Fuel-saving Wake Surfing - Airbus And Boeing

Boeing’s test in 2018 with its 777F ecoDemonstrator flying behind another FedEx 777F and Airbus’ Fello’fly demonstration.

Avionics required to enable automated wake surfing, particularly automatic dependent surveillance-broadcast (ADS-B).

ADS-B is now mandatory in the U.S.
Now planes have the avionics to make this possible.
The regulations say don’t do it. So the next step is getting the regulations changed.

We will do it first with cargo aircraft, and we are working with Airbus on the regulatory aspects.

Agreeing on the procedures between aircraft, operators and air traffic control (ATC) that will enable wake surfing.

There are two things wake surfing is not. The first is a drag reduction technique. Instead, to maintain steady, level flight within the updraft from the wake vortex, the aircraft must pitch nose-down so it is descending relative to the upward moving air. The lift vector, normally vertical, is tilted slightly forward. This counters some of the drag, requiring less thrust to maintain horizontal flight. This reduces fuel consumption.

The second is traditional formation flying. Military aircraft fly in close formation, a few wingspans apart. Commercial aircraft would fly in extended formation, up to 1 nm apart, on what the industry prefers to call “cooperative trajectories.” This greater distance—10 or more wingspans for commercial aircraft—reduces the fuel-saving benefit but eases the workload on the pilots.

For Boeing’s 777F ecoDemonstrator flight test, Aviation Communication & Surveillance Systems modified its traffic collision alert system (TCAS) to perform airborne interrogation of the lead aircraft for EHS data. The system sent ADS-B and EHS data to a flight-test laptop that hosted the wake prediction algorithm on the trail aircraft. The laptop then sent a command to the autopilot’s localizer control law, which was used to keep the aircraft on station relative to the wake. “ADS-B plus TCAS may work.

LaMia LMI-2933 Crash in Medellin - TRIP FUEL WAS NOT CONSIDERED

INTERPRETATION FOR LAYMAN

If your plane is flying on right side of Localizer course you need to turn to the left for intercepting the Localizer course (it is the runway centerline extension); Otherwise, as you are flying on heading NORTH (360°) and, the ATC controller gives you heading 010° you should turn to the right (less time), so the plane will turn away from localizer course.

Whether the pilot under absolute emergency pressure has immediately turn to 010°  and, the ATC controller has only perceived her mistake after 30 seconds because she saw the target on radar screen moving on opposite direction as desired, the pilot will need to make the plane to turn 30° to the left for correction. This turn in emergency at night with engines flame out will withdraw the pilot attention (focus) and a loss of control could come because of unavailable engine thrust.

LMI2933

LMI2933, FL210 inbound and we request priority for approaching.
Right now we have a fuel problem.

Medellin Approach Control

LMI2933, understand you request priority to land with fuel problems, correct?

LMI2933             

Affirmative.

Medellin Approach Control

OK, be advised I'll give you vectors to proceed to localizer
and for approaching. It'll be approximately 7 minutes.

LMI2933

...FOR VECTORS, LMI2933.

Medellin Approach Control

LMI2933, say your heading.

LMI2933

179 outbound leg.

 Medellin Approach Control

Maintain present heading and wait to start, to continue your descent.

LMI2933

Mantain present heading and we're visual with the ground.

LMI2933

LMI2933, requesting vectors for inbound leg, ma'ma.

Medellin Approach Control

Stand by, I have a traffic just below doing the approach.
And additionally, they are performing a runway inspection.
How much time do you have for landing, LMI?

LMI2933

We are with emergency fuel, ma'ma.
We're established  on final course.

LMI2933

Request immediately descent, LMI2033.

Medellin Approach Control

LMI2933, you can turn to the right just now to start your descent.
You have traffic one mile and below you.

LMI2933

Traffic in sight, no factor and we request to intercept the localizer at once.
(Captain asked for Gear Down).

Medellin Approach Control

Captain, you are at Flight Level 210. I need you climb down flight level.
You'd have to turn right to star your descent.

LMI2933

Negative, ma'ma, we've already started the descent.
and we're going to localizer.

Medellin Approach Control

LMI2933, you have a traffic ahead, at 18000 feet, an Airbus 320.

