campos de radiação misturados. Ela é uma contricuoção essencial para proteção de pilotos e astronautas em avionics e espaço, onde o ambiente de radiação não é fácil de prever”, disse o Professor Rozenfeld,

 

 

 

During recent years several studies have reported an excess risk of breast cancer for female cabin attendants.	Durante os últimos anos, vários estudos têm relatado um excesso de risco de câncer de seio para comissárias de voo.
The first report came from Finland, showing a standardised incidence ratio (SIR) of 1.9 for breast cancer incidence.1 After this study similar findings were described for Danish cabin attendants2 and for retired air hostesses in the USA.3 Recently, an excess risk of breast cancer was reported from Iceland4 and from the United States,5 but in a study from Norway no excess breast cancer risk was observed.6 Several hypotheses have been discussed regarding the causes of an excess of breast cancer for cabin attendants, including occupational exposure to cosmic ionising radiation and low frequency electromagnetic fields. High altitude flights involve an increased exposure to cosmic ionizing radiation where the level of exposure is dependent on altitude, flight route, flight duration, and solar activity. It has been suggested that commercial aircraft personnel may be receiving yearly doses in the order of 3–6 milliSieverts (mSv) through occupational exposure.7 This is comparable to the exposure received by workers at nuclear plants, but only slightly higher than the commonly occurring background level of radiation.8, 9	O primeiro relatório veio da Finlândia, mostrando uma taxa de incidência padronizada (SIR) de 1.9 para incidêncida de câncer de seio.1 Após este estudo descobertas similares foram descritas para comissárias de voo dinamarquesas2 e para comissárias de voo aposentadas nos Estados Unidos.3  Recentemente, um excesso de risco de câncer de seio foi relatado da Islândia4 e dos Estados Unidos,5 mas em um estudo da Noruega nenhum excesso de risco de câncer de seiofoi observado.6  Várias hipóteses têm sido discutidas a respeito das causas de um excesso de câncer de seio para comissárias de voo, incluindo exposição ocupacional à radiação de ionização cosmica e campos eletromagnéticos de baixa frequência. Voos em alta altitude envolve um aumento de exposição à radiação de ionização cósmica onde o nível de esposição é dependente da altitude, rota de voo, duração do voo e atividade solar. Tem sido sugerido que pessoal de aeronave comercial pode estar recebendo anualmente doses na ordem de 3 a 6 miliSieverts (mSv) através de exposição ocupacional.7 Isto é comparável à exposição recebida pelos trabalhadores em usinas nucleares, mas só ligeiramente mais alta do que o nível de radiação de natural ocorrendo comumente.8,9
Measurements of electromagnetic fields in the aircraft during flight have indicated exposure levels in the order of 2–3 milliGauss (mG) in economy class and 5–10 mG in first class.7 Furthermore, it has been suggested that disruption of the circadian rhythm in association with long distance flights may influence melatonin levels, and thereby, increase the risk of certain cancer types.10 Other possible causes of an excess risk of breast cancer among female cabin crew concern reproductive factors, including the number of pregnancies and age at birth of first child.1	Medições de campos eletromagnéticos na aeronave durante voo têm indicado níveis de exposição na ordem de 2 a 3 miliGauss (mG) em classe econômica e 5 a 10 mG na primeira Classe.7 Adicionalmente, tem sido sugerido que a interrupção do rítmo cardíaco em associação com voos de longa distância podem influenciar níveis de melatonina, e em consequência, aumentar o risco de certos tipos de câncer.10 Outras possíveis causas de um excesso de câncer entre triulantes femininas de cabina preocupa fatores reprodutivos, incluindo o número de gravidez e idade no nascimento da primeira criança.1

