POP Report - "Publication of Ostensive Pannes" by Pilots

Pilotos da American Airlines, que faziam piquete no aeroporto internacional O’Hare em Chicago na última semana, querem a fusão da American e a US Airways.


American Airlines Faults Its Pilots for Disruptions

By JAD MOUAWAD

Published: September 25, 2012

 Human Translation by George Rocha

 Airlines typically try to keep flying through bankruptcy. But simmering labor tensions at American Airlines have boiled over from the negotiating room to the airports in recent weeks, disrupting operations and leaving a trail of delayed and canceled flights that the airline says is the fault of its pilots.

American Airlines Culpa seus Pilotos por Inrerrupções

Publicado: 25 SEP 2012

Empresas de linhas aéreas tipicamente tentam se manter voando durante pedido de falência. Mas cozinhando lentamente tensões de trabalhadores na American Airlines tem transbordado da sala de negociação para os aeroportos nas últimas semanas, operações de interrupções e deixando um rastro de atraso e voos cancelados que a empresa aérea diz que é culpa de seus pilotos.

American said it had been forced to cancel hundreds of flights, reducing its flight schedule because of a shortage of pilots, who are calling in sick in greater numbers. Making matters worse, last-minute inspections ordered by pilots have more than quadrupled the number of cancellations related to maintenance issues this month. As a result, nearly half of American’s flights are now arriving late at their destinations.

A American disse que ela tem sido forçada a cancelar centenas de voos, reduzindo o seu cronograma de voo por causa de uma escassez de pilotos, que estão  alegando doença em grandes números. Fazendo o assunto piorar, inspeções de último instante ordenada pelos pilotos têm mais que quadruplicado o número de cancelamentos relacionados a assuntos de manutenção este mês. Como um resultado, aproximadamente metade dos voos da American estão agora chegando com atraso aos seus destinos.

The cause of this strife has been the inability of the airline and of its pilots to agree to a new contract. American, which has lagged its bigger rivals United Airlines and Delta Air Lines in recent years, filed for bankruptcy protection last November mainly to reduce its labor costs.

A causa deste conflito tem sido a inabilidade da empresa aérea e de seus pilotos para concordar com um novo contrato. A American, a qual tem deixado para trás suas grandes rivais United Airlines e Delta Air Lines em anos recentes,  processadas por proteção de pedido de falência em Novembro último [2011] principalmente para reduzir seus custos trabalhistas.

The relationship between the airline and its employees has steadily soured. All three of American’s labor unions supported a merger with US Airways in April, a rare show of defiance against the company’s managers. Since then, the airline threatened workers with drastic cuts in pay and benefits unless they agreed to a new contract. It obtained substantial concessions from flight attendants, mechanics and ground workers. But pilots, in a surprise move, rejected a deal last month.

O relacionamento entre a emresa aérea e seus empregados tem constantemente azedado. Todas os três associações de trabalhadores da American apoiavam uma fusão com a US Airways em Abril, uma rara demonstração de desafio contra os diretores da companhia. Desde então, a empresa aérea ameaçou trabalhadores com cortes drásticos no pagamento e benefícios a menos que eles concordassem com um novo contrato. Isso obteve substancial concessões das comissárias de voo, mecânicos e trabalhadores de solo. Menos pilotos, numa mudança surpreendente, rejeitaram um acordo no último mês.

After the pilots’ vote, a federal judge allowed American to scrap its existing contract with them and unilaterally impose its terms. That move has apparently provoked the latest round of problems.

Após o voto dos pilotos, um juiz federal permitiu à American desfazer-se de seu contrato existente com eles e impor unilateralmente seus termos. Essa mudança tem aparentemente provocado a última rodada de problemas.

“The rank and file wanted to send the managers a message by rejecting the labor agreement,” said Ray Neidl, a senior aerospace and airlines analyst at the Maxim Group. “But you don’t want to trash the product just to get management’s attention.”

“A linha e processo procurados para enviar aos diretores uma mensagem pela rejeição do acordo trabalhista”,  disse Ray Neidl, um analista senior de empresas aéreas e espaço aéreo no Grupo Maxim. “Mas você quer desvalorizar o produto exatamente para conseguir atenção de gerenciamento”.

Pilots want to demonstrate to the company’s creditors that the airline would be better off if it merged with US Airways, said Hunter Keay, a director and senior airline analyst at Wolfe Trahan & Company. The airline signed a confidentiality agreement with US Airways in August allowing the companies to exchange information and explore a possible combination.

Pilotos querem demonstrar para credores da companhia que a empresa aérea estaria melhor se ela fundisse com a US Airways, disse Hunter Keay, um analista senior diretor de empresa aérea na Wolfe Trahan & Company. A empesa aérea assinou um acordo confidencialmente com a US Airways em Agosto permitindo as companhias trocarem informação e explorarem uma combinação possível.

On Monday, the pilots’ union suggested that negotiations could resume soon.

Mr. Keay said American’s rivals were unlikely to benefit from its woes.

“Business travelers tend to be very loyal,” he said. “It will take more than a couple of late flights to move the needle.”

