Male Military and Civil Pilots and Flight Attendants at High Risk of Cancer

 

 

 

"Silicon microdosimetry is providing a new metric for the estimation of hazards from ionizing radiation in mixed radiation fields. It is an essential contribution to radiation protection of pilots and astronauts in avionics and space, where the radiation environment is not easy to predict," Professor Rozenfeld said.

“Microdosimetria de silicone está fornecendo uma nova medida para a estimativa de perifos de radiação de ionização em campos de radiação misturados. Ela é uma contricuoção essencial para proteção de pilotos e astronautas em avionics e espaço, onde o ambiente de radiação não é fácil de prever”, disse o Professor Rozenfeld,

 

 

 

During recent years several studies have reported an excess risk of breast cancer for female cabin attendants.	Durante os últimos anos, vários estudos têm relatado um excesso de risco de câncer de seio para comissárias de voo.
The first report came from Finland, showing a standardised incidence ratio (SIR) of 1.9 for breast cancer incidence.1 After this study similar findings were described for Danish cabin attendants2 and for retired air hostesses in the USA.3 Recently, an excess risk of breast cancer was reported from Iceland4 and from the United States,5 but in a study from Norway no excess breast cancer risk was observed.6 Several hypotheses have been discussed regarding the causes of an excess of breast cancer for cabin attendants, including occupational exposure to cosmic ionising radiation and low frequency electromagnetic fields. High altitude flights involve an increased exposure to cosmic ionizing radiation where the level of exposure is dependent on altitude, flight route, flight duration, and solar activity. It has been suggested that commercial aircraft personnel may be receiving yearly doses in the order of 3–6 milliSieverts (mSv) through occupational exposure.7 This is comparable to the exposure received by workers at nuclear plants, but only slightly higher than the commonly occurring background level of radiation.8, 9	O primeiro relatório veio da Finlândia, mostrando uma taxa de incidência padronizada (SIR) de 1.9 para incidêncida de câncer de seio.1 Após este estudo descobertas similares foram descritas para comissárias de voo dinamarquesas2 e para comissárias de voo aposentadas nos Estados Unidos.3  Recentemente, um excesso de risco de câncer de seio foi relatado da Islândia4 e dos Estados Unidos,5 mas em um estudo da Noruega nenhum excesso de risco de câncer de seiofoi observado.6  Várias hipóteses têm sido discutidas a respeito das causas de um excesso de câncer de seio para comissárias de voo, incluindo exposição ocupacional à radiação de ionização cosmica e campos eletromagnéticos de baixa frequência. Voos em alta altitude envolve um aumento de exposição à radiação de ionização cósmica onde o nível de esposição é dependente da altitude, rota de voo, duração do voo e atividade solar. Tem sido sugerido que pessoal de aeronave comercial pode estar recebendo anualmente doses na ordem de 3 a 6 miliSieverts (mSv) através de exposição ocupacional.7 Isto é comparável à exposição recebida pelos trabalhadores em usinas nucleares, mas só ligeiramente mais alta do que o nível de radiação de natural ocorrendo comumente.8,9
Measurements of electromagnetic fields in the aircraft during flight have indicated exposure levels in the order of 2–3 milliGauss (mG) in economy class and 5–10 mG in first class.7 Furthermore, it has been suggested that disruption of the circadian rhythm in association with long distance flights may influence melatonin levels, and thereby, increase the risk of certain cancer types.10 Other possible causes of an excess risk of breast cancer among female cabin crew concern reproductive factors, including the number of pregnancies and age at birth of first child.1	Medições de campos eletromagnéticos na aeronave durante voo têm indicado níveis de exposição na ordem de 2 a 3 miliGauss (mG) em classe econômica e 5 a 10 mG na primeira Classe.7 Adicionalmente, tem sido sugerido que a interrupção do rítmo cardíaco em associação com voos de longa distância podem influenciar níveis de melatonina, e em consequência, aumentar o risco de certos tipos de câncer.10 Outras possíveis causas de um excesso de câncer entre triulantes femininas de cabina preocupa fatores reprodutivos, incluindo o número de gravidez e idade no nascimento da primeira criança.1

