Another Air Traffic Controller Suspended – He induced Southwest Crew to Violate Aircraft Safety Separation

FAA Statement on March 27 Incident in Florida

Declaração da FAA em 27 Março 2011 Incidente na Flórida

The FAA is investigating an incident that occurred on Sunday March 27, 2011, about 5 p.m. when an air traffic controller in the Central Florida Terminal Radar Approach Control (TRACON) requested assistance from a passenger aircraft in checking on a Cirrus SR22 aircraft that had been out of radio contact for over one hour. The Cirrus was on course for Kissimmee, FL and maintaining altitude at 11,000 feet. Air traffic controllers at Jacksonville Center (ZJX) repeatedly tried to reach the aircraft without success.

Southwest 821 (SWA821), a Boeing 737, was ten miles in trail of the Cirrus at 12,000 feet and heading for Orlando International Airport (MCO). The controller asked the Southwest crew if they could check the cockpit of the Cirrus. The Southwest crew agreed, was directed towards the Cirrus and reported the aircraft in sight.

The Southwest pilots reported seeing two people in the cockpit. The Southwest flight turned away and the air traffic controller then vectored the aircraft for its arrival at Orlando International Airport. Approximately thirty seconds later the Cirrus contacted Jacksonville Center who gave them the current frequency. Both aircraft landed safely at their destinations.

A FAA está investigando um incidente que ocorreu no Domingo, 27 MARÇO 2011 quando um controlador de tráfego aéreo no Controle de Aproximação Radar da Terminal Florida Central (TRACON) solicitou assistência de uma aeronave de passageiros para verificar uma aeronave Cirrus SR22 que tinha estado sem contato de radiocomunicação por mais de uma hora. O Cirrus estava no curso para Kissimmee, FL e mantendo altitude a 11000 pés. Controladores de tráfego aéreo no Centro Jacksonville (ZJX) repetidamente tentaram alcançar a aeronave sem sucesso.

Um Boeing 737 da Southwest Vôo 821 (SWA821) estava 10 milhas (18 Km) na trilha do Cirrus a 12000 pés e na proa do aeroporto internacional de Orlando (COM). O controlador perguntou à tripulação da Southwest se eles poderiam verificar a cockpit do Cirrus. A tripulação da Southwest concordou, foi direcionada para o Cirrus e reportou que a aeronave estava avistando a aeronave.

Os pilotos da Southwest reportaram vendo duas pessoas na cockpit. O vôo da Southwest afastou e o controlador de tráfego aéreo então vetorou a aeronave para sua chegada no aeroporto internacional de Orlando. Aproximadamente 30 segundos depois o Cirrus contatou o Centro Jackson que deu a ele a radio freqüência atual. Ambas aeronaves pousaram seguramente nos seus destinos.

Preliminary information indicates that there was a loss of required separation between the two aircraft. The FAA has suspended the air traffic controller, who is a supervisor.

“By placing this passenger aircraft in close proximity to another plane, the air traffic controller compromised the safety of everyone involved. This incident was totally inappropriate,” said FAA Administrator Randy Babbitt. “We are reviewing the air traffic procedures used here and making sure everyone understands the protocols for contacting unresponsive aircraft.”

Informação preliminar indica que houve uma perda de separação regulamentar entre as duas aeronaves. A FAA tem suspeitado do controlador de tráfego aéreo, que é um supervisor.


“Ao colocar esta aeronave de passageiros em proximidade perto de outro avião, o controlador de tráfego aéreo comprometeu a segurança de todas aeronaves envolvidas. Este incidente foi totalmente inapropriado”, disse Tandy Babitt Administrador da FAA. “Nós estamos revendo os procedimentos de tráfego aéreo usados aqui e tendo certeza de que cada um entende os protocolos para contatar uma aeronave sem resposta de radiocomunicação”.

The FAA didn't say how close the airplanes came. The Southwest flight had originated in Phoenix and landed in Orlando.

A FAA não disse quão perto os aviões aproximaram-se. O vôo da Southwest foi originado em Phoenix and pousou em Orlando.

Air Traffic Controller Is Suspended - Tower not Manned?

Publicação: 24 MAR 2011
The New York Times

ENGLISH  PORTUGUÊS

Controlador de Tráfego Aéreo é Suspenso
Controlador de Tráfego Aéreo é Suspenso

There is a link below for transcripts of the radio communication between the pilot and a controller at the Potomac center.

The Federal Aviation Administration on Thursday suspended the air traffic controller who was on duty just after midnight Wednesday, when two passenger jets landed at Ronald Reagan Washington National Airport without clearance or guidance from the control tower. The controller may have been asleep, officials said.

A Administração Federal de Aviação na Quinta-feira (17) suspendeu o controlador de tráfego aéreo que estava de serviço logo após a meia-noite de Quarta-feira, quando dois jatos de passageiros pousaram no aeroporto nacional Washington Ronald Reagan sem autorização ou orientação da torre de controle. O controlador pode ter estado dormindo, dizem autoridades.

No one was injured in the incident, which involved two airplanes carrying a total of about 165 people.

Ninguém foi ferido no incidente, o qual envolveu dois aviões carregando um total de 165 pessoas.

“The F.A.A. is thoroughly investigating Wednesday’s early morning incidents at Ronald Reagan Washington National Airport’s control tower,” said Randy Babbitt, the agency’s administrator. “While that is taking place, we have suspended the air traffic controller from all operational duties. I am determined to get to the bottom of this situation for the safety of the traveling public.”

“A FAA investigando minuciosamente os incidentes do princípio da manhã de Quarta-feira da torre de controle do aeroporto nacional de Washington Ronald Reagan” disse Randy Babbitt, o administrado da agência. “Enquanto isso está tomando lugar, nós suspendemos o controlador de tráfego aéreo de todas as tarefas operacionais. Eu estou determinando chegar à causa desta situação pela segurança de transporte público”.

