Pilots
'forgot to lower wheels' due to their mobile phone talking.
Pilotos ‘esqueceram de baixar
o trem de pouso’ por causa da conversa
deles no telefone celular.
Texting While Taxiing
From
NASA’s Aviation Safety Reporting System
Digitando Texto Enquanto Taxiando
Do
Systema de Relatório de Segurança de Aviação da NASA
A surprising number of such incidents, often resulting in taxiway
or runway incursions, were found. Granted, taxiways are not as crowded as roads
and highways, but “texting” on a laptop, tablet, FMC, or ACARS while taxiing
can still lead to embarrassing and potentially dangerous consequences.
Um surpreendente número de tais incidents, frequentemente resultando em incursão
de pista de táxi e pista de pouso, foram encontradas. Admitindo, que pistas de taxi
não são tão abarrotadas quanto estradas e rodovias, mas “digitar”num laptop,
tablete, FMC ou ACARS enquanto taxiando pode ainda conduzir às consequências
embaraçosas e potenciais de perigo.
An Embarrassing Lesson
Taxiing and flying an airplane will always involve some degree of
multi-tasking, but this C172 pilot learned an embarrassing lesson when the
“heads-down” usage of an electronic tablet conflicted with the “heads-up”
requirements of safe taxiing.
Uma Lição Embaraçosa
Taxiando
e voando um avião sempre envolverá algum grau de tarefa múltipla, mas este
piloto de Cessna 172 aprendeu uma lição embaraçosa quando o uso de um tablete
com a “cabeça-abaixada” conflitou com as
exigências de taxiar com segurança e “cabeça-levantada”.
I would never dream of texting on my phone while driving, but
wasn’t this sort of the same thing? There was no traffic for the runway, but it
was still an embarrassing lesson learned.
Nós fomos autorizados pelo [Controle de]
Solo a taxiar na área externa do pátio para Taxiway B para Pista 22 e manter [a
posição perto da cabeceira]. É uma rota de taxi ‘sem-dificuldade’ e não havia
outro avião saindo no taxi. Eu estava com outro piloto e estava mostrando a ele
a informação que eu tinha disponível no meu iPad com o [aplicativo] ForeFlight.
Eu estava mostrando como eu tinha as cartas de rota para nossa viagem e então
fomos para os ‘checklists’ [listas de verificação], também no iPad, eu estava
definitivamente multiatarefado enquando eu taxiava e demonstrava o software. Eu
estava ciente da aproximação da área da pista de pouso, mas perdi a linha do
ponto de espera [perto da cabeceira] até o [Controle de] Solo ter dito, “[Matricula
da aeronave], pare, pare!”
Eu nunca sonharia em digitar textos no
meu celular enquanto dirigindo, mas não era isto o mesmo tipo de coisa? Não
havia tráfego para [pousar] na pista de pouso, mas isso foi uma embaraçosa lição
aprendida.
Texting While Tired
Several factors led this B737 Flight Crew to miss a taxiway turn
on the last flight of a long duty day. The First Officer’s report includes a
“texting while taxiing” factor that involved inputting data in the FMS.
Digitando Texto Enquanto Cansado
Vários
fatores conduziram esta Tripulação de Voo de Boeing 737 a perder uma curva de
pista de táxi no último voo de um dia longo de tarefas. O relatóo Primeiro
Oficial inclui um fator “digitando enquanto taxiando” que envolve entrada de
dados no Sistema de Gerenciamento de Voo – Flight Management System.
Ground Control told us to taxi north on Echo
and hold
short of Echo 11…. The intersections are not in numerical order. Still,
that’s no excuse and by the time we recognized the mistake, we had taxied past
Echo 11. The Captain immediately stopped the aircraft and notified Ground
Control. He also apologized to them. They were very understanding and told us
to continue taxiing on Echo to Runway 18C…. It was fairly congested and we
missed the Echo 11 sign. I was heads-down as I finished inputting weight and
balance in the FMS. It was a fairly high-workload situation at the end of a
four-leg, twelve hour day. In the future, we both need to be much more
vigilant; not only in reading airport diagrams, but in staying heads-up,
slowing down, and realizing that we are prone to mistakes at the end of a long
day.