Mortality from Cancer and Other Causes among Airline Cabin Attendants in Germany,  1960 – 1997	Mortalidade de Câncer e Outras Causas entre Comissárias de Voo na Alemanha, 1960 - 1967
Follow-up of vital status	Seguimento de status vital
The cohort included 20,895 cabin attendants. From company files, 11,285 cabin attendants were identified as still employed on December 31, 1997, and no follow-up was necessary. For the remaining 9,610 persons, including all those with a last known address in Germany, Switzerland, Austria, or the Netherlands, we conducted follow-up for vital status via the compulsory population registry of the municipality of last known residence.	O grupo de pessoas incluiu 20.895 comissárias de voo. De arquivos de companhias, 11.285 comissárias de voo foram identificadas como ainda empregadas até 31 DEZ 1977, e nenhum seguimento foi necessário. Para as pessoas remanescentes  9.610, incluindo todas aqueles com um último enderesso conhecido na Alemanha, Suiça, Áustria ou Holanda, nós conduzimos seguimento de status vital por via do compulsório registro de população da municipalidade da última residência sabida.
High-Flying Pilots at Increased Risk of Brain Lesions	Pilotos de voo alto em Aumentado Risco de Lesões no Cérebro
Aug. 19, 2013 - A new study suggests that pilots who fly at high altitudes may be at an increased risk for brain lesions. The study is published in the August 20, 2013, print issue of Neurology®, the medical journal of the American Academy of Neurology.	19 AGO 2013 – Um novo estudo sugere que pilotos que voam em altitudes elevadas podem estar em um aumento de risco de lesões de cérebro. O estudo está publicado na edição impressa de Neurologia de 20 AGO 2013, do jornal médico da Academia Americana de Neurologia.
"Pilots who fly at altitudes above 18,000 feet are at risk for decompression sickness, a condition where gas or atmospheric pressure reaches lower levels than those within body tissues and forms bubbles," said study author Stephen McGuire, MD, with the University of Texas in San Antonio, the US Air Force School of Aerospace Medicine and a Fellow of the American Academy of Neurology. "The risk for decompression sickness among Air Force pilots has tripled from 2006, probably due to more frequent and longer periods of exposure for pilots. To date however, we have been unable to demonstrate any permanent clinical neurocognitive or memory decline." Symptoms affecting the brain that sometimes accompany decompression sickness include slowed thought processes, confusion, unresponsiveness and permanent memory loss.	“Pilotos que voam em altitudes acima de 18.000 p;es estão em risco de doença de descompressão, um condição onde gás ou pressão atmosférica atinge níveis mais baixos do que aqueles dentro dos tecidos do corpo e formam bolhas”,  disse o autor do estudo, Stephen McGuire, MD,  em conjunto com a Universidade do Texas em San Antonio, a Escola de Medicina Espacial da Força Aérea dos Estados Unidos e a Academia Americana de Medicina. “O risco para doença de descompressão entre pilotos da Força Aérea tem triplicado desde 2006, provavelmente devido a períodos de exposição mais frequentes e longos por pilotos. Até agora todavia, nós temos sido incapazes de demonstrar qualquer declinio de memória ou neurocognitivo clínico permanente”.  Sintomas afetando o cérbro que às vezes acompanham doença de descompressão incluem processos de pensamento lento, confusão, perda de memória permanente e falta de resposta,
The study found that pilots had nearly four times the volume and three times the number of brain lesions as non-pilots. The results were the same whether or not the pilots had a history of symptoms of decompression sickness.	O estudo descobriu que pilotos tinham perto de quarto vezes o volume e três vezes a mais o número de lesões cerebrais do que não-pilotos. Os resultados foram os mesmos se ou não, os pilotos tinham um histórico de sintomas de doença de descompressão.

 

Authors’ affiliations

A Linnersjo¨, Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

N Hammar, Department of Epidemiology, Institute of Environmental

Medicine, Karolinska Institutet, and Department of Epidemiology, Stockholm Center of Public Health, Stockholm, Sweden

B-G Dammstro¨m, M Johansson, Swedish SAS, Stockholm, Sweden

H Eliasch, Flight Medical Center, Swedish Air Force, and Swedish SAS, Stockholm, Sweden

 

REFERENCES

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5 Reynolds P, Cone J, Layefsky M, et al. Cancer incidence in California flight attendants (United States). Cancer Causes Control 2002;13:317–24.