LMI2933

We have it on TCAS and just above, ma'ma, we're on final course.

Medellin Approach Control

The aircraft is at 18000 feet, captain.
The traffic is turning left now.
Additionally, there is another traffic, ...OK, it has already cleared 18500 feet.

LMI2933

Traffic in sight and we're at 18000 feet, 2933.

Medellin Approach Control

Stand by (for Colombia 3020).
LMI2933, 17700 feet, continue the approach, wet runway.
Let us know if you request any ground assistance.

LMI2933

We will confirm for ground assistance and we're crossing 16000 feet to localizer.

Medellin Approach Control

Set QNH to 30.27

LMI2933

30.27

LMI2933

Ma'ma, LMI2933 is with total failure, total electric and fuel.

Medellin Approach Control

Runway is clear, LMI2933 and fire services are rolled.

LMI2933

Copied, LMI2933... Vectors, vectors, ma'ma. Vectors to runway.

Medellin Approach Control

The radar signal has lost, I can't see you, say your heading now.

LMI2933

We're heading 360, 360.

Medellin Approach Control [in Spanish]

Con rumbo, vire por la izquerda 010, proceder'ia al localizador
del VOR de Rionegro - una milla delante del VOR. Al momento usted se encuentra ... - correto, le confirmo - por la izquerda rumbo 350.

Medellin Approach Control [Air Traffic Controller misled pilots]

With heading, turn left 010 to localizer, Rionegro VOR - a mile ahead the VOR. Right now, you are ... - correct, I confirm - left turn 350. [She finally corrected to right heading to be taken]

NOTE: Who is heading North never turn left to 010. This ATC mistake withdrew pilot focus on keep flying without turns. Maybe here is the key to the pilot has lost FLIGHT CONTROL.

LMI2933

Left 350...

Medellin Approach Control

Yes, correct. You're 0.1 miles from Rionegro VOR.
I can't see your altitude, LMI.

LMI2933

9000 feet, ma'ma.
Vectors, Vectors.

Medellin Approach Control

You're 8.2 miles from the runway.
What's your altitude now?
LMI2933, say your position?

NO ANSWER!

ENGLISH
Just in case of any aircraft is very short on fuel  the pilot MUST declare 'proceeding for landing' even though he/she hasn't got the ATC CLEARANCE.

The ATC will immediately instruct all the other aircrafts in vicinity to  keep their tracks from approach sector and runway centerline. Go-Around for all planes on log.

The ATC will devote full attention to the aircraft with "run of fuel" declaratory (It is Law Declaratory). All other aircraft lose their priorities, even if other aircraft has declared "supposed fuel leak".

Justification
The aircraft declaring "run of fuel" and "proceeding to land" takes over the highest priority even though it hasn’t got proper authorization from ATC. It is in the same priority of GLIDERS because it has lost its own propulsion system.

Priorities for landing:

1° Gliders
2° Aircraft in Aero-medical service (wounded or seriously injured)
3° Aircraft operational SAR (search and rescue)
4° Aircraft in Military Operation (War mission)
5° Aircraft carrying the President of the Nation
6° Aircraft in Military (Military Maneuver)
7° Other Aircraft

PORTUGUÊS

Exatamente no caso em que qualquer aeronave estiver com pouquíssimo combustível, o piloto DEVE declarar 'prosseguindo para pousar' mesmo sem ter AUTORIZAÇÃO do Controle de Tráfego Aéreo.

O ATC instruirá imediatamente todas as outras aeronaves nas proximidades para se afastarem de suas trajetórias do setor de aproximação e do eixo da pista. ‘Arremetida’ para todas as aeronaves no enfileiramento.

O ATC dedicará atenção total à aeronave com declaratória "sem combustível".

Todas as outras aeronaves perdem suas prioridades, mesmo a aeronave que tiver declarado "suposto vazamento de combustível".

Justificativa

A aeronave que declara "sem combustível" e "prosseguindo para pousar" sem a devida autorização do ATC, está na mesma prioridade de PLANADORES, portanto tem prioridade de pouso.