Controle de Solo falou para nós
taxiarmos no [rumo] Norte na [intersecção] E e manter posição perto da
interseção E11… As interseções não estão na ordem numérica. Ainda assim, isso
não é desculpa e na hora nós reconhecemos o engano, nós tinhamos passado o táxi
da interseção E11. O comandante imediatamente parou a aeronave e notificou o
Controle de Solo. Ele também se desculpou com eles [controladores de tráfego].
Eles foram muito compreensivos e falou-nos para continuarmos taxiando na
[interseção] E para Pista de pouso 18 do Centro [aeroporto com 3 pistas
paralelas]. … Estava bastante congestionado e nós perdemos a placa de
sinalização da [interseção] E 11.Eu estava com a ‘cabeça-abaixada’ enquanto eu
terminava de dar entrada [com os dados] de Peso e Balanceamento no FMS. Eu
estava numa situação bastante atarefada no final de um dia com 12 horas e
quatro etapas [de voo]. No futuro, nós ambos necessitaremos estar muito mais
vigilantes; não somente em leitura de diagramas de aeroporto, mas em ficar com
a ‘cabeça-levantada’, diminuindo a velocidade, e imaginando que nós estamos
propensos a cometer enganos no fim de um longo dia.
Texting
in the Tower
Distraction
due to “texting” is not a problem that only affects pilots. This Tower
Controller reported that the requirement to be “heads-down” entering flight
plan and route information into a Flight Data system can detract from the job
of keeping an eye on aircraft and other factors affecting air traffic.
Digitando Texto na Torre [de Controle]
Distração
devido à ‘digitação de texto” não é um problema que somente afeta pilotos. Este
Controlador da Torre relatou que a exigência para estar com a “cabeça-abaixada”
dando entrada de plano de voo e informação de rota num sistema de Dados de Voo
pode prejudicar o trabalho de manter um olho na aeronave e outros fatores
afetando o tráfego aéreo.
I instructed
Air Carrier X to taxi from the terminal ramp to Runway 8 via Taxiways Foxtrot
and Mike, and to hold short of Taxiway Juliet (for an aircraft that I knew
would be exiting the runway). The pilot of Air Carrier X read back the
instructions at the same time that Air Carrier Y was on final reporting birds.
While I was typing in the Flight Data Input/Output (FDIO) system, attempting to
amend a flight plan, I looked up and observed Aircraft X on Taxiway Foxtrot, on
the West side of Runway 17R, facing West. The aircraft had obviously just
crossed Runway 17R at Taxiway Foxtrot. I advised the aircraft that he had gone
the wrong way; instructed the aircraft to turn around (holding short of the
runway), then proceeded with traffic as normal. The pilot
made no indication that he knew he had even made a mistake. There was another
landing aircraft on about a six mile final.
Eu instrui o
[avião] Air Carrier X para o táxi do pátio do terminal para a Pista de pouso 8
via Taxiways F e M, e manter posição perto da Taxiway J (pois uma aeronave que
eu sabia estaria saindo da pista de pouso). O piloto do Air Carrier X cotejou as
instruções ao mesmo tempo que o [avião] Air Carrier Y estava na [aproximação]
final relatando pássaros. Enquanto eu estava digitando no sistema Entrada/Saída
de Dados de Voo – FDIO, tentando emendar um plano de voo, eu olhei para cima e
observei a Aeronave X na Taxiway F, no lado Oeste da Pista de pouso 17 da
Direita, voltada para Oeste. A aeronave tinha obviamente cruzado a Pista de pouso
17 da Direita na Taxiway F. Eu avisei ao [piloto da] aeronave que ele tinha ido
no caminho errado; instrui a aeronave para curvar ao contrário (mantendo-se
perto da pista de pouso) , depois prosseguir com trásfego normal. O piloto não
fez indicação de que ele sabia que ele tinha mesmo feito um engano. Havia uma outra
aeronave pousando a cerca de 11 Km na [aproximação] final.
Maybe there should be more awareness and less complacency on the
part of pilots. Just because it’s a low activity time doesn’t mean that the
same hazards of collision do not exist…. The same goes for Controllers. Also,
amending just one flight plan requires “heads-down” time as does amending
routes. This takes away (since we work Local/Ground/Flight Data combined a majority
of the time, no matter what the traffic situation is) from the Controller’s
ability to spot those pesky “little things” like flocks of geese on final, jets
crossing the runway, etc…. Combined positions are a very poor practice,
requiring the Local Controller to take his eyes out of the air and away from
the runways and aircraft, to perform required duties of two other positions at
the same time.