Na Segunda-feira, a associação de pilotos sugeriu que as negociações poderiam ser reassumidas em breve.

O Sr. Keay disse que rivais da American estavam inprovavelmente a se beneficiar das desgraças deles.

“Viajantes executivos tendem ser muito leais”, ele disse. “Isso levará mais que um par de voos atrasados para mover o ponteiro”.

Still, some passengers are feeling the effects. On-time arrivals, which are defined as flights landing within 15 minutes of schedule, have dropped to under 60 percent this month at American. That is well below its regular performance of above 80 percent.

Ainda, alguns passageiros estão sentindo os efeitos. Chegadas no horário, as quais são definidas como voos pousando dentro de 15 minutos do horário programado, têm caído para menos de 60 por cento este mês na American. Isso está bem abaixo de sua performance regular de acima de 80 por cento.

American was also forced to pre-emptively cancel about 300 flights last week and reduced its capacity by as much as 2 percent through October, according to a spokesman.

A American foi também forçada a pre-esvaziadamente cancelar cerca de 300 voos na última semana e reduzir sua capacidade por tanto quanto 2 por cento durante Outubro, de acordo comum porta-voz.

Since March, pilots have been calling in sick in greater numbers. Sick leave is up by 20 to 30 percent each month compared with last year, said Bruce Hicks, a company spokesman.

Desde Março, pilotos têm estado de licença de saúde em grandes números.  Licença de saúde é responsável por 20 a 30 por cento cada mês comparado com o último ano, disse Bruce Hicks, um prota-voz da companhia.

This month, 7.13 percent of pilots were on sick leave, he said, compared with 5.9 percent in September 2011. This has drained the pool of reserve pilots who are called upon during irregular operations, forcing American to cancel flights in its September and October schedule.

Este mês, 7.13 por cento dos pilotos estavam com licença de saúde, ele disse, comparado com 5.9 por cento em Setembro de 2011. Isto tem drenado a piscina de reserva de pilotos que são convocados durante operações iregulares, forçando a American cancelar voos em sua programação horária em Setembro e Outubro.

A spike in maintenance work requested by pilots has forced more flight cancellations and delays. Those requests, called pilot write-ups  are sometimes posted after the main cabin door has been closed or the airplane has reached the taxiway, the company said.

Uma decisão no trabalho de manutenção exigido pelos pilotos tem forçado mais cancelamentos e atrasos de voo. Estas exigências, chamadas ‘Publicação Ostensiva de Panes’  [relalatório POP, em português, [as in english, POP report, standing for ‘Publication of  Ostensive Pannes’] pelo piloto são às vezes postadas após a porta principal da cabine ter sido fechada ou o avião ter alcançado a pista de taxi, disse a companhia.

Since the beginning of the month, the cancellation rate has averaged 2 percent, more than twice the usual rate. On Sept. 17, the airline said, it canceled 6 percent of its flights because of pilot write-ups. Maintenance requests by pilots are 34 percent higher this month than the same month last year. Another procedure called a precautionary check, which is also ordered by pilots but requires no repair, is up by 97 percent, the airline said.  

Desde o começo do mês, a taxa de cancelamento tem em média 2 por cento, mais que duas vezes a taxa usual. Em 17 de setembro, a empresa aérea disse, ela cancelou 6 por cento de seus voos por causa de relatórios POP de pilotos. Manutenção exigidas pelos pilotos estão 34 por cento mais altas neste mês do que o mesmo mesmo no último ano. Um outro procedimento chamado ‘check de prevenção’ , o qual é também ordenado pelos pilotos, mas não exige reparos, é responsável por 97 por cento, disse a empresa aérea.

“Every airline has maintenance issues, every day,” said Mr. Hicks, the spokesman for American.

“We have a system that provides for safe operations and we expect our pilots to write up legitimate maintenance concerns. But the impact on operations has been terrible. Customers see it that way, and rightly so.”

“Cada empresa de linha aérea tem questão de manutenção, todo dia”, disse o Sr. Hicks, o porta-voz da American.

“Nós temos um sistema que sustenta operações seguras e nós experamos que nossos pilotos descrevam minunciosamente responsabilidades legítimas da manutenção. Mas o impacto nas operações têm sido terríveis. Os clientes veem isso desse jeito, e justificadamente com razão”.

In some cases, the complaints involve serious issues. In others, they are more mundane: pilots have been reporting burned-out passenger lights, frayed seat-back pockets or broken coffee makers, the airline said. As a result, the number of flights canceled because of maintenance issues has shot up to an average of 31 a day this month. That is more than four times the regular maintenance-related cancellation rate of seven, the airline said.

Em alguns casos, as reclamações envolvem questões sérias, Em outras, elas são mais banais: pilotos têm estado relatando luzes de passageiro queimadas, sacola traseira do escosto do assento puída ou cafeteiras quebrada, a empresa aérea disse. Como um resultado, o número de voos cancelados por causa de questões de manutenção tem crescido muito para uma média de 31 num dia deste mês.  Isso é mais do que quatro vezes a taxa normal sete de cancelamento relacionado com manutenção, a empresa aérea disse.