In an unusual stinging critique, Mr. Babbitt added: “As a former airline pilot, I am personally outraged that this controller did not meet his responsibility to help land these two airplanes. Fortunately, at no point was either plane out of radar contact, and our back-up system kicked in to ensure the safe landing of both airplanes.”

Numa espetada crítica inusual, o Sr. Babitt acrescentou: “Como um piloto de linha aérea antigamente, eu estou pessoalmente insultado que este controlador não encontrou sua responsabilidade para ajudar pousar estes dois aviões, Felizmente, em nenhum ponto esteve cada avião fora do contato radar, e nosso sistema auxiliar compartilhou para assegurar a segurança do pouso de ambos aviões”.

Ray LaHood, the transportation secretary, has directed the aviation agency to study staffing levels at airports across the country, and has ordered that a second controller be on duty during the overnight shift at the Washington airport. “It is not acceptable to have just one controller in the tower managing air traffic in this critical air space,” he said. In the incident on Wednesday, the first of the two planes, an American Airlines Boeing 737 from Dallas, approached the airport around midnight, but then aborted its landing and circled after its pilots got no response from the tower. About 15 minutes later, a United Airlines Airbus 320 from Chicago also tried unsuccessfully to establish contact with the tower.

Ray LaHood, o secretário de transporte, tem orientado a agência de aviação para estudar níveis de funcionários em aeroportos através do país, e tem ordenado que um segundo controlador esteja de serviço durante o turno da noite no aeroporto Washington. “Não é aceitável ter somente um controlador na torre gerengicando tráfego aéreo neste espaço aéreo crítico”, ele disse. No incidente na Quarte-feira, o primeiro de dois aviões, um Boeing 737 da American Aorlines vindo de Dallas, aproximou do aeroporto por volta da meia-noite, mas depois abortou seu pouso e circulou após seus pilotos não conseguir resposta da torre. Cerca de 15 minutos mais tarde, um Airbus 320 da United Airline vindo de Chicago também tentou sem sucesso estabelecer contato com a torre.

Both planes then made contact with a regional air traffic control facility about 50 miles away in Warrenton, Va., which is usually responsible for guiding planes between airports; when the planes near their destinations, the facility hands off responsibility for them to the airport’s tower. Controllers at the regional facility, known as the Potomac Terminal Radar Approach Control center, tried to reach the tower at Reagan National Airport and had no more success than the pilots, so they guided both planes in safely themselves, said Peter Knudson, a National Transportation Safety Board spokesman.

Ambos aviões depois fizeram contato com o órgão de controle de tráfego aéreo regional cerca de 50 milhas fora em Warrenton, Virginia, o qual é usualmente responsável por controlar aviões entre aeroportos; quando os aviões estão perto de seus destinos, o órgão transfere a responsabilidade deles para a torre do aeroporto (no Brasil é o órgão de Controle de Aproximação). Controladores no órgão regional, conhecido como o Centro de Controle de Aproximação Radar da Terminal Potomac, tentaram alcançar pelo rádio a torre no aeroporto nacional Reagan e não tiveram mais sucesso que os pilotos, assim eles orientaram ambos os aviões em segurança deles mesmos, disse Peter Knudosn, um porta-voz do Conselho Nacional de Segurança de Transporte.

Even though the planes eventually landed within minutes of one another, it is unlikely that the aircraft were ever in significant danger of a midair collision during the incident, Mr. Knudson said. Traffic was very light at that hour, he said, and the pilots followed standard procedure in such circumstances: tuning in to the tower’s radio frequency, which other planes in the area would be monitoring, and broadcasting their position, speed and distance. The most considerable risk would be on the ground, he said, because of the possibility that the airport’s runways would not be entirely clear of maintenance and other vehicles; ensuring that they are clear is one of the primary responsibilities of the control tower.

Mesmo se os aviões eventualmente pousassem dentro de minutos um do outro, é improvável que a aeronave já estivesse em significante perigo de uma colisão no ar durante o incidente, disse o Sr. Knudson. O tráfego estava muito leve naquela hora, disse ele, e os pilotos seguiram o procedimento padrão em tais circunstâncias: sintonizando a rádio-frequência da torre, a qual outros aviões na área estariam monitorando, e transmitindo suas posições, velocidades e distâncias. O risco mais considerável seria no solo, ele disse, por causa da possibilidade que as pistas do aeroporto não estariam inteiramente livres de manutenção e outros veículos; assegurar que elas estejam livres é uma das responsabilidades primárias da torre de controle.

Thomas S. Kamman, an aviation consultant with Williams Aviation Consultants in Arizona who has spent 38 years in military and civilian air traffic control, said that the situation occurred only rarely, and that the pilots involved had justification not to land.

Thomas S. Kamman, um consultor de aviação da William Aviation Consultants no Arizona que gastou 38 anos em controle de tráfego aéreo civil e militar, disse que a situação ocorria somente raramente, e que os pilotos envolvidos tinham justificativa para não pousar.

“This type of thing doesn’t happen very often,” he said. “But when you have a single person in the late shift, there’s no safety valve for someone who shows up fatigued or falls asleep on duty.”

“Este tipo de coisa não acontece muito frequente”, disse ele. “Mas quando você tem uma única pessoa no último turno, não há válvula de segurança para alguém que apresenta fatiga ou cai no sono em serviço”.

He added: “If I were a pilot, I would not have landed, because particularly at night, I don’t have the visibility to see far enough down the runway to make sure nothing is on it. There’s no telling what could be on the runway.” He said he would have “executed a misapproach and remained airborne until someone was able to contact the tower.”

Ele acrescentou: “Se eu fosse um piloto, eu não teria pousado, porque particularmente à noite, eu não tenho a visibilidade para ver para baixo longe o bastante a pista para ter certeza que nada esteja nela. Não há eficácia no que poderia estar na pista”. Ele disse que ele teria “executado uma aproximação perdida e permanecido no ar até que fosse capaz de contatar a torre”.