Prioridades para o Pouso:

1° Planadores
2° Aeronaves em serviço aeromedico (Enfermo ou Ferido grave)
3° Aeronaves em operação SAR (Busca e Salvamento)
4° Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
5° Aeronave transportando o Presidente da República
6° Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
7° Demais Aeronaves

Aircraft’ Smart Fuel to Avoid Big Explosion

Before embarking on a transcontinental journey, jet airplanes fill up with tens of thousands of gallons of fuel. In the event of a crash, such large quantities of fuel increase the severity of an explosion upon impact. Researchers at Caltech and JPL have discovered a polymeric fuel additive that can reduce the intensity of post-impact explosions that occur during accidents and terrorist acts. Furthermore, preliminary results show that the additive can provide this benefit without adversely affecting fuel performance.	Antes de embarcar em uma viagem transcontinental, aviões são abastecidos com dezenas de milhares de galões de combustível. No caso de um acidente, essas grandes quantidades de combustível aumentam a severidade de uma explosão em caso de impacto. Pesquisadores no Caltech e JPL descobriram um aditivo polimérico para combustível que pode reduzir a intensidade das explosões após o impacto que ocorrem durante acidentes e atos terroristas. Além disso, os resultados preliminares mostram que o aditivo pode fornecer esse benefício sem afetar negativamente o desempenho do combustível.
When an impact occurs, the supramolecules spring into action. The supramolecules spend most of their time coiled up in a compact conformation. When there is a sudden elongation of the fluid, however, the polymer molecules stretch out and resist further elongation. This stretching allows them to inhibit the breakup of droplets under impact conditions—thus reducing the size of explosions—as well as to reduce turbulence in pipelines.	Quando ocorre um impacto, as supramoleculas entrar em ação. As supramoleculas passam a maior parte de tempo delas enroladas em uma conformação compacta. Quando há um alongamento repentino do fluido, no entanto, as moléculas de polímero esticam-se e resistem a alongamento adicional. Esse alongamento as permite inibir a separação de gotículas sob condições de impacto — assim reduzindo o tamanho das explosões —, bem como reduzir a turbulência em tubulações.
Jet engines compress air and combine it with a fine spray of jet fuel. Ignition of the mixture of air and jet fuel by an electric spark triggers a controlled explosion that thrusts the plane forward. Jet airplanes are powered by thousands of these tiny explosions. However, the process that distributes the spray of fuel for ignition—known as misting—also causes fuel to rapidly disperse and easily catch fire in the event of an impact.	Motores à jato comprimem o ar e o combina com um fino borrifo de combustível de jato. A ignição da mistura de ar e combustível de jato por uma faísca elétrica desencadeia uma explosão controlada que empurra o avião para frente. Aviões à jato são alimentados por milhares dessas pequenas explosões. No entanto, o processo que distribui o borrifo de combustível para ignição — conhecido como névoa — também faz com que o combustível disperse-se rapidamente e facilmente pegue fogo em caso de colisão.

 

In Tenerife in 1977, 583 people died in a fireball that erupted as one Boeing 747 tried to take off while another was on the runway. The collision would have been survivable, says Julia Kornfield from California Institute of Technology in Pasadena, but for a killer mist of burning aviation fuel.

Em 1977 em Tenerife, 583 pessoas morreram em uma bola de fogo que explodiu quando um Boeing 747 tentava decolar enquanto outro estava na pista. A colisão teria sido evitada, diz Julia Kornfield do California Institute of Technology em Pasadena, menos para uma névoa assassina de queima de combustível de aviação.   Julia A. Kornfield Professor of Chemical Engineering B.S., Chemistry, California Institute of Technology, 1983; M.S., Chemical Engineering, California Institute of Technology, 1984; Ph.D., Chemical Engineering, Stanford University, 1988 Office Location: 231 Spalding  Mail Code: 210-41  Phone: (626) 395-4138 Fax: (626) 568-8743

Now, Kornfield’s team hopes to minimise damage from such tragedies using self-assembling ‘megasupramolecule’ additives that ensure that fuel mists burn cooler and for less time. They might even have helped in the 11 September World Trade Center attacks – the only aviation disaster worse than Tenerife. Megasupramolecules might have mitigated the initial explosion that blew out windows and allowed a fire hot enough to soften steel, Kornfield speculates.