6 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline cabin attendants. Int J Epidemiol 2001;30:825–30.

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9 Swedish Radiation Protection Authority. Fakta om stra°lning. Naturlig stra°lning. [ssi.se Online] [Accessed 18 September 2002]. Available at www.ssi.se/fakta_om_stroelning/Stroelningsbroschyr/Naturlig_str.html.

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12 Band PR, Le ND, Fang R, et al. Cohort study of Air Canada pilots: mortality, cancer incidence, and leukaemia risk. Am J Epidemiol 1996;143:137–43.

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14 Grayson JK. Radiation exposure, socioeconomic status and brain tumor risk in the US Air Force: a nested case-control study. Am J Epidemiol 1996;143:480–6.

15 Gundestrup M, Storm HH. Radiation-induced acute myeloid leukaemia and other cancers in commercial jet cockpit crew: a population-based cohort study. Lancet 1999;354:2029–31.

16 Haldorsen T, Reitan JB, Tveten U. Cancer incidence among Norwegian airline pilots. Scand J Work Environ Health 2000;26:106–11.

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Jet Fuel for Commercial and Military Aircraft - Future Engine Propulsion

Jet fuels

 Combustíveis de jato

 

Jet fuel is used for commercial (Jet A-1, Jet A, and Jet B) and military (JP-4, JP-5, JP-8...) jet propulsion; aviation gasoline (avgas) is used to power piston-engine aircraft. They are basically mixtures of kerosene and gasoline (half-&-half for JP-4, 99.5% kerosene for JP-5 and JP-8, 100% kerosene for Jet A-1), plus special additives (1 to 2%): corrosion inhibitor, anti-icing, anti-fouling, and anti-static compounds. Jet A-1 comprises hydrocarbon chains with 9 to 15 carbon atoms. Jet B (also named JP-4, with composition distribution from 5 to 15 carbon chains), is used in very cold weather, and in military aircraft.	Combustível de jato usado para propulsão à jato comercial (Jet A-1, Jet A e Jet B) e militar (JP-4, JP-5, JP-8, ...); gasolina de aviação (avgas) é usada para aeronave com empuxo de motor a pistão. Eles são basicamente misturas de querosene e gasolina (metade-metade para querosene JP-4, 99,5% de querosene para JP-5 e JP-8, 100% de querosene para Jet A-1), mais aditivos especiais (1 a 2%): inibidor de corrosão, anti-gelo, anti-incrustração e substâncias anti-estática. Jet A-1 consiste de cadeias de hidrocarbonos com 9 a 15 átomos de carbono. Jet B (também chamado JP-4, com cadeias  de distripuição de composição de 5 a 15 carbonos), é usado em condição meteorológica muito fria e em aeronave militar.
Jet A-1 is the international standard jet fuel, with a freezing temperature of Tf  = -50 ºC (-47 ºC as a limit); Jet A (with Tf = -40 ºC) is a low-grade Jet A-1 only and mostly used in USA; and Jet B (Tf< -50 ºC), the commercial name of JP-4, is only used in very cold climates. They all have a lower heating value of 42.8 to 43.6 MJ/kg. Minimum flash point is 60 ºC for JP-5, 38 ºC for Jet A-1 and JP-8 (typical value for Jet A-1 is Tflash = 50 ºC, with a vapour pressure at this point of 1.5 kPa; 1 kPa at 38 ºC), and Tflash = -20 ºC for JP-4. Typical density at 15 ºC is 810 kg/m3 for Jet A-1, and 760 kg/m3 for Jet B. Jet fuel must withstand 150 ºC without fouling (dissolved oxygen in fuel exposed to air reacts with the hydrocarbons to form peroxides and eventually deposits after few hours); further heating leads to thermal cracking.	Jet A-1 é o combustível de jato padrão internacional, com uma temperatura de congelamento de Tf = -50°C (-47°C como um limite); Jet A (com Tf = -40°C é um Jet A-1 de  baixa graduação único e muito usado nos Estados Unidos e Jet B ( Tf  < -50°C), o nome comercial de JP-4, é somente usado em climas muito frios. Eles todos têm um valor de aquecimento mais baixo de 42,8 a 43,6 MJ/Kg. Pono mínimo de fulgor é 60°C para JP-5, 38°C para Jet A-1 e JP-8 (valor típico para Jet A-1 é Tfulgor = 50°C, com uma pressão de vapor neste ponto de 1.5 kPa; 1 kPa em 38°C) e  Tfulgor = -2°C para JP-4. Densidade típica a 15°C é 810 Kg/m3 para Jet A-1 e 760 Kg.m3 para Jet B. Combustível de jato deve suportar 150°C sem inscrustração (oxigênio dissolvido em combustível exposto ao ar reage com os hidrocarbonos para formar peróxidos [água oxigenada, H2O2] e eventualmente depósitos após poucas horas); aquecimento adicional conduz a rachadura térmica.
Jet A-1 specification is Tflash = 49 ∓4 ºC at 100 kPa (but it might decrease to Tflash = 15 ºC at cruise altitude with 25 kPa).   Viscosity = 8.0 x 10-6 m2/s for Jet A-1 at 20 ºC	A especificação Jet A-1 é Tfulgor = 49 ∓ 4°C a 100 kPa (mas ela pode diminuir para Tfulgor = 15°C na altitude de cruzeiro com 25 kPa).    A viscosidade = 8.0 x 10-6 m2/s para Jet A-1 a 20°C