According to transcripts of the radio communication (click to hear audio record) between the pilot and a controller at the Potomac center on Wednesday morning, a third aircraft also approached the airport during the incident on Wednesday. “So you’re aware, the tower is apparently not manned,” the controller told the pilot of the third plane, an American Airlines flight. “We’ve made a few phone calls; nobody’s answering. So, two airplanes went in in the past 10 to 15 minutes, so you can expect to go in to an uncontrolled airport.”

De acordo com as transcrições de radio-comunicação (clicar para ouvir o audio) entre o piloto e um controlador no Centro Potomac na manhã de Quarta-feira, uma terceira aeronave também aproximou do aeroporto durante o incidente na Quarta-feira. “Desta forma você está consciente, a torre está aparentemente não tripulada”, o controlador contou ao piloto do terceiro avião, um vôo da American Airlines. “Nós fizemos umas poucas chamadas por telefone; ninguém está respondendo. Naquela condição, dois aviões entraram nos 10 a 15 minutos decorridos, assim você pode esperar entrar num aeroporto não controlado”.

“Is there a reason it’s not manned?” the American pilot is heard asking.

“Há uma razão para ela [torre] não está tripulada?” o piloto americano é ouvido perguntando [na gravação].

“Well, I’m going to take a guess and say that the controller got locked out,” the Potomac controller responded. “I’ve heard of it happening before.”

“Bem, eu vou supor e dizer que o controlador esteja impedido de trabalhar”, o controlador de Potomac respondeu. “Eu ouvi que isso aconteceu antes”.

“That’s the first time I’ve heard it,” the pilot said.

“Essa é a primeira vez que eu ouvi isso”, disse o piloto.

“Fortunately, it’s not very often,” the controller said. “It happened about a year ago. But I’m not sure that’s what happened now, but anyway, there’s nobody in the tower.”

“Felizmente, não é frequente”, disse o controlador. “Isso aconteceu cerca de um ano atrás”.

“Interesting,” said the pilot, apparently exasperated.

“Interessante, disse o piloto, aparentemente irritado.

After a few seconds, the Potomac controller reported, “The tower’s back in business.”

Após uns poucos segundos, o controlador de Potomac relatou, “A torre está de volta ao trabalho”.

“That was a close call,” said the pilot, who sounded relieved.

“Isso foi uma chamada de encerramento”, disse o piloto, que soou aliviado.

“Wasn’t it, though?” the Potomac controller replied.

“Não foi isso, apesar?” o controlador de Potomac respondeu.

Forecast for Plume's Path - Depends on Wind and Weather

Previsão para 18 MARÇO 2011 às 02:00 horas

Previsão para trajetória de "nuvem radioativa" é função do vento e condições meteorológicas

Uma previsão pela Comprehensive Nuclear Test Ban Treaty Organization mostra como padrões meteorológicos esta semana pode dispersar a radiação de uma fonte continua em Fukushima, Japão.

A previsão não mostra níveis atuais de radiação, mas ela permite a organização estimar quando estações diferentes de monitoração, marcadas com pontos pequenos, pode ser capaz de detectar extremadamente níveis baixos de radiação. Especialistas de saúde e nuclear emfatizam que qualquer "nuvem" será diluída enquanto ela viaja e, na pior situação, teria extremadamente consequências menores de saúde nos Estados Unidos.

 

Airspace Restrictions

Previous NOTAMs establishing a 10km inner ring and a 20km outer ring around the Fukushima nuclear plant, have been replaced by NOTAM B1080/11, which changes this to a 30km "no-fly zone" ring.


B1080/11 - IN ACCORDANCE WITH THE ARTICLE 80 OF CIVIL AERONAUTICS LAW, FLT PROHIBITED AREA IS ESTABLISHED AS FLW,


IDENTIFICATION : RJP1 AREA : WI A RADIUS OF 30KM FM 372529N1410158E (THE TOKYO ELECTRIC POWER CO.INC. FUKUSHIMA NO.1, OKUMA-FUTABA-CHO FUTABA-GUN IN FUKUSHIMA)


RMK/SEE AIP ENR 5.3-29. SFC - UNL, 15 MAR 02:59 2011 UNTIL PERM.


CREATED: 15 MAR 03:03 2011

Sendai Airport (RJSS)



At this time, the airport is reported to be closed.


NOTAM B1094/11 - AD-CLSD DUE TO EARTHQUAKE


RMK/EXC ACFT ENGAGED IN RESCUE OPS(JSDF,JCG,MFB,OGB,MPB,POB,US.MIL. 16 MAR 00:41


2011 UNTIL UFN. CREATED: 16 MAR 00:42 2011

Airports with Limited Fuel Supply



• Misawa (RJSM)


• Hanamaki (RJSI)


• Fukushima (RJSF)

Airports where Operations are Difficult due to Relief Flights


• Aomori (RJSA)

• Yamagata (RJSC)

• Akita (RJSK)

• Hanamaki (RJSI)

• Fukushima (RJSF)

Flight Crew in Radioactive Area - Medical Care

Iodeto de Potássio versus Iodo Radioativo

ENGLISH VERSION
http://www.bt.cdc.gov/radiation/contamination.asp

É um sal de IODO ESTÁVEL, é chamado KI internacionalmente. Iodo Estável é uma importante substância química necessária ao corpo para produção de hormônios da TIREÓIDE. Muito do Iodo Estável em nossos corpos vem do alimento que nós comemos. IODETO DE POTÁSSIO, é Iodo Estável numa forma medicinal, isto é, não-radioativo.