Talvez devesse haver mais consciência e menos
complacência por parte dos pilotos. Exatamente porque é uma hora de baixa
atividade, não significa que os mesmos perigos de colisão não existem …. O
mesmo vai para os Controladores. Também, emendar um plano de voo exige a hora
de “cabeça-abaixada” quanto emendar
rotas. Isto tira (desde que nós trabalhamos Local/Solo/Dados de Voo associados
a maior parte do tempo, não importa qual seja a situação do tráfego) da
habilidade do Controlador para reconhecer
aquelas “pequenas coisas” incômodas como
bando de gansos na [aproximação] final,
jatos cruzando a pista de pouso, etc…. Posições associadas são uma prática
muito pobre, exigindo do Controlador Local
tirar seus olhos do ar e afastá-los das pistas de pouso e aeronave, para
efetuar tarefas exigidas de duas outras posições ao mesmo tempo.
The First Officer of an MD-80 series aircraft was “texting” to
accommodate a runway change when the Captain “drove” past the hold short line
and onto an active runway.
Motorista Vai Até um “Sinal de Parar”
O Primeiro Oficial de uma aeronave de séries MD-80
estava “digitando texto” para adaptar uma mudança de pista quando o Comandante “avançou”
além da linha do ponto de espera [perto
da cabeceira] numa pista de pouso ativa.
The Captain stated that a lack of proper signs in that area led to
the mistake. I have been to that area of the airport and no one has ever made
the mistake to veer off Taxiway Papa. That is why I was changing the box early
to be more heads-up later in the taxi. Never losing track of your position is
the best solution to this event.
Foi falado a nós para taxiarmos para Pista de pouso 12….
Nós tinhamos planejado uma decolagem da Pista de pouso 8 da Esquerda. Depois
que a autorização foi recebida do [Controle de] Solo, nós fomos re-instruidos
[para uma decolagem] da Pista de pouso 12 via Taxiway P. Quando nós estávamos
ambos livres das instruções, nós iniciamos nosso táxi na Taxiway P. O
comandante declarou que ele tinha o táxi sob controle descendo a [Taxiway] P
para Pista de pouso 12. Eu então desviei minha atenção dentro do cockpit para
para mudar a caixa [de texto] para combinar Pista de pouso 12 e não 8 da
Esquerda. Eu estava com a “cabeça-abaixada” quando o comandane avançou a
aeronave sobre a Pista de pouso 12 na interseção S. Antes de percebida a
situação, era muito tarde. Nós cruzamos a linha do Ponto de Espera e entramos
numa pista de pouso ativa. Eu fui para aquela área do aeroporto e ninguém já cometeu
o engano de mudar de direção da Taxway
P. Isso é porque eu estava mudando a caixa de texto mais cedo para estar mais
com a “cabeça-levantada” mais tarde durante o táxi. Nunca perder o trajeto de
sua posição é a melhor solução para este evento.
Off Road Excursion
An extra pair of eyes on the taxiway might have helped this B767
Captain keep the aircraft “on the road.”
Excursão
Fora da Estrada
Um par de olhos extras na Taxiway pode ter ajudado
este comandante de Boeing 767 manter a aeronave “na pista”.
The First Officer was “heads-down” inputting ACARS data and
receiving the load close out when the incident occurred. Lesson learned: two
“heads-up” are better than one.
Eu estava taxiando no área do pátio procedendo para a
Taxiway e iniciado uma curva à direita para entrar na Taxiway. Na metade da
curva eu senti um estremecimento e uma opressão lateral que não parecia normal.
Eu parei o avião e pedi ao Primeiro Oficial que contactasse a Torre e
Manutenção para contar a eles de nossa situação. A Manutenção informou-me que o
trem de pouso principal direito estava parcialmente na Taxiway e parcialmente
na grama. Após perceber que nós estávamos empacado, eu informei os passageiros
e Comissárias de Voo da situação tanto quanto ao [Departamento de] Operações.
O Primeiro Oficial estava com a “cabeça-abaixada”
dando entrada de dados no Sistema de Relatório e Endereçamento de Comunicações
de Aeronave - ACARS e recebendo a finalização do Despacho do Voo [dados da Load
Sheet] quando o incidente ocorreu. Lição aprendida: duas “cabeças-levantadas”
são melhores do que uma.
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