The pilots’ union has denied that it was organizing any job action and said the airline’s poor performance was management’s fault.

It also defended the action of pilots who “cannot ignore serious maintenance issues that could easily turn into safety risks,” according to a statement released Friday.

A associação de pilotos tem negado que ela estevava organizando qualquer ação de trabalho e disse que a performance pobre da empresa aérea era falha de gerenciamento.

Heads-Up on the Cockpit While Taxiing

Pilots 'forgot to lower wheels' due to their mobile phone talking.

Pilotos ‘esqueceram de baixar o trem de pouso’  por causa da conversa deles no telefone celular.

Texting While Taxiing

From NASA’s Aviation Safety Reporting System

Digitando Texto Enquanto Taxiando

Do Systema de Relatório de Segurança de Aviação da NASA

A surprising number of such incidents, often resulting in taxiway or runway incursions, were found. Granted, taxiways are not as crowded as roads and highways, but “texting” on a laptop, tablet, FMC, or ACARS while taxiing can still lead to embarrassing and potentially dangerous consequences.

Um surpreendente número de tais incidents, frequentemente resultando em incursão de pista de táxi e pista de pouso, foram encontradas. Admitindo, que pistas de taxi não são tão abarrotadas quanto estradas e rodovias, mas “digitar”num laptop, tablete, FMC ou ACARS enquanto taxiando pode ainda conduzir às consequências embaraçosas e potenciais de perigo.

An Embarrassing Lesson

Taxiing and flying an airplane will always involve some degree of multi-tasking, but this C172 pilot learned an embarrassing lesson when the “heads-down” usage of an electronic tablet conflicted with the “heads-up” requirements of safe taxiing.

Uma Lição Embaraçosa

Taxiando e voando um avião sempre envolverá algum grau de tarefa múltipla, mas este piloto de Cessna 172 aprendeu uma lição embaraçosa quando o uso de um tablete com a  “cabeça-abaixada” conflitou com as exigências de taxiar com segurança e “cabeça-levantada”.

 

We were cleared by Ground to taxi on the outer ramp area to Taxiway Bravo to Runway 22 and hold short. It’s a “no-brainer” taxi route and there were no other aircraft taxiing out. I was with another pilot and was showing him the information I had available on my iPad with ForeFlight. I was showing how I had the enroute charts for our trip and then went to the checklists, also on the iPad. I was definitely multi-tasking as I taxied and demonstrated the software. I was aware of the runway area approaching but missed the hold short line until Ground said, “[Callsign], stop. Stop!”

I would never dream of texting on my phone while driving, but wasn’t this sort of the same thing? There was no traffic for the runway, but it was still an embarrassing lesson learned.

Nós fomos autorizados pelo [Controle de] Solo a taxiar na área externa do pátio para Taxiway B para Pista 22 e manter [a posição perto da cabeceira]. É uma rota de taxi ‘sem-dificuldade’ e não havia outro avião saindo no taxi. Eu estava com outro piloto e estava mostrando a ele a informação que eu tinha disponível no meu iPad com o [aplicativo] ForeFlight. Eu estava mostrando como eu tinha as cartas de rota para nossa viagem e então fomos para os ‘checklists’ [listas de verificação], também no iPad, eu estava definitivamente multiatarefado enquando eu taxiava e demonstrava o software. Eu estava ciente da aproximação da área da pista de pouso, mas perdi a linha do ponto de espera [perto da cabeceira] até o [Controle de] Solo ter dito, “[Matricula da aeronave], pare, pare!”

Eu nunca sonharia em digitar textos no meu celular enquanto dirigindo, mas não era isto o mesmo tipo de coisa? Não havia tráfego para [pousar] na pista de pouso, mas isso foi uma embaraçosa lição aprendida.

Texting While Tired

Several factors led this B737 Flight Crew to miss a taxiway turn on the last flight of a long duty day. The First Officer’s report includes a “texting while taxiing” factor that involved inputting data in the FMS.

Digitando Texto Enquanto Cansado

Vários fatores conduziram esta Tripulação de Voo de Boeing 737 a perder uma curva de pista de táxi no último voo de um dia longo de tarefas. O relatóo Primeiro Oficial inclui um fator “digitando enquanto taxiando” que envolve entrada de dados no Sistema de Gerenciamento de Voo – Flight Management System.

 Ground Control told us to taxi north on Echo and hold short of Echo 11…. The intersections are not in numerical order. Still, that’s no excuse and by the time we recognized the mistake, we had taxied past Echo 11. The Captain immediately stopped the aircraft and notified Ground Control. He also apologized to them. They were very understanding and told us to continue taxiing on Echo to Runway 18C…. It was fairly congested and we missed the Echo 11 sign. I was heads-down as I finished inputting weight and balance in the FMS. It was a fairly high-workload situation at the end of a four-leg, twelve hour day. In the future, we both need to be much more vigilant; not only in reading airport diagrams, but in staying heads-up, slowing down, and realizing that we are prone to mistakes at the end of a long day.