Agora, a equipe de Kornfield espera minimizar os danos de tais tragédias usando aditivos de 'megasupramoleculas' de automontagem que asseguram que névoas de combustível queimam mais frias e em menos tempo. Eles poderiam até mesmo ter ajudado nos ataques de 11 de Setembro ao World Trade Center – o único desastre de aviação pior do que o de Tenerife. As megasupramoleculas poderiam ter atenuado a explosão inicial que soprou para fora as janelas e permitiu um fogo quente o suficiente para amolecer o aço, Kornfield especula.

The propagation of flame in post-impact fuel mist of jet fuel treated with ultra long polymers (top) and with megasupramolecules (bottom) © Caltech/JPL

A propagação da chama em névoa de combustível após o impacto do combustível de jato, tratado com polímeros ultralonga (topo) e megasupramoleculas (baixo)

After Tenerife, scientists developed ‘antimisting kerosene’ by adding long-chain polymer molecules to absorb energy from the collision, stopping fuel droplets breaking up into a fine mist. Larger drops release energy more slowly, leading to relatively cool, short-lived fires. However, the FM-9 polymer added broke down as it was pumped, progressively reducing its effectiveness. And after a 1984 test where the press broadcast footage of an aircraft engulfed in flames, the idea’s popularity dwindled.

Depois de Tenerife, cientistas desenvolveram 'querosene antinévoa' ao adicionar moléculas de polímero de cadeia longa para absorverem a energia da colisão, interrompendo a quebra das gotículas de combustível em névoa fina. As gotas maiores liberam energia mais lentamente, conduzindo a incêndios relativamente frios e de curta duração. No entanto, o polímero FM-9 adicionado quebrou quando ele foi bombeado, progressivamente reduzindo sua eficácia. E após um teste de 1984, onde a imprensa transmite imagens de uma aeronave envolvida pelas chamas, a popularidade da ideia diminuiu.

Kornfield was still interested in the concept though, but the problem of polymer breakdown still had to be overcome. ‘The eureka moment came in 2006,’ she explains, ‘when Ameri David, my graduate student, used a theoretical model to design molecules that dynamically link to form ultra-long polymers.’ Unlike covalent polymer bonds that break permanently under pumping conditions, supramolecules, which link smaller segments via non-covalent interactions such as hydrogen bonds, could later reform. And on their own the smaller molecules could survive repeated pumping and allow fuel to pass easily through filters.

Kornfield ainda estava interessada no conceito ao todo, mas o problema de degradação do polímero ainda teve de ser superado. 'O momento eureka veio em 2006,' ela explica, 'quando Ameri David, meu aluno de graduação, usou um modelo teórico para projetar moléculas que dinamicamente ligam-se para formar polímeros ultralongos. 'Ao contrário de ligações covalentes de polímeros que se rompem permanentemente sob condições de bombeamento, as supramoleculas, as quais ligam segmentos menores através de interações não-covalentes, tais como pontes de hidrogênio, poderiam mais tarde reformarem-se. E por conta própria as moléculas menores poderiam sobreviver repetidos bombeamentos e permitir o combustível passar facilmente através de filtros.

Watch the best animation for illustration

Fire control	Controle de Fogo
In tests, the researchers fired a projectile at 140 miles per hour at a fuel container and placed three lit propane torches in the resulting mist’s path. The megasupramolecule fuel controlled misting both before and after being subjected to pumping forces.	Nos testes, os pesquisadores dispararam um projétil a 225 Km/h em um recipiente de combustível e colocaram três tochas de propano acesas na trajetória da névoa resultante. A megasupramolecula de combustível controlou ambas névoas antes e depois de ser submetida a forças de bombeamento.
While the tests published in this paper only involved a single barrel of fuel, Wei is progressing well with scale-up, partially funded by chemical giant Dow, Kornfield adds. ‘It looks like it will be in a condition to be produced on a scale of kilos per day in less than a year,’ she says. Kornfield estimates that including the new additives will add $0.06 per gallon (£0.01 per liter) to the price of fuel. She hopes for approval to use them in diesel for road vehicles within two years, though for jet fuel approval can take five to seven years.	Enquanto os testes publicados neste trabalho envolveram apenas um único barril de combustível, Wei está progredindo bem com escalonamento, parcialmente financiado pela gigante Dow Química, Kornfield adiciona. 'Parece que vai ser em uma condição de ser produzido em uma escala de quilos por dia em menos de um ano, ' ela diz. Kornfield estima que incluindo os novos aditivos adicionará $0,06 por galão (£0,01 por litro) [R$ 0,0597] ao preço do combustível. Ela espera pela aprovação para usá-los em diesel para veículos de estrada dentro de dois anos, embora para combustível de aeronave à jato a aprovação pode levar de cinco a sete anos.