O que você deve saber antes de você ou alguém da sua família tomar Iodeto de Potássio

Seguindo um evento radiológico ou nuclear, IODO RADIOATIVO pode ser liberado no ar e depois ser inspirado para dentro dos pulmões. Iodo Radioativo pode também contaminar o suprimento de alimento local e entrar no corpo através de alimentação ou através de bebida. Quando materiais radioativos entram no corpo através da respiração, comidas, ou bebidas, nós dizemos que ocorreu "CONTAMINAÇÃO INTERNA". Neste caso de contaminação interna por Iodo Radioativo, a GLÂNDULA TIREÓIDE rapidamente absorve esta substância química. Iodo Radioativo absorvido pela tireóide pode então danificar a glândula.Devido ao Iodeto de Potássio não-radioativo agir para bloquear Iodo Radioativo de ser absorbido na glândula tireóide, ele pode prevenir esta glândula de seofre danos.

O que Iodeto de Potássio não pode fazer

Ele não pode evitar o Iodo Radioativo de entrar no corpo. Iodeto de Potássio pode proteger somente a tireóide de absorver o Iodo Radioativo, não outras partes do corpo. Iodeto de Potássio não pode inverter os efeitos de saúde causados pelo Iodo Radioativo uma vez que o dano à tireóide tenha ocorrido. Iodeto de Potássio não pode proteger o corpo de elementos radioativos diferentes do Iodo Radioativo - se Iodo Radioativo não estiver presente, tomar Iodeto de Potássio não é preventivo de proteção.

Como o Iodeto de Potássio funciona

A glândula tireóide não pode saber a diferença entre Iodo Estável e Iodo Radioativo e ela absorverá ambos. Iodeto de Potássio funciona como bloqueador de Iodo Radioativo entrando na tireóide. Quando uma pessoa toma Iodeto de Potássio, o Iodo Estável contido no produto medicinal consegue ser absorvido pela tireóide. Devido ao Iodeto de Potássio conter muito Iodo Estável, a glândula tireóide torna-se "repleta" e não pode absorver qualquer quantidade a mais de Iodo - ou Estável ou Radioativo - pelas próximas 24 horas.

O sal de cozinha Iodatado também contem Iodo; sal de cozinha iodatado contem suficiente Iodo para manter muitas pessoas saudáveis sob condições normais. Todavia, o sal de cozinha não contém suficiente Iodo para bloquear Iodo Radioativo de entrar na sua glândula tireóide.

Você não deve usar sal de cozinha como um substituto de Iodeto de Potássio.

Quão bem funciona o Iodeto de Potássio

Saber que o Iodeto de Potássio não dá a uma pessoa 100% de proteção contra Iodo Radioativo é importante. Quão bem o Iodeto de Potassío bloqueia o Iodo Radioativo depende de:

1 - quanto tempo passa entre a contaminação com Iodo Radioativo e a ingestão do Iodeto de Potássio (quanto mais cedo uma pessoa tomar Iodeto de Potássio, melhor),

2 - quanto rápido o Iodeto de Potássio é absorvido na corrente sanguinea, e

3 - a quantidade total de Iodo Radioativo para qual uma pessoa é exposta.

Quem deve tomar Iodeto de Potássio

As glândulas tireóides de um FETO e de uma criança (nos primeiros anos de vida) estão mais em risco de danos pelo Iodo Radioativo. Crianças jovens e pessoas com baixo estoque de Iodo em suas tireóide estão também em risco de danos à tireóide.

Quando se deve tomar Iodeto de Potássio

Após um evento radiológico ou nuclear, autoridades locais de saúde pública e emergência dirão ao público se o Iodeto de Potássio ou outras ações protetivas são necessárias. Por exemplo, autoridades de saúde pública podem avisar você a permanecer em sua residência, escola, ou local de trabalho (isto é conhecido como "proteção no local") ou para evacuar. Você pode também ser avisado a não comer alguns alimentos e não beber algumas bebidas até um suprimento seguro ser trazido de fora da área afetada.

Quanto Iodeto de Potássio deve ser tomado

A FDA (Food and Drug Administration nos Estados Unidos) aprovou duas formas diferentes de Iodeto de Potássio: os tabletes e líquido - que pessoas podem tomar pela boca após uma emergência de radiação nuclear. Tabletes vêm em duas forças de dosagens, 130 miligramas (mg) e 65 mg. Os tabletes são entalhados de forma que eles possam ser cortados em pedaços menores. Cada mililitro (mL) da solução líquida oral contém 65 mg de Iodeto de Potassío.

De acordo com a FDA, as seguintes doses são apropriadas para serem tomadas após contaminação interna com (ou suposta contaminação interna com) Iodo Radioativo:

- Adultos devem tomar 130 mg (um tablete de 130 mg OU dois tabletes de 65 mg OU dois ml da solução líquida).

- MUlheres que estejam amamentando devem tomar a dose adulta de 130 mg.

- Crianças entre 3 e 18 anos de aidade devem tomar 65 mg (um tablete de 65 mg OU 1 mL da solução líquida). Crianças que estão em tamanho adulto (maior ou igual a 68 Kg = 150 pounds) devem tomar a dose completa adulta, independente de suas idades.

- Infantes e Crianças entre 1 mês e 3 anos de idade devem tomar 32 mg (metade de um tablete de 65 mg OU meio mL da solução). Esta dose é para ambas crianças de berço ou não de berço.

- Recém-nascidos, do dia do nascimento a 1 mês de idade, deve ser dada 16 mg (um quarto de um tablete de 65 mg OU um quarto de mL da solução). Esta dose é para ambos crianças de berço ou recém-nascidas.

Qual a frequência que se deve tomar Iodeto de Potássio

Uma dose simples de Iodeto de Potássio protege a glândula tireóide por 24 horas. Uma dose única nos níveis recomendados aqui é usualmente tudo que é necessitado para proteger a glândula tireóide. Em alguns casos, Iodo Radioativo pode estar no ambiente por mais de 24 horas. Se isso acontecer, as autoridades de saúde pública local podem dizer a você para tomar uma dose de Iodeto de Potássio a cada 14 horas por uns poucos dias. Você deve fazer isto somente se for avisado pelas autoridades de saúde pública que gerenciam a emergência, ou seu médico particular. Evite repetir dosagens com Iodeto de Potássio para mulheres grávidas e amamentando e crianças recém-nascidas. Esses indíviduos podem necessitar ser evacuados até os níveis de Iodo Radioativo no ambiente cairem.