Controle de Solo falou para nós taxiarmos no [rumo] Norte na [intersecção] E e manter posição perto da interseção E11… As interseções não estão na ordem numérica. Ainda assim, isso não é desculpa e na hora nós reconhecemos o engano, nós tinhamos passado o táxi da interseção E11. O comandante imediatamente parou a aeronave e notificou o Controle de Solo. Ele também se desculpou com eles [controladores de tráfego]. Eles foram muito compreensivos e falou-nos para continuarmos taxiando na [interseção] E para Pista de pouso 18 do Centro [aeroporto com 3 pistas paralelas]. … Estava bastante congestionado e nós perdemos a placa de sinalização da [interseção] E 11.Eu estava com a ‘cabeça-abaixada’ enquanto eu terminava de dar entrada [com os dados] de Peso e Balanceamento no FMS. Eu estava numa situação bastante atarefada no final de um dia com 12 horas e quatro etapas [de voo]. No futuro, nós ambos necessitaremos estar muito mais vigilantes; não somente em leitura de diagramas de aeroporto, mas em ficar com a ‘cabeça-levantada’, diminuindo a velocidade, e imaginando que nós estamos propensos a cometer enganos no fim de um longo dia.

Texting in the Tower

Distraction due to “texting” is not a problem that only affects pilots. This Tower Controller reported that the requirement to be “heads-down” entering flight plan and route information into a Flight Data system can detract from the job of keeping an eye on aircraft and other factors affecting air traffic.

Digitando Texto na Torre [de Controle]

Distração devido à ‘digitação de texto” não é um problema que somente afeta pilotos. Este Controlador da Torre relatou que a exigência para estar com a “cabeça-abaixada” dando entrada de plano de voo e informação de rota num sistema de Dados de Voo pode prejudicar o trabalho de manter um olho na aeronave e outros fatores afetando o tráfego aéreo.

 

I instructed Air Carrier X to taxi from the terminal ramp to Runway 8 via Taxiways Foxtrot and Mike, and to hold short of Taxiway Juliet (for an aircraft that I knew would be exiting the runway). The pilot of Air Carrier X read back the instructions at the same time that Air Carrier Y was on final reporting birds. While I was typing in the Flight Data Input/Output (FDIO) system, attempting to amend a flight plan, I looked up and observed Aircraft X on Taxiway Foxtrot, on the West side of Runway 17R, facing West. The aircraft had obviously just crossed Runway 17R at Taxiway Foxtrot. I advised the aircraft that he had gone the wrong way; instructed the aircraft to turn around (holding short of the runway), then proceeded with traffic as normal. The pilot made no indication that he knew he had even made a mistake. There was another landing aircraft on about a six mile final.

Eu instrui o [avião] Air Carrier X para o táxi do pátio do terminal para a Pista de pouso 8 via Taxiways F e M, e manter posição perto da Taxiway J (pois uma aeronave que eu sabia estaria saindo da pista de pouso).  O piloto do Air Carrier X cotejou as instruções ao mesmo tempo que o [avião] Air Carrier Y estava na [aproximação] final relatando pássaros. Enquanto eu estava digitando no sistema Entrada/Saída de Dados de Voo – FDIO, tentando emendar um plano de voo, eu olhei para cima e observei a Aeronave X na Taxiway F, no lado Oeste da Pista de pouso 17 da Direita, voltada para Oeste. A aeronave tinha obviamente cruzado a Pista de pouso 17 da Direita na Taxiway F. Eu avisei ao [piloto da] aeronave que ele tinha ido no caminho errado; instrui a aeronave para curvar ao contrário (mantendo-se perto da pista de pouso) , depois prosseguir com trásfego normal. O piloto não fez indicação de que ele sabia que ele tinha mesmo feito um engano. Havia uma outra aeronave pousando a cerca de 11 Km na [aproximação] final.

Maybe there should be more awareness and less complacency on the part of pilots. Just because it’s a low activity time doesn’t mean that the same hazards of collision do not exist…. The same goes for Controllers. Also, amending just one flight plan requires “heads-down” time as does amending routes. This takes away (since we work Local/Ground/Flight Data combined a majority of the time, no matter what the traffic situation is) from the Controller’s ability to spot those pesky “little things” like flocks of geese on final, jets crossing the runway, etc…. Combined positions are a very poor practice, requiring the Local Controller to take his eyes out of the air and away from the runways and aircraft, to perform required duties of two other positions at the same time.

Talvez devesse haver mais consciência e menos complacência por parte dos pilotos. Exatamente porque é uma hora de baixa atividade, não significa que os mesmos perigos de colisão não existem …. O mesmo vai para os Controladores. Também, emendar um plano de voo exige a hora de “cabeça-abaixada”  quanto emendar rotas. Isto tira (desde que nós trabalhamos Local/Solo/Dados de Voo associados a maior parte do tempo, não importa qual seja a situação do tráfego) da habilidade do Controlador  para reconhecer aquelas “pequenas coisas”  incômodas como bando de gansos na [aproximação]  final, jatos cruzando a pista de pouso, etc…. Posições associadas são uma prática muito pobre, exigindo do Controlador Local  tirar seus olhos do ar e afastá-los das pistas de pouso e aeronave, para efetuar tarefas exigidas de duas outras posições ao mesmo tempo.