Current and Next Generation Jet Propulsion

Solar Cell Propulsion

The vehicle consisted of two configurations. One configuration, designated HP01, was designed to operate at extremely high altitudes using batteries and high-efficiency solar cells spread across the upper surface of its 247-foot wingspan. On 13 August 2001, this aircraft configuration reached an altitude of 96,863 feet, a world record for sustained horizontal flight by a winged aircraft. The other configuration, designated HP03, was designed for long-duration flight. The plan was to use the solar cells to power the vehicle’s electric motors and subsystems during the day and to use a modified commercial hydrogen–air fuel cell system for use during the night. The vehicle was also equipped with batteries as a backup source of power. The aircraft design used wing dihedral, engine power, elevator control surfaces, and a stability augmentation and control system to provide aerodynamic stability and control.

O veículo consistia de duas configurações. Uma configuração, designada HP01, foi projetada para operar em altitudes extremamente altas usando baterias e células solares de alta eficiência espalhadas em toda a superfície superior da sua envergadura de 247 metros. Em 13 de agosto de 2001, esta configuração da aeronave atingiu uma altitude de 96.863 metros, um recorde mundial para o voo horizontal sustentado por uma aeronave alada. A outra configuração, designada HP03, foi projetada para o vôo de longa duração. O plano era usar as células solares para alimentação de motores elétricos do veículo e subsistemas durante o dia e usar um sistema de célula de combustível de hidrogênio gasoso comercial modificado para usam durante a noite. O veículo também era equipado com baterias como fonte auxiliar de energia. O design da aeronave usadava asa em diedro, motor elétrico, superfícies de controle do elevador e um sistema de controle e aumento da estabilidade para fornecer controle e estabilidade aerodinâmica.

Future Propulsion

 Ionic Wind produces 110 newtons of thrust per kilowatt, compared with a jet engine’s 2 newtons per kilowatt. The MIT Lab team has published its results in the Proceedings of the Royal Society.


'Vento iônico' produz 110 Newtons de impulso por kWatt, comparado com uma propulsão de 2 Newtons de um motor à jato atual. A quipe do Laboratório do MIT publicou seus resultados no jornal de Proceedings of the Royal Society.

MIT Laboratories

 
No moving parts, no fuel, no noise

 Sem partes móveis, sem combustível fóssil, sem ruídos

 

 

Aircraft Parts Direct From 3D Printers - Aviation 3D Generation by 2050

Aircraft passengers cabin conception for 2050 - printed on 3D printer

 

 

Infinity possibilities http://bcove.me/gn2eywkr

  





 