Jet Fuel for Commercial and Military Aircraft - Future Engine Propulsion

Jet fuels

 Combustíveis de jato

 

Jet fuel is used for commercial (Jet A-1, Jet A, and Jet B) and military (JP-4, JP-5, JP-8...) jet propulsion; aviation gasoline (avgas) is used to power piston-engine aircraft. They are basically mixtures of kerosene and gasoline (half-&-half for JP-4, 99.5% kerosene for JP-5 and JP-8, 100% kerosene for Jet A-1), plus special additives (1 to 2%): corrosion inhibitor, anti-icing, anti-fouling, and anti-static compounds. Jet A-1 comprises hydrocarbon chains with 9 to 15 carbon atoms. Jet B (also named JP-4, with composition distribution from 5 to 15 carbon chains), is used in very cold weather, and in military aircraft.	Combustível de jato usado para propulsão à jato comercial (Jet A-1, Jet A e Jet B) e militar (JP-4, JP-5, JP-8, ...); gasolina de aviação (avgas) é usada para aeronave com empuxo de motor a pistão. Eles são basicamente misturas de querosene e gasolina (metade-metade para querosene JP-4, 99,5% de querosene para JP-5 e JP-8, 100% de querosene para Jet A-1), mais aditivos especiais (1 a 2%): inibidor de corrosão, anti-gelo, anti-incrustração e substâncias anti-estática. Jet A-1 consiste de cadeias de hidrocarbonos com 9 a 15 átomos de carbono. Jet B (também chamado JP-4, com cadeias  de distripuição de composição de 5 a 15 carbonos), é usado em condição meteorológica muito fria e em aeronave militar.
Jet A-1 is the international standard jet fuel, with a freezing temperature of Tf  = -50 ºC (-47 ºC as a limit); Jet A (with Tf = -40 ºC) is a low-grade Jet A-1 only and mostly used in USA; and Jet B (Tf< -50 ºC), the commercial name of JP-4, is only used in very cold climates. They all have a lower heating value of 42.8 to 43.6 MJ/kg. Minimum flash point is 60 ºC for JP-5, 38 ºC for Jet A-1 and JP-8 (typical value for Jet A-1 is Tflash = 50 ºC, with a vapour pressure at this point of 1.5 kPa; 1 kPa at 38 ºC), and Tflash = -20 ºC for JP-4. Typical density at 15 ºC is 810 kg/m3 for Jet A-1, and 760 kg/m3 for Jet B. Jet fuel must withstand 150 ºC without fouling (dissolved oxygen in fuel exposed to air reacts with the hydrocarbons to form peroxides and eventually deposits after few hours); further heating leads to thermal cracking.	Jet A-1 é o combustível de jato padrão internacional, com uma temperatura de congelamento de Tf = -50°C (-47°C como um limite); Jet A (com Tf = -40°C é um Jet A-1 de  baixa graduação único e muito usado nos Estados Unidos e Jet B ( Tf  < -50°C), o nome comercial de JP-4, é somente usado em climas muito frios. Eles todos têm um valor de aquecimento mais baixo de 42,8 a 43,6 MJ/Kg. Pono mínimo de fulgor é 60°C para JP-5, 38°C para Jet A-1 e JP-8 (valor típico para Jet A-1 é Tfulgor = 50°C, com uma pressão de vapor neste ponto de 1.5 kPa; 1 kPa em 38°C) e  Tfulgor = -2°C para JP-4. Densidade típica a 15°C é 810 Kg/m3 para Jet A-1 e 760 Kg.m3 para Jet B. Combustível de jato deve suportar 150°C sem inscrustração (oxigênio dissolvido em combustível exposto ao ar reage com os hidrocarbonos para formar peróxidos [água oxigenada, H2O2] e eventualmente depósitos após poucas horas); aquecimento adicional conduz a rachadura térmica.
Jet A-1 specification is Tflash = 49 ∓4 ºC at 100 kPa (but it might decrease to Tflash = 15 ºC at cruise altitude with 25 kPa).   Viscosity = 8.0 x 10-6 m2/s for Jet A-1 at 20 ºC	A especificação Jet A-1 é Tfulgor = 49 ∓ 4°C a 100 kPa (mas ela pode diminuir para Tfulgor = 15°C na altitude de cruzeiro com 25 kPa).    A viscosidade = 8.0 x 10-6 m2/s para Jet A-1 a 20°C