Mortality from Cancer and Other Causes among Airline Cabin Attendants in Germany,  1960 – 1997	Mortalidade de Câncer e Outras Causas entre Comissárias de Voo na Alemanha, 1960 - 1967
Follow-up of vital status	Seguimento de status vital
The cohort included 20,895 cabin attendants. From company files, 11,285 cabin attendants were identified as still employed on December 31, 1997, and no follow-up was necessary. For the remaining 9,610 persons, including all those with a last known address in Germany, Switzerland, Austria, or the Netherlands, we conducted follow-up for vital status via the compulsory population registry of the municipality of last known residence.	O grupo de pessoas incluiu 20.895 comissárias de voo. De arquivos de companhias, 11.285 comissárias de voo foram identificadas como ainda empregadas até 31 DEZ 1977, e nenhum seguimento foi necessário. Para as pessoas remanescentes  9.610, incluindo todas aqueles com um último enderesso conhecido na Alemanha, Suiça, Áustria ou Holanda, nós conduzimos seguimento de status vital por via do compulsório registro de população da municipalidade da última residência sabida.
High-Flying Pilots at Increased Risk of Brain Lesions	Pilotos de voo alto em Aumentado Risco de Lesões no Cérebro
Aug. 19, 2013 - A new study suggests that pilots who fly at high altitudes may be at an increased risk for brain lesions. The study is published in the August 20, 2013, print issue of Neurology®, the medical journal of the American Academy of Neurology.	19 AGO 2013 – Um novo estudo sugere que pilotos que voam em altitudes elevadas podem estar em um aumento de risco de lesões de cérebro. O estudo está publicado na edição impressa de Neurologia de 20 AGO 2013, do jornal médico da Academia Americana de Neurologia.
"Pilots who fly at altitudes above 18,000 feet are at risk for decompression sickness, a condition where gas or atmospheric pressure reaches lower levels than those within body tissues and forms bubbles," said study author Stephen McGuire, MD, with the University of Texas in San Antonio, the US Air Force School of Aerospace Medicine and a Fellow of the American Academy of Neurology. "The risk for decompression sickness among Air Force pilots has tripled from 2006, probably due to more frequent and longer periods of exposure for pilots. To date however, we have been unable to demonstrate any permanent clinical neurocognitive or memory decline." Symptoms affecting the brain that sometimes accompany decompression sickness include slowed thought processes, confusion, unresponsiveness and permanent memory loss.	“Pilotos que voam em altitudes acima de 18.000 p;es estão em risco de doença de descompressão, um condição onde gás ou pressão atmosférica atinge níveis mais baixos do que aqueles dentro dos tecidos do corpo e formam bolhas”,  disse o autor do estudo, Stephen McGuire, MD,  em conjunto com a Universidade do Texas em San Antonio, a Escola de Medicina Espacial da Força Aérea dos Estados Unidos e a Academia Americana de Medicina. “O risco para doença de descompressão entre pilotos da Força Aérea tem triplicado desde 2006, provavelmente devido a períodos de exposição mais frequentes e longos por pilotos. Até agora todavia, nós temos sido incapazes de demonstrar qualquer declinio de memória ou neurocognitivo clínico permanente”.  Sintomas afetando o cérbro que às vezes acompanham doença de descompressão incluem processos de pensamento lento, confusão, perda de memória permanente e falta de resposta,
The study found that pilots had nearly four times the volume and three times the number of brain lesions as non-pilots. The results were the same whether or not the pilots had a history of symptoms of decompression sickness.	O estudo descobriu que pilotos tinham perto de quarto vezes o volume e três vezes a mais o número de lesões cerebrais do que não-pilotos. Os resultados foram os mesmos se ou não, os pilotos tinham um histórico de sintomas de doença de descompressão.

 

Authors’ affiliations

A Linnersjo¨, Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

N Hammar, Department of Epidemiology, Institute of Environmental

Medicine, Karolinska Institutet, and Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

B-G Dammstro¨m, M Johansson, Swedish SAS, Stockholm, Sweden

H Eliasch, Flight Medical Center, Swedish Air Force, and Swedish SAS, Stockholm, Sweden

 

REFERENCES

1 Pukkala E, Auvinen A, Wahlberg G. Incidence of cancer among Finnish airline cabin attendants, 1967–92. BMJ 1995;311:649–52.

2 Lynge E. Risk of breast cancer is also increased among Danish female airline cabin attendants. BMJ 1996;312:253.

3 Wartenberg D, Stapleton CP. Risk of breast cancer is also increased among retired US female airline cabin attendants. BMJ 1998;316:1902.

4 Rafnsson V, Tulinius H, Jo´nasson JG, et al. Risk of breast cancer in female flight attendants: a population-based study (Iceland). Cancer Causes Control 2001;12:95–101.

5 Reynolds P, Cone J, Layefsky M, et al. Cancer incidence in California flight attendants (United States). Cancer Causes Control 2002;13:317–24.

6 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline cabin attendants. Int J Epidemiol 2001;30:825–30.