 Driver Goes Through a “Stop Sign”

The First Officer of an MD-80 series aircraft was “texting” to accommodate a runway change when the Captain “drove” past the hold short line and onto an active runway.

                                                                                            
Motorista Vai Até um “Sinal de Parar”

O Primeiro Oficial de uma aeronave de séries MD-80 estava “digitando texto” para adaptar uma mudança de pista quando o Comandante “avançou”  além da linha do ponto de espera [perto da cabeceira] numa pista de pouso ativa.

 We were told to taxi to Runway 12…. We had planned on a Runway 8L departure. After clearance was received from ground, we re-briefed a Runway 12 via Papa taxi. When we were both clear on the instructions, we started our taxi on Taxiway Papa. The Captain stated he had the taxi under control down Papa to Runway 12. I then diverted my attention inside the cockpit to change the box to match Runway 12 not 8L. I was “heads-down” when the Captain drove the aircraft onto Runway 12 at Intersection Sierra. Before I realized the situation, it was too late. We crossed the hold line and onto an active runway.

The Captain stated that a lack of proper signs in that area led to the mistake. I have been to that area of the airport and no one has ever made the mistake to veer off Taxiway Papa. That is why I was changing the box early to be more heads-up later in the taxi. Never losing track of your position is the best solution to this event.

Foi falado a nós para taxiarmos para Pista de pouso 12…. Nós tinhamos planejado uma decolagem da Pista de pouso 8 da Esquerda. Depois que a autorização foi recebida do [Controle de] Solo, nós fomos re-instruidos [para uma decolagem] da Pista de pouso 12 via Taxiway P. Quando nós estávamos ambos livres das instruções, nós iniciamos nosso táxi na Taxiway P. O comandante declarou que ele tinha o táxi sob controle descendo a [Taxiway] P para Pista de pouso 12. Eu então desviei minha atenção dentro do cockpit para para mudar a caixa [de texto] para combinar Pista de pouso 12 e não 8 da Esquerda. Eu estava com a “cabeça-abaixada” quando o comandane avançou a aeronave sobre a Pista de pouso 12 na interseção S. Antes de percebida a situação, era muito tarde. Nós cruzamos a linha do Ponto de Espera e entramos numa pista de pouso ativa. Eu fui para aquela área do aeroporto e ninguém já cometeu o engano  de mudar de direção da Taxway P. Isso é porque eu estava mudando a caixa de texto mais cedo para estar mais com a “cabeça-levantada” mais tarde durante o táxi. Nunca perder o trajeto de sua posição é a melhor solução para este evento.

Off Road Excursion

An extra pair of eyes on the taxiway might have helped this B767 Captain keep the aircraft “on the road.”

Excursão Fora da Estrada

Um par de olhos extras na Taxiway pode ter ajudado este comandante de Boeing 767 manter a aeronave “na pista”.

 I was taxiing on the ramp area leading up to the taxiway and initiated a right turn to enter onto the taxiway. Halfway through the turn I felt a shudder and side load that did not seem normal. I stopped the airplane and asked the First Officer to contact Tower and Maintenance to tell them of our situation. Maintenance informed me that the right main gear was partially on the taxiway and partially on the grass. After realizing that we were stuck, I informed the passengers and Flight Attendants of the situation as well as Operations.

The First Officer was “heads-down” inputting ACARS data and receiving the load close out when the incident occurred. Lesson learned: two “heads-up” are better than one.

Eu estava taxiando no área do pátio procedendo para a Taxiway e iniciado uma curva à direita para entrar na Taxiway. Na metade da curva eu senti um estremecimento e uma opressão lateral que não parecia normal. Eu parei o avião e pedi ao Primeiro Oficial que contactasse a Torre e Manutenção para contar a eles de nossa situação. A Manutenção informou-me que o trem de pouso principal direito estava parcialmente na Taxiway e parcialmente na grama. Após perceber que nós estávamos empacado, eu informei os passageiros e Comissárias de Voo da situação tanto quanto ao [Departamento de] Operações.

O Primeiro Oficial estava com a “cabeça-abaixada” dando entrada de dados no Sistema de Relatório e Endereçamento de Comunicações de Aeronave - ACARS e recebendo a finalização do Despacho do Voo [dados da Load Sheet] quando o incidente ocorreu. Lição aprendida: duas “cabeças-levantadas” são melhores do que uma.

 

 

 

Flock of Planes - Year 2050

Intelligent planes that are propelled into the air, flock in formation and fly 'express skyways' could cut time, delays, stress and emissions, according to Airbus experts.delays, stress and emissions, according to Airbus experts.

 Aviões inteligentes que são impulsionados no air, bando em formação e voam 'aerovias expressas' poderiam encurtar tempo, atrasos, estresse e emissões poluentes de acordo com especialistas da Airbus.