Current and Next Generation Jet Propulsion

Solar Cell Propulsion

The vehicle consisted of two configurations. One configuration, designated HP01, was designed to operate at extremely high altitudes using batteries and high-efficiency solar cells spread across the upper surface of its 247-foot wingspan. On 13 August 2001, this aircraft configuration reached an altitude of 96,863 feet, a world record for sustained horizontal flight by a winged aircraft. The other configuration, designated HP03, was designed for long-duration flight. The plan was to use the solar cells to power the vehicle’s electric motors and subsystems during the day and to use a modified commercial hydrogen–air fuel cell system for use during the night. The vehicle was also equipped with batteries as a backup source of power. The aircraft design used wing dihedral, engine power, elevator control surfaces, and a stability augmentation and control system to provide aerodynamic stability and control.

O veículo consistia de duas configurações. Uma configuração, designada HP01, foi projetada para operar em altitudes extremamente altas usando baterias e células solares de alta eficiência espalhadas em toda a superfície superior da sua envergadura de 247 metros. Em 13 de agosto de 2001, esta configuração da aeronave atingiu uma altitude de 96.863 metros, um recorde mundial para o voo horizontal sustentado por uma aeronave alada. A outra configuração, designada HP03, foi projetada para o vôo de longa duração. O plano era usar as células solares para alimentação de motores elétricos do veículo e subsistemas durante o dia e usar um sistema de célula de combustível de hidrogênio gasoso comercial modificado para usam durante a noite. O veículo também era equipado com baterias como fonte auxiliar de energia. O design da aeronave usadava asa em diedro, motor elétrico, superfícies de controle do elevador e um sistema de controle e aumento da estabilidade para fornecer controle e estabilidade aerodinâmica.

Future Propulsion

 Ionic Wind produces 110 newtons of thrust per kilowatt, compared with a jet engine’s 2 newtons per kilowatt. The MIT Lab team has published its results in the Proceedings of the Royal Society.


'Vento iônico' produz 110 Newtons de impulso por kWatt, comparado com uma propulsão de 2 Newtons de um motor à jato atual. A quipe do Laboratório do MIT publicou seus resultados no jornal de Proceedings of the Royal Society.

MIT Laboratories

 
No moving parts, no fuel, no noise

 Sem partes móveis, sem combustível fóssil, sem ruídos

 

 

How to Balance Aircraft in Flight - No Mistery

EFEITOS DE PESO

Muitas aeronaves modernas são tão projetadas que se todos assentos estiverem ocupados, toda bagagem permitida pelo compartimento do bagageiro for carregada e todos tanques de combustível estiverem cheios, a aeronave estará brutalmente sobrecarregada.

Este tipo de projeto exige do piloto, ter uma grande consideração para as necessidades da viagem.

Se for exigido MÁXIMO ALCANCE, ocupantes ou bagagem deve ser deixada para trás, ou se a CARGA MÁXIMA for embarcada, o ALCANCE, o qual é imposto pela quantidade de COMBUSTÍVEL a bordo, deve ser reduzido.

Nas imagens abaixo temos 2 problemas típicos que preocupam pilotos.

Aqui tais problemas são resolvidos com sequenciamento de lógica simples.

No Problema 2 devemos calcular a PAYLOAD.
No Problema 3 devemos calcular o COMBUSTÍVEL A SER ALIJADO para que o peso da aeronave no pouso esteja abaixo ou no limite máximo de Peso Máximo de Pouso.

