Airline Pilots Must Get Real For In-Flight Cyber Attack

The flight will be connected thru IP throughout entire time depicted in green-yellowish area.

O voo estará conectado através do Internet Protocol - IP durante todo o tempo, retratado na área verde-amarelado.

According to FAA, the shift to NextGen technologies will require FAA to replace its proprietary, relatively isolated ATC computer systems with information systems that interoperate and share data throughout FAA’s operations and those of its aviation partners. These combined aviation operations are known as the enterprise. These new systems will use IP-networking technologies to communicate across the enterprise. This transformation involves acquiring, certifying, and operating a vast network of navigation, communications, and surveillance systems, including information systems in the cockpits of thousands of aircraft (avionics); it will also employ digital and Internet-based computer-networking technologies, exposing the air-traffic control (ATC) system to new cybersecurity risks.	De acordo com a FAA, a mudança para tecnologias NextGen exigirá da FAA substituir seus sistemas proprietários relativamente isolados de computadores de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) com sistemas de informação que interoperam e compartilharem dados durante operações da FAA e dos seus parceiros de aviação. Estas operações combinadas de aviação são conhecidas como The Enterprise. Estes novos sistemas usarão tecnologias de redes IP [Internet Protocol] para se comunicar com todo o sistema. Esta transformação envolve aquisição, certificação e operação de uma vasta rede de navegação, comunicações e sistemas de vigilância, incluindo sistemas de informação nos cockpits de milhares de aeronave (aviônica); Ele também empregará tecnologias digitais de redes de computadores baseadas na Internet, expondo o sistema de Controle (ATC) de Tráfego Aéreo para novos riscos de segurança cibernética.
Modern communications technologies, including IP connectivity, are increasingly used in aircraft systems, creating the possibility that unauthorized individuals might access and compromise aircraft avionics systems. Aircraft information systems consist of avionics systems used for flight and in-flight entertainment.	Tecnologias de comunicação moderna, incluindo conectividade IP, são cada vez mais utilizadas em sistemas de aeronaves, criando a possibilidade de que os indivíduos não autorizados possam acessar e comprometer os sistemas de aviônicos de aeronaves. Sistemas de informação da aeronave consistem em sistemas de aviônicos usados para voo e entretenimento a bordo.
Historically, aircraft in flight and their avionics systems used for flight guidance and control functioned as isolated and self-contained units, which protected their avionics systems from remote attack. However, according to FAA, IP networking may allow an attacker to gain remote access to avionics systems and compromise them.	Historicamente, a aeronave em voo e seus sistemas de aviônicos utilizados para controle e orientação de voo funcionavam como unidades isoladas e autossuficientes, que protegiam seus sistemas aviônicos de ataque remoto. No entanto, de acordo com a FAA, redes IP podem permitir que um invasor obtenha acesso remoto aos sistemas aviônicos e comprometê-los.
Firewalls protect avionics systems located in the cockpit from intrusion by cabin-system users, such as passengers who use in-flight entertainment services onboard. Firewalls are software components; they could be hacked like any other software and circumvented. The experts said that if the cabin systems connect to the cockpit avionics systems (e.g., share the same physical wiring harness or router) and use the same networking platform, in this case IP, a user could subvert the firewall and access the cockpit avionics system from the cabin.	Firewalls protegem os sistemas aviônicos, localizados no cockpit, de intrusão por usuários do sistema da cabine, como os passageiros que utilizam serviços de entretenimento a bordo. Firewalls são componentes de software e eles poderiam ser copiados como qualquer outro software e contornados. Se os sistemas da cabine de passageiros se conectam aos sistemas de aviônica do cockpit (por exemplo, compartilham a mesma fiação física ou roteador) e usarem a mesma plataforma de rede, neste caso IP, um usuário poderia subverter o firewall e acessar o sistema de aviônica a partir da cabine de passageiros.
One cybersecurity expert noted that a virus or malware planted in websites visited by passengers could provide an opportunity for a malicious attacker to access the IP-connected onboard information system through their infected machines.	Um especialista em segurança cibernética observou que um vírus ou malware plantadas em sites visitados pelos passageiros poderia fornecer uma oportunidade para um atacante malicioso acessar o sistema de informação integrado de IP conectado através de suas máquinas infectadas.
The presence of personal smart phones and tablets in the cockpit increases the risk of a system’s being compromised by trusted insiders, both malicious and non-malicious, if these devices have the capability to transmit information to aircraft avionics systems.	A presença de smartphones e tablets no cockpit [alguns pilotos de empresas aéreas usam seus tablets pessoais no cockpit] aumenta o risco de um sistema estar sendo comprometido por pessoas de dentro confiáveis, ambas as mal-intencionadas e não maliciosas, se esses dispositivos tiverem a capacidade de transmitir informações para os sistemas de aviônicos de aeronaves.
FAA issued Special Conditions to address the increased connectivity among aircraft cockpit and cabin systems for the Boeing 787 and Airbus A350 to provide systems cybersecurity and computer network protection from unauthorized external and internal access.	A FAA emitiu condições especiais para atender a crescente conectividade entre sistemas do cockpit e cabine de passageiros das aeronaves Boeing 787 e Airbus A350 para fornecerem proteção de sistemas de segurança cibernética e de rede de computador aos acessos não autorizados internos e externos.

Personal Electronic Devices During Takeoff and Landing

 

We are reviewing the policies, guidance, and procedures that establish the methods and criteria aircraft operators use to determine if they can allow PED usage during flight. The FAA has long recognized that PEDs have the potential for causing interference with aircraft navigation or communication systems. Title 14, Code of Federal Regulations (14 CFR) §§ 91.21, 121.306, 125.204, and 135.144 establish the requirements prohibiting the use of PEDs without the authorization of the aircraft operator.