Tomar uma dose maior de Iodeto de Potássio, ou tomar Iodeto de Potássio mais vezes que o recomendado, não oferece mais proteção e pode causar doença severa ou morte.

Risk of Flight into Radioactive Debris After a Nuclear Explosion

Explosão atômica


Distribuição da energia da bomba

Rajada

Muitos danos às cidades de grandes usinas vêm da rajada explosiva. A rajada impulsiona o ar para longe do local da explosão, produzindo mudanças súbitas na pressão do ar (chamadas sobrepressão estática) que podem esmagar objetos, e ventos fortes (chamados pressão dinâmica) que podem movê-los subitamente ou derrubá-los. Em geral, prédios grandes são destruídos pela sobrepressão, enquanto pessoas e objetos tais como árvores e postes de serviços públicos são destruídos pelo vento.

Por exemplo, considere o efeito de uma explosão aérea de 1 Mega Tonelada sobre coisas 6 Km distante. A sobrepressão será em excesso de 5 libras por polegada quadrada (PSI), a qual exercerá uma força de mais de 180 toneladas na parede de uma típica casa de dois pavimentos. No mesmo local, haveria um vento de 255 Km/h, enquanto 5 PSI não são suficientes para esmagar um homem, um vento de 288 Km/h criaria colisões fatais como íons entre pessoas e objetos nas proximidades.

A magnitude do efeito da rajada (geralmente medida em libras por polegada quadrada) diminui com a distância do centro da explosão. Ela é relacionada num mais complicado modo com a altura da explosão acima do nível do solo. Para qualquer distância dada do centro da explosão, há uma altura ótima de explosão que produzirá a maior sobrepressão, e quanto maior a distância, maior a altura ótima de explosão. Como um resultado, uma explosão na superfície produz maior sobrepressão em alcances muito próximos (o qual é o motivo porque explosões na superfície são usadas em ataques muito severos, alvos muito pequenos tais como silos de mísseis), mas com menor sobrepressão do que numa explosão aérea em alguns alcances mais distantes. Elevando a altura da explosão reduz a sobrepressão diretamente sob a bomba, mas alarga a área na qual uma sobrepressão bem menor dada é produzida. Assim, um ataque às fábricas com uma arma de 1-Mt pode usar uma explosão aérea numa altitude de 8000 pés (2400 metros), a qual maximizaria a área (cerca de 28 milhas quadradas [7200 hectares = 72 Km2) que receberiam 10 PSI ou mais de sobrepressão.

Exemplo, efeitos da rajada de uma explosão de 1-Mt a 8000 pés acima da superfície da Terra:
- distância do centro da explosão 1283 metros, pico da sobrepressão 20 PSI, pico da velocidade do vento 753 Km/h, efeitos típicos da rajada:
- estruturas reforçadas de concreto são demolidas.

Distância do centro da explosão 18,6 Km, pico da sobrepressão 1 PSI, pico da velocidade do vento 56 Km/h, efeitos típicos da rajada:
- danos à estruturas, pessoas correm riscos por vidros e escombros voando.

Efeitos em Curto Período de Tempo

Uma dose de 600 rem dentro de um curto período de tempo (6 a 7 dias) tem uma chance de 90% de criar uma doença fatal, com morte ocorrendo dentro de umas poucas semanas. (1 rem ou "roentgen-equivalente-man" é uma medida de energia de radiação absorvida; 1 roentgen é uma medida de energia de radiação; para propósito ilustrativo ela pode ser assumida que, 100 roentgen produzem 100 rads e 100 rem). A forma precisa da curva mostrando a taxa de mortalidade como uma função de dose de radiação não é conhecida em regiões entre 300 e 600 rem, mas uma dose de 450 rem dentro de um tempo curto é estimado criar uma doença fatal em metade das pessoas expostas a ela. A outra metade ficaria muito doente, mas se recuperaria. Uma dose de 300 rem pode matar cerca de 10% daquelas expostas. Uma dose de 200 a 450 rem causaria uma doença severa da qual muitas pessoas se recuperariam; todavia, esta doença tornaria pessoas altamente suscetíveis a outras doenças ou infecções. Uma dose de aproximadamente 200 rem causará náusea e baixará a resistência a outras doenças, mas tratamento médico não é requerido. Uma dose abaixo da condição rem não causará qualquer efeito em período de tempo curto que a vítima venha notar, mas fará danos em período de tempo longo.

Efeitos em Longo Período de Tempo

Os efeitos de doses menores de radiação são de períodos longos, e medidos numa maneira estatística. Uma dose de 50 rem realmente não produz efeitos em curto período de tempo; embora, se uma grande população foi exposta alguns rens, numa faixa de 0.4 e 2.5% deles seria esperado contrair câncer fatal (após alguns anos) como um resultado. Haveria também efeitos genéticos sérios para uma fração daqueles expostos.

Aproximadamente 35% da energia de uma explosão nuclear é uma explosão intensa de radiação térmica, isto é, calor. Os efeitos são aproximadamente análogos ao efeito de um flash de 2 segundos de um enorme lampejo de luz solar. Já que a radiação térmica viaja na velocidade da luz (realmente um pouco mais lento, já que ela é desviada por partículas na atmosfera), o flash de luz e calor precede a onda da rajada por vários segundos, exatos como o relâmpago é visto antes do trovão ser ouvido.

A luz visível produzirá "cegueira ofuscante" em pessoas que estiverem olhando na direção da explosão. Cegueira ofuscante pode durar por vários minutos, após a qual a recuperação é total. Uma explosão de 1-Mt poderia causar cegueira ofuscante em distâncias tão grandes quanto 21 Km em céu claro, ou 85 Km em noite clara. Se o flash for focado através da lente do olho, resultará uma queimadura permanente da retina. Em Hiroshima e Nagasaki, houve muitos casos de cegueira ofuscante, mas somente um caso de queimadura de retina, entre os sobreviventes. Na contramão, alguém com cegueira ofuscante enquanto dirigindo um carro poderia facilmente causar dano permanente a si mesmo e a outros.