3D Printing is being used to create complete aircraft parts. The research arm of EADS (the parent company to Airbus) has begun using futuristic additive manufacturing technology to make more cost-effective and fuel-efficient aircraft parts.	Impressão 3D está sendo usada para criar partes completas de aeronave. O braço de pesquisa da EADS [European Aeronautic Defence and Space Company = Companhia Europeia de Defesa Aeronáutica e Espaço] ( a empresa-mãe da Airbus) começou a usar a tecnologia de fabricação de aditivo  futurístico para fazer mais peças de aeronave com mais eficiência de combustível e baixo custo.
The EADS facility in Filton, England,  represents a partnership with the Centre for Additive Layer Manufacturing (CALM) at the University of Exeter. That research group is funded by the European Regional Development Fund ERDF, the South West Regional Development Agency RDA, and the University of Exeter, in addition to EADS.	As instalações da EADS em Filton, Inglaterra, representa uma parceria com o Centro de Fabricação de Camada Aditiva (CALM, sigla em inglês) na Universidade de Exeter. Esse grupo de pesquisa é financiado pelo Fundo de Desenvolvimento Regional Europeu ERDF, a Agência de Desenvolvimento Regional Sudoeste RDA e a Universidade de Exeter, em adição à EADS.
3D printed aircraft parts	Peças de aeronave impressas em 3D
This is the new high-tech trend which everyone is talking about : 3D printing. This technique which can literally print full size parts has existed for the last fifteen years. But over the last 2 years, it has been put to more and more use, even in aeronautics.	Esta é a nova tendência de alta tecnologia, a cerca da qual todos estão falando: impressão 3D. Esta técnica que pode literalmente imprimir peças em tamanho real tem existido pelos últimos 15 anos, mas durante os 2 últimos anos, ela tem sido colocada mais e mais em uso, mesmo em aeronáutica.
Slowly but surely 3D printing is taking over manufacturing. It’s faster, cheaper, more efficient and bespoke. But until now something as important as an aircraft engine hasn’t been on the list of 3D printed kit.	Lentamente, mas seguramente a impressão 3D está assumindo a fabricação. Ela é mais rápida, barata mais eficiente e indicada. Mas até agora algo tão importante quanto um motor de aeronave não tem estado na lista de kit impresso 3D.
Rolls-Royce plans to take 3D printing to the next level by using it to manufacture parts for its engines. This will push the accuracy of 3D printing to new levels as there can be no margin for even the smallest of errors.	A Rolls-Royce planeja levar a impressão 3D para o próximo nível ao usá-la para fabricar peças para seus motores. Isto empurrará a precisão de impressão 3D para novos níveis quando não pode haver margem para mesmo o menor dos erros.
By 3D printing the parts the process will be much faster and also easier for making more lightweight components. At this stage the company will be testing the parts and is still a few years off putting them into use. Dr Henner Wapenhans, the company’s head of technology, said 3D printing opens up new possibilities, new design space".	Ao imprimir peças em 3D o processo será mais rápido e também mais fácil para fazer componentes mais leves. Neste estágio a companhia estará testando as peças e estará ainda uns poucos anos distante de  colocá-las em uso. O Dr. Henner Wapenhans, chefe de tecnologia da empresa, disse que impressão 3D abre novas possibilidades, novo espaço de projeto”.
"Through the 3D printing process, you’re not constrained by having to get a tool to create a shape. You can create any shape you like.”	“Através do processo de impressão 3D, você não está restrito a ter de conseguir um ferramenta para criar um forma. Você pode criar qualquer forma que você quiser”.
The parts Rolls-Royce plans to begin with are brackets and fuel nozzles which can be made much lighter thanks to the way 3D printing builds up construction layer by layer. It’s early days still but with faster production and greater accuracy with metals and ceramics, this is just the beginning.	As peças com que a Rolls-Royce planeja começar são suportes e esguicho de combustível, os quais podem ser feitos muito mais leve graças ao jeito que a impressão 3D monta a construção camada por camada. É cedo ainda, mas com produção mais rápida e maior precisão com metais e cerâmicas, este é exatamete o começo.
The Chinese military is using this laser manufacturing technology to develop titanium parts for its next generation fighter jets, the J-20 and J-31. It’s not only military planes that will benefit from this as the Northwestern Polytechnical University of China is now making five meter-long titanium wing beams for the forthcoming c919 passenger plane that is scheduled to be in service in 2016.	A [indústria] militar chinesa está usando esta tecnologia de fabricação a laser para desenvolver peças de titânio para sua próxima geração de jatos de combate, os J-20 e J-30. Não é somente aviões militares que se beneficiarão disto, igualmente a Politécnica Noroeste Universidade da China está agora fazendo longarinas de asa em titânio com cinco metros de comprimento para o próximo avião de passageiro C919 que está programado para estar em serviço em 2016.