7 Nicholas JS, Lackland DT, Butler GC, et al. Cosmic radiation and magnetic field exposure to airline flight crews. Am J Ind Med 1998;34:574–80.

8 Blettner M, Grosche B, Zeeb H. Occupational cancer risk in pilots and flight attendants: current epidemiological knowledge. Radiat Environ Biophys 1998;37:75–80.

9 Swedish Radiation Protection Authority. Fakta om stra°lning. Naturlig stra°lning. [ssi.se Online] [Accessed 18 September 2002]. Available at www.ssi.se/fakta_om_stroelning/Stroelningsbroschyr/Naturlig_str.html.

10 Mawson AR. Breast cancer in female flight attendants. Lancet 1998;352:626.

11 Band PR, Spinelli JJ, Ng VT, et al. Mortality and cancer incidence in a cohort of commercial airline pilots. Aviat Space Environ Med 1990;61:299–302.

12 Band PR, Le ND, Fang R, et al. Cohort study of Air Canada pilots: mortality, cancer incidence, and leukaemia risk. Am J Epidemiol 1996;143:137–43.

13 Grayson JK, Lyons TJ. Cancer incidence in United States air force aircrew,  975–89. Aviat Space Environ Med 1996;67:101–4.
14 Grayson JK. Radiation exposure, socioeconomic status and brain tumor risk in the US Air Force: a nested case-control study. Am J Epidemiol 1996;143:480–6.

15 Gundestrup M, Storm HH. Radiation-induced acute myeloid leukaemia and other cancers in commercial jet cockpit crew: a population-based cohort study. Lancet 1999;354:2029–31.

16 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline pilots. Scand J Work Environ Health 2000;26:106–11.

17 Rafnsson V, Hrafnkelsson J, Tulinius H. Incidence of cancer among commercial airline pilots. Occup Environ Med 2000;57:175–9.

18 Hammar N, Linnersjo¨ A, Eliasch H, et al. Cancer incidence in airline and military pilots in Sweden 1961–1996. Aviat Space Environ Med 2002;73:2–7.

19 Milanov L, Dimitrov D, Danon S. Cancer incidence in republic of Bulgaria aircrew, 1964–1994. Aviat Space Environ Med 1999;70:681–5.

20 Lynge E. Commentary: Cancer in the air. Int J Epidemiol 2001;30:830–2.

21 Axelson O, Steenland K. Indirect methods of assessing the effects of tobacco use in occupational studies. Am J Ind Med 1988;13:105–18.

22 Ewertz M, Duffy SW, Adami HO, et al. Age at first birth, parity and risk of breast cancer: a meta-analysis of 8 studies from the Nordic Countries. Int J Cancer 1990;46:597–603.

23 Westerdahl J. Malignant melanoma—risk factors. Thesis. Lund, Sweden: Lund University, 1995.

24 Mattsson B, Wallgren A. Completeness of the Swedish Cancer Register. Nonnotified cancer cases recorded on death certificates in 1978. Acta Radiol Oncol 1984;23:305–13.

25 Diffey BL, Roscoe AH. Exposure to solar ultraviolet radiation in flight. Aviat Space Environ Med 1990;61:1032–5.

 

 

Pilots, Flight Attendants and Passengers Exposed to Very High Radiation Rates

The Effects of Space Weather on Aviation

Os Efeitos da Meteorologia Espacial na Aviação

25 OUT 2013

NASA

Tradução Humana

por George Rocha

 