Queimaduras de pele resultam de intensidades mais altas de luz, e por esta razão acontece em ponto mais perto da explosão. Uma explosão 1-Mt pode causar queimaduras de primeiro grau (equivalente a um mau bronzeamento solar) em distâncias de cerca de 11 Km.

Queimaduras de segundo grau (produzem bolhas que conduzem à infecção se não tratadas, e cicatrizes permanentes) em distâncias de até 8 km.

Queimaduras de terceiro grau sobre 24% do corpo, ou queimaduras de segundo grau sobre 30% do corpo, resultarão em choque sério, e provavelmente trará fatalidade, a menos que atendido prontamente, e cuidados médicos especializados estejam disponíveis.

Os USA inteiro têm serviços públicos para tratar 1000 ou 2000 casos de queimaduras severas; uma arma nuclear simples poderia produzir mais de 10.000.

Radiação Nuclear Direta

Armas nucleares impõem radiação ionizante nas pessoas, animais e plantas em duas maneiras diferentes. Radiação direta ocorre na hora da explosão; ela pode ser muito intensa, mas seu alcance é limitado. Radiação de nuvem de poeira é recebida das partículas que se tornam radioativas pelos efeitos da explosão e subsequentemente distribuídas em distâncias variadas do local da explosão.

Pulso Eletromagnético

Pulso eletromagnético (EMP) é uma onda eletromagnética similar às ondas de rádio, a qual resulta de reações secundárias ocorrendo quando a radiação nuclear GAMA é absorvida no ar ou solo. Ela difere das ondas de rádio usuais em duas importantes maneiras. Primeiro, ela cria muitos maiores comprimentos de campo elétrico. Enquanto um sinal de rádio pode produzir 1000 Volts ou menos numa antena receptora, um pulso EMP pode produzir milhares de Volts. Segundo, ela é um pulso simples de energia que desaparece completamente numa pequena fração de segundo. Neste sentido, ela é quase similar ao sinal elétrico do raio, mas a elevação de voltagem é tipicamente uma centena de vez mais rápida. Isto significa que muitos equipamentos projetados para proteção contra raios nos serviços elétricos públicos funcionam muito lentamente para ser efetivo contra EMP.

O comprimento de um pulso EMP é medido em Volts por metro (V/m), e é uma indicação da voltagem que seria produzida numa antena exposta. Uma explosão de usina nuclear na SUPERFÍCIE seria tipicamente produzir uma EMP de dezenas de milhares de Volts/metros em curta distância (a razão de 10 PSI) e milhares de Volts/metros em distâncias mais longas (a razão de 1 PSI). Explosões aéreas produzem menos EMP, mas explosões em altas altitudes (acima de 21 Km = Nível de Voo 68000 pés) produzem EMP muito forte, com alcance de centenas ou milhares de milhas. Um ataque pode detonar umas poucas armas em tais altitudes num esforço de destruir ou danificar os sistemas de comunicação e força elétrica da vítima.

Não há evidência de que EMP é uma ameaça física para humanos. Embora, sistemas elétricos ou eletrônicos, particularmente aqueles conectados a fiação longas tais como linhas de transmissão ou antenas, podem sofrer um ou outro de dois tipos de avaria. Primeiro, pode haver dano físico real a um componente elétrico tal como curto-circuito de um capacitor ou queima de um transistor, o qual exigiria substituição ou reparo antes do equipamento poder novamente ser usado. Segundo, num menor nível, pode haver um transtorno operacional temporário, frequentemente exigindo algum esforço para restaurar a operação. Por exemplo, instabilidades induzidas numa rede elétrica pode causar o sistema inteiro ser desligado automaticamente, perturbando computadores que devem ser reiniciados novamente. Estações-rádio base são vulneráveis não somente à perda de força elétrica comercial, mas de avaria direta aos componentes eletrônicos conectados à antena. Em geral, transmissores/receptores de rádio portáteis com  antenas relativamente curtas não são suscetíveis a EMP. A vulnerabilidade do sistema de telefonia à EMP não poderia ser determinado.

As partículas radioativas que se elevam mais alto serão carregadas a alguma distância pelo vento antes de retornarem à Terra, e portanto a área e intensidade da poeira radioativa é fortemente influenciada pelas condições meteorológicas do local. Muito do material é soprado pela corrente de vento numa bolha longa.

O mapa abaixo ilustra a bolha esperada de uma explosão de 1 Maga-Ton na superfície em Detroit se ventos estivessem soprando em direção ao Canadá (vindos de sudoeste). A bolha ilustrada é assumida que os ventos estavam soprando numa velocidade uniforme de 24 Km/h (15 mph) sobre a região inteira. A bolha seria maior e mais fina se os ventos fossem mais intensos e curtos, e algo mais vasto, se os ventos fossem mais fracos. Contorno para 7 dias de dose acumulada (sem proteção) de 3.000.900.300 e 90 rem.

A quantidade de radiação produzida por material em ventos radioativos diminuirá com o tempo assim que os materiais radioativos "enfraquecerem".  Neste outro mapa abaixo, um vento vindo de Noroeste depositaria bastante poeira radioativa em Cliveland ao ponto de impor intensas doenças radioativas àqueles que não evacuaram ou não usaram abrigos efetivos contra a poeira radioativa.

Algumas partículas radioativas serão empurradas para estratosfera, e não poderão retornar à Terra por alguns anos. Neste caso somente as partículas particularmente de longa vida representam ameaça, e elas são dispersadas em volta do planeta sobre uma faixa de latitudes. Algumas partículas de explosão atômica de testes de armas nucleares dos Estados Unidos e União Soviética nos anos 1950 e início dos anos 60 podem ainda ser detectadas.