Charles Champion
Executive Vice President Engineering, Airbus

Those behind the wheel during rush hour aren't the only ones stuck in traffic. Airbus says air passengers already spend more than 500 million hours in the air unnecessarily every year. Reasons include inefficient aircraft operations and routes that are anything but 'direct'. That equates to nine million tonnes of avoidable excess fuel and more than 28 million tonnes of CO2. The numbers are set to rise with passenger growth expected to grow.

Aqueles atrás das rodas durante as horas de rush não são os únicos presos no trânsito. A Airbus diz que passageiros aéreos já gatam mais de 500 milhões de horas no ar desnecessariamente cada ano. Razões incluem operações ineficientes de aeronave e rotas que são tudo, menos ‘direta’. Isso equaciona em nove milhões de toneladas evitáveis excesso de combustível  e mais de 28 milhões de toneladas de Dióxido de Carbono – CO₂. Os números estão ajustados para no aumento do crescimento de passageiro esperado crescer.

Airbus, which says the technology already exists to fly shorter and more precise routes, today unveils five revolutionary concepts to get passengers from A to B quicker, whilst helping the industry meet its target to halve CO2 emissions by 2050. It's the latest installment in the Future by Airbus -- a vision of sustainable aviation in 2050 already responsible for the radical Concept Plane and Cabin. Now Airbus is looking beyond aircraft design to how the aircraft is operated both on the ground and in the air. Its 'Smarter Skies' concepts are:

A Airbus, a qual diz que a tecnologia já existe para voar rotas mais curtas de mais precisas, hoje revela cinco conceitos revolucionários para levar passageiros de A para B mais rápido, enquanto ajuda a indústria encontrar seu alvo pela metade de emissões de CO₂ em 2050. É o mais recente episódio no Futuro pela Airbus – uma visão de aviação sustentável em 2050 já responsável pela radical Concepção Avião e Cabine. Agora a Airbus está olhando além do formato da aeronave para como a aeronave é operada ambas no solo e no ar. Suas concepções de ‘Céus mais Inteligentes’ são:

1. Aircraft launched into continuous 'eco-climb' -- Assisted take-off using renewably powered, propelled acceleration, would see aircraft climb rapidly to their most efficient cruising altitude, reducing emissions and noise. As mega-cities become a reality and space becomes a premium, runways could be shortened to minimise land use.

 

1. Aeronave lançada em continua ‘subida-ecológica’ – Decolagem assistida usando aceleração impulsionada, alimentada renovavelmente, veria a aeronave subir rapidamente para suas altitudes de cruzeiro mais eficientes, reduzindo emissões poluentes e ruidos. Quando mega cidades tornarem-se uma realidade e espaço se tornar  um prêmio, pistas poderiam ser encurtadas para minimisarem uso de pouso.

 

2. Aircraft in 'free flight' and formation along 'express skyways' -- Intelligent aircraft would be able to self-organise and select the most efficient routes ('free flight'), making the optimum use of prevailing weather and atmospheric conditions. Planes could rendezvous in mid-air and flock like birds in formation to reduce drag and thus fuel consumption and emissions

2. Aeronave em ‘voo livre’ e formação ao longo de ‘vias expressas no céu’ – Aeronave inteligente seria capaz de auto-organizar e selecionar as rotas mais eficientes (‘voo livre’), fazendo o uso ótimo de condições meteorológicas e atmosféricas predominantes. Aviões poderiam marcar encontro no ar e voar em bando como pássaros em formação para reduzir arrasto e assim consumo de combustível e emissões puluentes.

3. 'Low-noise' glided approaches and landings -- In descent, aircraft could glide smoothly into airports with engines running in idle, significantly reducing emissions and noise. Slower landing speeds would make shorter runways a viable possibility at both ends of the journey.

3.Voo planado com aproximações e pousos com  ‘Baixo-ruído’ – Na descida, a aeronave poderia planar suavemente para aeroportos com os motores funcionando em marcha-lenta, reduzindo significantemente emissões poluentes e ruído. Velocidades de pouso mais lentas fariam pistas mais curtas [aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro, Brasil] uma possibilidade viável em ambos finais de jornada.

4. Low emission ground operations -- Landing positions could be optimised with enough accuracy for autonomous, renewably powered taxiing carriages to be ready, clearing runways quicker and optimising terminal space to remove runway and gate limitations. Engines could be switched off sooner, further reducing on-the-ground handling emissions.

4. Operações no solo de baixa emissão poluente [e ruído] – Posições de pouso poderiam ser otimizadas com suficiente acuracia por carretas autônomas taxiando com energia renovável para estarem prontas, livrando pistas mais rápido e otimisando o espaço na terminal para remover limitações de portão e pista de pouso. Motores poderiam ser desligados mais cedo, adiconalmente reduzindo emissões poluentes de serviços de reabastecimento e comissaria no solo.

5. Powering future aircraft and infrastructure -- The use of sustainable biofuels and other potential alternative energy sources such as electricity, hydrogen and solar, will secure supply and further reduce aviation's environmental footprint. This will allow the extensive introduction of regionally sourced renewable energy close to airports, feeding both aircraft and infrastructure requirements.