The next time you step onto an airplane, consider the following:  In any given year, the pilot of your aircraft probably absorbs as much radiation as a worker in a nuclear power plant.	A próxima vez que você pisar num avião, considere o seguinte: em qulquer ano dado, o piloto da sua aeronave provavelmente absorve tanta radiação quanto em uma usina de nuclear.
And you are about to follow him wherever he goes.	E você está pestes a  segui-lo onde quer que  ele vá.
The FAA classifies pilots as "occupational radiation workers."  Flying high above Earth with little atmosphere to protect them, they can absorb significant doses of cosmic rays and solar radiation. During a typical polar flight from Chicago to Beijing, for instance, a pilot is exposed to the equivalent of two chest x-rays.  Multiplied over the course of a career, this can cause problems such as increased risk of cancer and possibly cataracts.	A FAA (Federal Aviation Administration) [Agência de Aviação Civil Americana] classifica pilotos como “trabalhadores de radiação ocupacional”. Voar alto acima da Terra com pouca atmosfera para protegê-los, eles podem absorver significante doses de raios cósmicos e radiação solar. Durante voo polar típico de Chicago para Beijing por exemplo, um piloto é exposto ao equivalente a dois raios-X do tórax. Multiplicado durante o curso de uma carreira, isto pode causar problemas tais como risco aumentado de cancer e possivelmente cataratas.
Passengers have reason to be concerned, too.	Passageiros têm razão de estarem preocupados, também.
"A 100,000 mile frequent flyer gets about 20 chest x-rays," points out Chris Mertens, a senior research scientist at NASA Langley Research Center. "This is true regardless of the latitude of the flights."	“Um  frequente viajante aéreo de 185200 Km recebe cerca de 20 raios-X do tórax”,  aponta Chris Mertens, um cientista senior de pesquisa no Centro de Pesquisa Langley da NASA. “Isto é verdade independente da latitude dos voos”.
It’s worth noting that even people on the ground absorb some radiation.  Cosmic rays and their by-products are so powerful, they can reach all the way down to Earth’s surface, giving a person at sea level the equivalent of one chest x-ray every 10 days or so.	É interessante notar que mesmo pessoas no solo absorvem alguma radiação. Raios cósmicos e seus subprodutos são tão poderosos que eles podem atingir o caminho descendo para a superfície da Terra, dando a uma pessoa ao nível do mar o equivalente a um raio-X do tórax a cada 10 dias mais ou menos.
On a plane, however, dose rates increase 10-fold or more.  The exposure depends on factors ranging from the altitude and latitude of the flight path (polar routes are irradiated most) to sunspot counts and solar activity (a powerful solar storm can boost radiation levels a hundredfold).  To help airline companies safeguard passengers and personnel, NASA is developing an experimental tool to predict exposures in real time.  Mertens is the PI of the system, called NAIRAS--short for "Nowcast of Atmosphere Ionizing Radiation for Aviation Safety."	Dentro de um avião, todavia, as taxas de dose aumentam 10 vezes ou mais. A exposição depende de fatores que vão desde a altitude e latitude da trajectória de voo (rotas polares são mais irradiadas) até contagem de manchas solares e a atividade solar (uma forte tempestade solar pode reforçar níveis de radiação umas cem vezes). Para ajudar as empresas aéreas salvaguarda passageiros e pessoal, a NASA está desenvolvendo uma ferramenta experimental para prever exposições em tempo real. Mertens é o PI [Principal Investigador] do sistema, chamado NAIRAS - abreviação de "Previsão do Momento  de Radiação Ionizante da Atmosfera para a segurança da aviação." Para consultar clique AQUI
Mertens notes that the number of flights over the poles has skyrocketed in recent years.  Airlines prefer polar routes for international travel because they are shorter and have reduced head winds, creating fuel savings of tens of thousands of dollars per flight.	O [cientista] Mertens observa que o número de voos sobre os polos dispararam nos anos recentes. Companhias aéreas preferem rotas polares para viagens internacionais, porque elas são mais curtas e têm ventos de proa reduzidos, gerando economia de combustível de dezenas de milhares de dólares por vôo.
A NAIRAS model shows radiation levels over the northern hemisphere on Oct. 25, 2013.	Um modelo NAIRAS mostra níveis de radiação sobre o hemisfério norte em 25 OUT 2013.
However, Earth's poles are where the radiation problem can be most severe.  Our planet's magnetic field funnels cosmic rays and solar energetic particles over the very same latitudes where airlines want to fly.  On a typical day when the sun is quiet, dose rates for international flights over the poles are 3 to 5 times higher than domestic flights closer to the equator.	No entanto, os polos da Terra são onde o problema de radiação pode ser mais severo. Campo magnético do nosso planeta afunila raios cósmicos e partículas solares energéticas sobre as latitudes exatamente as mesmas onde as companhias aéreas querem voar.  Em um dia típico, quando o sol está calmo, taxas de dose para voos internacionais sobre os pólos são 3 a 5 vezes mais altas do que  em vôos domésticos mais perto do Equador.