Há também algumas partículas na poeira radioativa imediata (notavelmente Estrôncio 90 e Césio 137) que permanecem radioativas por anos.

Warning for Aviation - Tsunami Alert - Below Sea Level Airports

Sendai International Airport, Japan

Tsunami Energy Travel

Quando a tsunami cruza o oceano profundo, seu tamanho de crista a crista pode ser uma centena de milhas ou mais, e sua altura da crista ao fim somente será uns poucos pés ou menos. Elas não podem ser sentidas a bordo de navios nem podem ser vistas do ar em oceano aberto. Em oceanos mais produndos, as ondas atingirão velocidades estendendo 600 milhas por hora (970 Km/hr).

Quando a tsunami entra nas linhas costeiras de águas rasas em sua trilha, a velocidade de suas ondas diminuem e a altura da onda aumenta. É nestas águas rasas que uma grande tsunami pode elevar cristas para alturas de 100 pés (30 metros) e atingir com força devastadora.

Este mapa mostra os tempos de viagem do Tsunami.

Tempos de viagem são computados baseados na profundidade da água e são independentes da intensidade da onda. A presença desta imagem NÃO indica que uma onda seja iminente.

Ocorrencias de terremotos dentro dos últimos 7 dias estão contidos abaixo. Os terremotos estão codificados em cores pelo topo de duas escalas de impacto - Fatalidades e perdas econômicas. Estas escalas de impacto estão divididas em quatro categorias.
Alertas VERDES são emitidos quando nosso padrão estima zero ou mínimas perdas humanas e econômicas. Alertas AMARELOS são emitidos quando nosso padrão estima até 100 fatalidades, ou até 100 milhões de dólares em perdas. Alertas LARANJAS são emitidos para estimar de até mil fatalities, ou um bilhão de dólares de perdas. Alertas VERMELHOS são emitidos quando ou fatalidades ou perdas são previstas exceder mil fatalidades ou um bilhão de dólares em perdas.

List of places on land with elevations below sea level

Lista de lugares em terra com elevações abaixo do nível do mar

AFRICA

Lac Assal, Djibouti, [−153 m (−502.0 ft)]
Qattara Depression, Egypt, [−133 m (−436.4 ft)]
Afar Depression, Ethiopia, [−125 m (−410.1 ft)]
Sebkha paki Tah, Morocco, in the Laâyoune-Boujdour-Sakia El Hamra region [−55 m (−180.4 ft)]
Sabkhat Ghuzayyil, Libya [−47 m (−154.2 ft)]
Chott Melrhir, Algeria, [−40 m (−131.2 ft)]
Shatt al Gharsah, Tunisia, [−17 m (−55.8 ft)]
Sebkhet Te-n-Dghamcha, Mauritania, [−5 m (−16.4 ft)]

Asia (without Middle East)
Turfan Depression, China [−154 m (−505.2 ft)]
Caspian Basin
Caspian Depression, Karagiye, Kazakhstan [−138 m (−452.8 ft)]
Caspian Sea and its shores, Russia - Kazakhstan - Azerbaijan - Iran - Turkmenistan [−28 m (−91.9 ft)]
Hachirogata, Japan [−4 m (−13.1 ft)]
Kuttanad, Kerala, India [−2 m (−6.6 ft)]

Australia
Lake Eyre, Australia [−15 m (−49.2 ft)]

Oceania
Taieri Plain, New Zealand, −2 m (−6.6 ft)

Europe
Étang de Lavalduc, France [−10 m (−32.8 ft)]
Lammefjord, Denmark [−7 m (−23.0 ft)]
Netherlands, coastal provinces [(−1 to −7 m) (−3 to −23 ft)]
Zuidplaspolder [−7 m (−23.0 ft)]
Haarlemmermeer [−5 m (−16.4 ft)]
Amsterdam Schiphol Airport [−4 m (−13.1 ft)]
Wieringermeer [−4 m (−13.1 ft)]
Flevoland [−4 m (−13.1 ft)]
Canvey Island, United Kingdom [−6 m (−19.7 ft)]
The Fens, United Kingdom [−4 m (−13.1 ft)]
Neuendorf-Sachsenbande, Germany [−4 m (−13.1 ft)]
Kristianstad, Sweden [−2 m (−6.6 ft)]
Żuławy Wiślane, Poland, Baltic delta of the Vistula River [−2 m (−6.6 ft)]
Valli di Comacchio, Italy [−1 m (−3.3 ft)]

Middle East
Jordan valley, Israel - Jordan
Dead Sea, Jordan - Israel [−423 m (−1,387.8 ft)], lowest land in the world
Sea of Galilee, Israel [−208 m (−682.4 ft)]
Tiberias, Israel [−207 m (−679.1 ft)]
Bet She'an, Israel [−120 m (−393.7 ft)]

North America
Sea level sign (2/3 of the way up the cliff face) above Badwater Basin, Death Valley National Park, USA
Death Valley
Badwater, Death Valley, USA [−86 m (−282.2 ft)]
Furnace Creek Airport (L06), Death Valley, USA [−64 m (−210.0 ft)]
Salton Sink, USA [−66 m (−216.5 ft)]
Bombay Beach, California, USA [−69 m (−226.4 ft)]
Brawley, California, USA [−37 m (−121.4 ft)]
Calipatria, California, USA [−56 m (−183.7 ft)]
Coachella, California, USA [−22 m (−72.2 ft)]
Desert Shores, California, USA [−61 m (−200.1 ft)]
El Centro, California, USA [−12 m (−39.4 ft)]
Heber, California, USA [−5 m (−16.4 ft)]
Holtville, California, USA [−3 m (−9.8 ft)]
Imperial, California, USA [−18 m (−59.1 ft)]
Indio, California, USA [−6 m (−19.7 ft)]
Niland, California, USA [−43 m (−141.1 ft)]
Salton City, California, USA [−38 m (−124.7 ft)]
Salton Sea Beach, California, USA [−67 m (−219.8 ft)]
Seeley, California, USA [−13 m (−42.7 ft)]
Thermal, California, USA [−37 m (−121.4 ft)]
Westmorland, California, USA [−48 m (−157.5 ft)]
New Orleans, USA [−2 m (−6.6 ft)]
Laguna Salada, Mexico [−10 m (−32.8 ft)]
Lago Enriquillo, Dominican Republic [−46 m (−150.9 ft)]