Problema 2 e 3: clicar na imagem para ampliar

Fuel Contamination - Microbiological and Water

O combustível de motores à jato (turbina) e água têm DENSIDADES similares, a água não se separa do combustível tão facilmente como acontece com Gasolina de aviação. Por esta razão, uma aeronave deve estar perfeitamente QUIETA, com nenhum combustível sendo acrescentado aos tanques, por aproximadamente 3(três) HORAS antes da drenagem dos reservatórios se água estiver para ser removida.

Embora motores à turbina não são tão críticos quanto motores com pistão em consideração à ingestão de água.

Nos motores à turbina, a água deve ser ainda removida periodicamente para impedir formação de FUNGOS e imprecisões induzidas por contaminação no sistema de medição de combustível.

Todos combustíveis de carboidratos contém alguma água dissolvida ou suspensa.

A quantidade de água contida no combustível depende da temperatura e do tipo de combustível.

Querosene, com seu conteúdo de [cadeia] aromática mais alto, tende a absorver e suspender mais água que Gasolina de aviação. Em adição à água, ela suspenderá ferrugem, fiapos de fibras e outros materiais estranhos por mais tempo.

Dado suficiente tempo, estes contaminantes supensos se depositarão na parte mais baixa do tanque de combustível.

O tempo de depósito de contaminantes estranhos para o Querosene é 5 vezes maior que o tempo para Gasolina de aviação. Por esta razão, combustíveis de jato [querosene] requeiram boas práticas de manuseio para assegurar que a aeronave esteja abastecida com combustível limpo.

Se os procedimentos de solo recomendados forem cuidadosamente seguidos, contaminantes sólidos se depositarão e água livre pode ser reduzida a 30 partes por milhão (ppm), um valor que é atualmente aceito pela maioria das empresas de linha aérea.

Desde que muita da matéria suspensa pode ser removida do combustível pelo tempo suficiente de depósito e filtração apropriada, tal material suspenso não é problema maior. Água dissolvida tem sido encontrada e é o maior problema de contaminação de combustível. Seus efeitos são multiplicados em aeronaves operando primariamente em REGIÕES ÚMIDAS e climas quentes.

Água dissolvida não pode ser filtrada do combustível pelos filtros do tipo micrônicos, mas pode ser liberaa pelo baixamento da temperatura do combustível, o qual ocorrerá em voo.

Por exemplo, combustível querosene pode conter 65 ppm (partes por milhão) ou sejam 65 X 29.6 mililitros = 1924 ml (quase 2 litros) por 1000 galões de água dissolvida a 26,6ºC. Quando a temperatura do combustível é baixada para -9,4ºC somente cerca de 25 ppm permanecerão na solução. A diferença de 40 ppm terá sido liberada como gotas de água super resfriada, as quais necessitam somente de um pedaço de contaminante sólido ou um choque de impacto para convertê-las em cristais de gelo.

Testes indicam que estas gotas de água não se depositarão durante o voo e são bombeadas livremente através do sistema. Se elas se tornarem cristais de gelo no TANQUE DE COMBUSTÍVEL, elas não se depositarão uma vez que a gravidade específica do gelo é aproximadamente igual àquela do querosene.

As 40 ppm de água suspensa parecem ser uma quantidade muito pequena, mas é o suficiente para congelar um filtro. Enquanto a faixa de temperatura crítica de combustível é de -17,7ºC a    -6,6ºC a qual produz sistema de formação de gelo severo, gotas de água podem congelar em qualquer temperatura abaixo de -17,7ºC.

Mesmo se o combustível não contém água ou você drenou a água, há ainda a possibilidade de formação de gelo no combustível em temperaturas muito baixas.

As bactérias que causam tais contaminações vivem dentro dos sitemas que contém água/combustível e estes organismos vivos entram, ou via suprimento de combustível ou estão no ar.  De qualquer modo, para viver e se desenvolver dentro dos tanques, a bactéria necessita de ÁGUA (da qual extrai o OXIGÊNIO).

Alguns exemplos de pesquisas de combustível contaminado feitas em aeronaves militares.