If a flight controller wants to know the situation around the poles right now, NAIRAS can help.  It is, essentially, an online global map of radiation dose rates for different flight paths and altitudes.  Maps are produced in near real-time by a computer at Langley, which combines cutting-edge physics codes with realtime measurements of solar activity and cosmic rays.	Se um controlador de tráfego aéreo quer saber a situação ao redor dos pólos agora mesmo, o [projeto] NAIRAS pode ajudar.  Ele é, essencialmente, um mapa global on-line de taxas de dose de radiação para trajectórias e altitudes de voo  diferentes.  Mapas são produzidos próximos do tempo real por um computador em Langley, o qual combina códigos de física de tecnologia de ponta com medições da atividade solar e raios cósmicos em tempo real.
“We are still in an experimental phase,” he says.  “The ultimate goal of the NAIRAS effort is to adopt a paradigm similar to terrestrial weather forecasting.”	Nós estamos ainda numa fase experimental”,  diz ele. "O objetivo final do esforço do NAIRAS é adotar um paradigma semelhante à previsão meteorológica terrestre".
The value to the airlines is clear.  The ability to fly over the poles can save $35,000 to $40,000 per flight in fuel costs alone.  On the other hand, altering course to avoid a polar radiation storm can cost as much as $100,000.   A forecasting tool like NAIRAS can help the airlines make the right decision.	O valor para as companhias aéreas é evidente.  A capacidade de voar sobre os pólos pode poupar  35.000 a 40.000 dólares por voo só em custo do combustível.  Por outro lado, alterando o curso para evitar uma tempestade de radiação polar pode custar tanto quanto 100.000 dólares.   Uma ferramenta de previsão como o NAIRAS pode ajudar as companhias aéreas a tomar a decisão certa.
Of even greater importance to Mertens is the human factor.  “Back in 2004, I went to a workshop on space weather and aviation. A pilot from American Airlines stood up to address the audience: ‘Look,’ he said, ‘we are classified as radiation workers, we are the most exposed than any other group, yet we know the least of all the groups.’  That was a turning point for me.  I wanted to do something to help pilots better understand what they are flying into.” And so NAIRAS was born.	De importância ainda maior para o [cientista] Mertens é o fator humano.  "De volta a 2004, eu fui a um seminário sobre meteorologia espacial e aviação. Um piloto da American Airlines levantou-se para se dirigir ao público: 'Olhe', ele disse, 'nós somos classificados como trabalhadores de radiação, nós somos os mais expostos do que qualquer outro grupo, no entanto nós sabemos o mínimo de todos dos grupos.'  Isso foi um momento decisivo para mim.  Eu queria fazer algo para ajudar pilotos entender melhor para dentro do que eles estão voando." E assim nasceu o NAIRAS.
Mertens and colleagues are about to publish a paper in the journal Space Weather comparing NAIRAS predictions to actual radiation measurements onboard airplanes.  “The results are encouraging,” he says, “but we still have work to do.”	Mertens e colegas estão prestes a publicar um artigo no jornal Meteorologia Espacial comparando as previsões do NAIRAS com as medições de radiação real a bordo de aviões. "Os resultados são encorajadores", ele diz, "mas nós ainda temos trabalho a fazer."
The powerful solar flare of Nov. 4, 2003 resulted in lost or degraded HF communications for several hours.	A poderosa erupção solar de 0 4 NOV 2003 resultou em perda ou degradação de comunicações em HF  por várias horas.
The blow plot shows the HF absorption during the powerful Nov. 2003 solar flare. Due to geometric effects, D region ionization is greatest at the sub-solar point, where the Sun is directly overhead. The amount of ionization and absorption falls with distance away from the sub-solar point, reaching zero at the day/night terminator. The night-side of Earth is unaffected.	A representação gráfica abaixo mostra a absorção de HF durante a poderosa erupção solar de NOV 2003. Devido a efeitos geométricos, a ionização da região D é maior no ponto sub-solar, onde o Sol está diretamente acima. A quantidade de ionização e absorção diminui com a distância do ponto sub-solar, atingindo zero na linha deseparação do  dia e noite. O lado noturno da Terra não é afetado.
The global D-Region Absorption Product depicts the D-region at high latitudes where it is driven by particles (solar radiation storm) as well as low latitudes, where photons (solar flare radio blackouts) cause the prompt changes.	O Produto de Absorção da Região-D global retrata a Região-D em latitudes elevadas, onde ela é impulsionada por partículas (tempestade de radiação solar) bem como em baixas latitudes, onde fótons (interrupções de rádio por erupções solares) causam mudanças rápidas.