5. Energizando infraestrutura e aeronave do future – O uso de bioconbustíveis sustentáveis e outras potenciais fontes de energia alternativa tais como eletricidade, hidrogênio e solar, assegurarão suprimento e adicional redução da pegada embiental da aviação. Isto permitirá a introdução extensiva de fonte de energia renovável regionalmente próxima de aeroportos, alimentando ambos, aeronave e exigências de infraestrutura.

Personal Electronic Devices During Takeoff and Landing

 

We are reviewing the policies, guidance, and procedures that establish the methods and criteria aircraft operators use to determine if they can allow PED usage during flight. The FAA has long recognized that PEDs have the potential for causing interference with aircraft navigation or communication systems. Title 14, Code of Federal Regulations (14 CFR) §§ 91.21, 121.306, 125.204, and 135.144 establish the requirements prohibiting the use of PEDs without the authorization of the aircraft operator.

The potential for aircraft interference depends on the aircraft and its electrical and electronic systems, as well as the type of PED being used. Prior to fly-by-wire flight controls, the primary concern was the susceptibility of sensitive aircraft communication and navigation radio receivers to spurious radio frequency emissions from PEDs. Many of these aircraft using this older technology are still in service and are as susceptible today to interference as they were when they first entered service. When aircraft included fly-by-wire controls and electronic displays, the susceptibility of these aircraft systems also became a concern. The FAA defined requirements for high-intensity radiated fields (HIRF) that provide assurance that newer aircraft with such systems have sufficient protection to continue to operate safely when exposed to spurious emissions of PEDs and intentional transmissions3 from transmitting PEDs. While the highly critical fly-by-wire controls and electronic displays were designed and certified to withstand the fields from transmitting PEDs, all aircraft electrical and electronic systems were not designed to withstand these fields. These newer aircraft still have sensitive navigation, communication, and surveillance radio receivers that may be susceptible at certain frequencies to spurious radio frequency emissions from PEDs.

Under FAA regulation, the aircraft operator is responsible for determining which PEDs may be used by the passengers and during which phase of flight this utilization may occur. The aircraft operator is best suited to make the determination of which PEDs would not cause interference with the navigation or communication system on its aircraft. The operators’ PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase(s) of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator’s PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline’s PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crewmember safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft and, in some cases, has caused in-flight diversions. The FAA provides oversight of aircraft operators to ensure that they have established and are currently following robust PED-allowance procedures.

Technical Challenges

What are the technical, operation, and regulatory challenges commercial aircraft operators face in expanding their PED usage policy?

• What are the technical challenges the aircraft manufacturers, modifiers, and avionics equipment manufacturers see with further PED usage allowance?
• Data and support can they provide to commercial aircraft operators to address these technical challenges?

 

PED - Dispositivo Eletrônico Pessoal a Bordo

Nós estamos revisando as políticas, orientações e procedimentos que estabelecem os métodos e critérios que operadores de aeronave usam para determinar se eles podem permitir o uso de PED durante o voo. A FAA a tempo tem reconhecido o potencial para causar interferência com sistemas de navegação e comunicação de aeronave. O Título 14, do Código de Regulamentação Federal (14 (CFR)   §§ 91.21, 121.306, 0020125.204, e 135.144 estabelece as exigências proiindo o uso de PEDs sem a autorização do operador da aeronave.

A interferência potencial para aeronave depende da aeronave e seus sitemas elétrico e eletrônico, tanto quanto o tipo de PED sendo usado. Antes dos controles de voo ‘fly-by-wire’ a principal preocupação  era a suscetibilidade de sensibilidade de rádio-receptores de comunicação e navegação da aeronave para emissões espúrias de rádio frequências de PEDs. Muitas destas aeronaves usando esta tecnologia antiga estão ainda em serviço e são tão suscetíveis hoje à interferência  quanto elas eram quando elas entraram em serviço no início. Quando aeronaves incluíram controles ‘fly-by-wire’ e telas eletrônicas, a suscetibilidade destes sistemas de aeronave também se tornaram uma preocupação.

A FAA definiu exigências para Campos Irradiado de Alta Intensidade (HIRF) que fornecem garatia que aeronave mais nova com tais sistemas tenham proteção o suficiente para continuarem a operar seguramente quando exposta a emissão de PEDs e transmissões³  intencionais de PEDs transmitindo. Enquanto os controles ‘fly-by-wire’ altamente críticos e telas eletrônicas foram planejados e certificados para suportarem os campos de PEDs transmitindo, todos sistemas elétro-eletrônico de aeronave não foram projetados para suportar estes campos. Estas aeronaves mais novas ainda têm rádio-receptores de navegação, comunicação e vigilância sensíveis que podem ser suscetíveis  em certas frequências a emissões espúrias de rádio frequência de PEDs.