The potential for aircraft interference depends on the aircraft and its electrical and electronic systems, as well as the type of PED being used. Prior to fly-by-wire flight controls, the primary concern was the susceptibility of sensitive aircraft communication and navigation radio receivers to spurious radio frequency emissions from PEDs. Many of these aircraft using this older technology are still in service and are as susceptible today to interference as they were when they first entered service. When aircraft included fly-by-wire controls and electronic displays, the susceptibility of these aircraft systems also became a concern. The FAA defined requirements for high-intensity radiated fields (HIRF) that provide assurance that newer aircraft with such systems have sufficient protection to continue to operate safely when exposed to spurious emissions of PEDs and intentional transmissions3 from transmitting PEDs. While the highly critical fly-by-wire controls and electronic displays were designed and certified to withstand the fields from transmitting PEDs, all aircraft electrical and electronic systems were not designed to withstand these fields. These newer aircraft still have sensitive navigation, communication, and surveillance radio receivers that may be susceptible at certain frequencies to spurious radio frequency emissions from PEDs.

Under FAA regulation, the aircraft operator is responsible for determining which PEDs may be used by the passengers and during which phase of flight this utilization may occur. The aircraft operator is best suited to make the determination of which PEDs would not cause interference with the navigation or communication system on its aircraft. The operators’ PED policy determines what types of devices may be used on board their aircraft and during which phase(s) of flight. The responsibility for enforcing an aircraft operator’s PED policy typically falls on the cabin crew. On occasion, enforcement of a commercial airline’s PED policy results in a conflict between a flight attendant and a passenger. Noncompliance with crewmember safety instructions on the use of PEDs has resulted in passengers being removed from an aircraft and, in some cases, has caused in-flight diversions. The FAA provides oversight of aircraft operators to ensure that they have established and are currently following robust PED-allowance procedures.

Technical Challenges

What are the technical, operation, and regulatory challenges commercial aircraft operators face in expanding their PED usage policy?

• What are the technical challenges the aircraft manufacturers, modifiers, and avionics equipment manufacturers see with further PED usage allowance?
• Data and support can they provide to commercial aircraft operators to address these technical challenges?

 

PED - Dispositivo Eletrônico Pessoal a Bordo

Nós estamos revisando as políticas, orientações e procedimentos que estabelecem os métodos e critérios que operadores de aeronave usam para determinar se eles podem permitir o uso de PED durante o voo. A FAA a tempo tem reconhecido o potencial para causar interferência com sistemas de navegação e comunicação de aeronave. O Título 14, do Código de Regulamentação Federal (14 (CFR)   §§ 91.21, 121.306, 0020125.204, e 135.144 estabelece as exigências proiindo o uso de PEDs sem a autorização do operador da aeronave.

A interferência potencial para aeronave depende da aeronave e seus sitemas elétrico e eletrônico, tanto quanto o tipo de PED sendo usado. Antes dos controles de voo ‘fly-by-wire’ a principal preocupação  era a suscetibilidade de sensibilidade de rádio-receptores de comunicação e navegação da aeronave para emissões espúrias de rádio frequências de PEDs. Muitas destas aeronaves usando esta tecnologia antiga estão ainda em serviço e são tão suscetíveis hoje à interferência  quanto elas eram quando elas entraram em serviço no início. Quando aeronaves incluíram controles ‘fly-by-wire’ e telas eletrônicas, a suscetibilidade destes sistemas de aeronave também se tornaram uma preocupação.

A FAA definiu exigências para Campos Irradiado de Alta Intensidade (HIRF) que fornecem garatia que aeronave mais nova com tais sistemas tenham proteção o suficiente para continuarem a operar seguramente quando exposta a emissão de PEDs e transmissões³  intencionais de PEDs transmitindo. Enquanto os controles ‘fly-by-wire’ altamente críticos e telas eletrônicas foram planejados e certificados para suportarem os campos de PEDs transmitindo, todos sistemas elétro-eletrônico de aeronave não foram projetados para suportar estes campos. Estas aeronaves mais novas ainda têm rádio-receptores de navegação, comunicação e vigilância sensíveis que podem ser suscetíveis  em certas frequências a emissões espúrias de rádio frequência de PEDs.

Sob a regulamentação da FAA, o operador da aeronave é responsável pela determinação, a qual PEDs podem ser usados pelos passageiros e durante quais fases de voo esta utilização pode ocorrer. O operador da aeronave é melhor adequado para fazer a determinação da qual PEDs não causariam interferênia com sistema de navegação ou comunicação na sua aeronave. A diretriz PED de operadores determina  quais tipos de dispositivos podem ser usados a bordo de aeronave delas e durante quais fase(s) de voo. A responsabilidade para executar uma diretriz PED do operador da aeronave tipicamente cai sobre a tripulação de cabine [comissárias de voo].  Na ocasião, execução de diretriz PED de uma empresa de linha aérea comercial resulta num conflito entre uma comissária de voo e um passageiro.  A não obediência às instruções de segurança de membro da tripulação no uso de PEDs tem resultado em passageiros sendo removidos de uma aeronave e, em alguns casos, tem causado desvio [pouso noutra cidade diferente do destino] em voo. A FAA estipula  inadvertência de operadores de aeronave para assegurar que elas tenham estabelecido e estejam atualmente seguindo procedimentos fortes de permissão de PED.

 

Desafios Técnicos

Quais são os desafios técnico, de operação e regulatório que operadores de aeronave comercial encaram em expandirem suas diretrizes de uso PED?

Quais são os desafios técnicos que os fabricantes, modificadores de aeronaves, e   fabricantes de equipamentos avionics veem com adicional permissão de uso de PED?

Da dos e apoio podem eles fornecer para operadores de aeronave comercial para direcionar estes desafios técnicos?