Sob a regulamentação da FAA, o operador da aeronave é responsável pela determinação, a qual PEDs podem ser usados pelos passageiros e durante quais fases de voo esta utilização pode ocorrer. O operador da aeronave é melhor adequado para fazer a determinação da qual PEDs não causariam interferênia com sistema de navegação ou comunicação na sua aeronave. A diretriz PED de operadores determina  quais tipos de dispositivos podem ser usados a bordo de aeronave delas e durante quais fase(s) de voo. A responsabilidade para executar uma diretriz PED do operador da aeronave tipicamente cai sobre a tripulação de cabine [comissárias de voo].  Na ocasião, execução de diretriz PED de uma empresa de linha aérea comercial resulta num conflito entre uma comissária de voo e um passageiro.  A não obediência às instruções de segurança de membro da tripulação no uso de PEDs tem resultado em passageiros sendo removidos de uma aeronave e, em alguns casos, tem causado desvio [pouso noutra cidade diferente do destino] em voo. A FAA estipula  inadvertência de operadores de aeronave para assegurar que elas tenham estabelecido e estejam atualmente seguindo procedimentos fortes de permissão de PED.

 

Desafios Técnicos

Quais são os desafios técnico, de operação e regulatório que operadores de aeronave comercial encaram em expandirem suas diretrizes de uso PED?

Quais são os desafios técnicos que os fabricantes, modificadores de aeronaves, e   fabricantes de equipamentos avionics veem com adicional permissão de uso de PED?

Da dos e apoio podem eles fornecer para operadores de aeronave comercial para direcionar estes desafios técnicos?

 

 

 

Double Collision Risks

ATC Audio-Video

Approach Collision Risks http://youtu.be/sSZq3p18d1o

UPDATED

AUG 7, 2012

FAA
MEMORANDUM

Date: AUG 07, 2012

This incident should not have happened.
Investigation reconfirmed that at no point were the aircraft on a head-to-head course and the aircraft remained at different altitudes.
Initial information indicated that the miscommunication occurred when the TRACON and Tower were turning the flow of traffic at the airport due to bad weather developing south of the airport.
As the investigation has continued, it has concluded that management's intention at the TRACON was initially only to turn the direction of a series of arrivals.
Only after the loss of separation events, was the flow of traffic at the airport turned completely.

Separately, the FAA interviewed the pilot of inbound Republic 3329  who had reported LOW FUEL to the Tower and found that the aircraft did have adequate fuel, and, in fact, upon landing had more fuel than the FAA regulations require as a reserve.
The procedure used for this series of arrival involved opposite direction operations.

These operations occur when an arrival or a departure is cleared to use a runway end that is opposite from the established flow of the airport. These procedures are used at DCA and at airports around the country in a variety of situations including noise mitigation and cargo operations.

While this procedure encompasses many of the same elements as turning the flow of an airport, there is no standard protocol in place, and FAA believe this contributed to the miscommunication.

FAA has initiated a temporary suspension on opposite direction operations at commercial airports until detailed procedures can be developed, trained and implemented. Although most air traffic facilities have detailed procedures for runway changeoperations, procedures for opposite direction arrivals and departures are not standard.

Air traffic controllers cleared two planes to take off on one runway while a third plane was on approach toward them and had been cleared to land on the same runway, according to the Federal Aviation Administration. The reason apparently was a “miscommunication” with air traffic controllers, the F.A.A. said.

Controladores de tráfego aéreo autorizaram dois aviões decolarem numa pista enquanto um terceiro avião estava em aproximação em direção a eles e tinha sido liberado para pouso na mesma pista, de acordo com a FAA. A razão aparentemente foi uma  “comunicação errônea”  com controladores de tráfego aéreo, disse o FAA.

The episode happened at about 2 p.m. Tuesday, and involved three US Airways regional jets carrying a total of 192 passengers and crew members. No one was hurt.
O episódio aconteceu por volta das 2 horas da tarde. Terça-feira, e envolveu três jatos regionais da US Airways carregando um total de 192 passageiros e membros de trupulação. Ninguém foi ferido.

The first plane taking off came within 0.82 miles of the arriving plane and the second one came within 2.7 miles, according to Michael Huerta, the F.A.A.’s acting administrator. The two departing planes and the incoming jet were 800 feet above or below one another, he said.

O primeiro avião decolando aproximou-se dentro de 1,5 Km do avião chegando e o segundo avião aproximou-se dentro de 5 Km, de acordo com Michael Huerta, o administrador da FAA. Os dois aviões partindo e o jato chegando estiveram 800 pés acima ou abaixo um dos outros, ele disse.

The episode occurred after an F.A.A. regional center changed runway flows because of bad weather developing south of the airport, which is in Arlington, Va., across the Potomac from Washington. Planes were directed to land to the north of the runway instead of to the south.

O episódio ocorreu após um Centro [de Controle de Tráfego Aéreo] regional da FAA ter mudado o fluxo de pista por causa de mau tempo em desenvolvimento ao Sul do aeroporto, o qual está em Alington, Virginia, em frente ao [rio] Potomac em Washington. Os aviões estavam direcionados para pouso na pista 01 em vez da pista 19.