South America
Laguna del Carbón, Argentina [−105 m (−344.5 ft)]
Bajo del Gualicho, Río Negro province, Argentina [−72 m (−236.2 ft)]
Salina Grande and Salina Chica, Península Valdés, Chubut Province, Argentina [−42 m (−137.8 ft)]
Georgetown, Guyana [−2 m (−6.6 ft)]

 

Inside Aircraft's Lavatories - Pray for not Occurring Rapid Decompression from Now On

A mission for Super Flight Attendants.

FAA's Determination and Requirements of This AD

FAA Airworthiness Directive

Since the unsafe condition described is likely to exist or develop on other airplanes of the same type design, we issued AD 2011-04-09 to eliminate a hazard with chemical oxygen generators in the lavatory, which, if not corrected, could jeopardize flight safety. The AD requires either activating all chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is expended, or removing the oxygen generator(s); and, for each chemical oxygen generator, after the generator is expended (or removed), removing or re-stowing the oxygen masks and closing the mask dispenser door.
We have determined that notice and opportunity for prior public comment on AD 2011-04-09 were contrary to the public interest, and good cause existed to make the AD effective immediately by individual notices issued on February 10, 2011, to the known U.S. owners and operators of certain passenger-carrying transport category airplanes operating in 14 CFR part 121 air carrier service; or U.S.-registered and operating under 14 CFR part 129, with a maximum passenger capacity of 20 or greater; and equipped with any chemical oxygen generator installed in any lavatory.

These conditions still exist, and the AD is hereby published in the Federal Register as an amendment to section 39.13 of the Federal Aviation Regulations (14 CFR 39.13) to make it effective to all persons.

The FAA says it will take comments until April 22 on an airworthiness directive (PDF) that was issued in secret on Feb. 10 to all U.S. airlines with airplanes that have bathrooms. The existence of the AD, which required the airlines to disable the chemical oxygen generators that create oxygen for decompression masks in the lavs, was made public last week after all those who got the February notice had confirmed their compliance with it. About 6,000 aircraft were affected. The agency said in the AD that the systems could "jeopardize flight safety" and that it was in the public interest to have the work done quietly. The FAA didn't say specifically what the hazard is but there are various reports that suggest the action was taken to prevent would-be terrorists from going behind closed doors to turn the bathroom oxygen generators, which are identical to those in the main cabin, into something capable of bringing the aircraft down.
Oxygen Generator Deactivation

(g) Within 21 days after the effective date of this AD, do the actions specified in paragraphs
(g)(1) and (g)(2) of this AD.
(1) Activate all chemical oxygen generators in the lavatories until the generator oxygen supply is expended. An operator may also remove the oxygen generator(s), in accordance with existing maintenance practice, in lieu of activating it.
(2) For each chemical oxygen generator, after the generator is expended (or removed), remove or re-stow the oxygen masks and close the mask dispenser door.

Note 1: Chemical oxygen generators are considered a hazardous material and subject to specific requirements under Title 49 CFR for shipping. Oxygen generators must be expended prior to disposal but are considered a hazardous waste; therefore, disposal must be in accordance with all Federal, State, and local regulations. Expended oxygen generators are forbidden in air transportation as cargo.
For more information, contact 1-800-HMR-4922.

ADDRESSES: You may send comments by any of the following methods:

- Federal eRulemaking Portal: Go to http://www.regulations.gov. Follow the instructions for submitting comments.

- Fax: 202-493-2251.

- Mail: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590.

- Hand Delivery: U.S. Department of Transportation, Docket Operations, M-30, West Building Ground Floor, Room W12-140, 1200 New Jersey Avenue, SE., Washington, DC 20590, between 9 a.m. and 5 p.m., Monday through Friday, except Federal holidays.

Lavatories' Oxigen Mask Removal.

After rapid decompression the crew should push the aircraft nose down and likely turning away flight route.

Take a look in this image above to understand outside aircraft view on rapid descent.

The fixed oxygen system in the cabin supplies oxygen to the occupants in case of cabin depressurization.

Chemical generators produce the oxygen. Each generator feeds a group of 2, 3, or 4 masks. Generators and masks are in containers above the passenger seats, in the lavatories, in each galley and at each cabin crew station.

OPERATION
Each container has an electrical latching mechanism that opens automatically to allow the masks to drop if the cabin pressure altitude exceeds 14000 feet (+ 0, - 500 feet). Members of the flight crew can override the automatic control.

When the masks are released, the passenger address system automatically broadcasts prerecorded instructions (if installed) for using them.

The generation of oxygen begins when the passenger pulls the mask toward the passenger seat. The chemical reaction used for oxygen generation creates heat. Therefore, smell of burning, smokes and cabin temperature increase may be associated with the normal operation of the oxygen generators. The mask receives pure oxygen under positive pressure for about 22 minutes, until the generator is exhausted.

A reset is available for the rearming of the system after the masks are restowed. A manual release tool allows crew members to open the doors manually in case of electrical failure.

OPERAÇÃO (A330)
Os compartimentos de cada unidade abrem:


- As máscaras de oxigênio caem e ficam penduradas por cordas.


- O usuário puxa uma das máscaras em direção ao rosto.


(As cordas puxam o pino de liberação do conjunto do disparador do gerador).


- O disparador atinge o pino de percussão e o fornecimento de oxigênio é gerado.


- O oxigênio flui pelas mangueiras flexíveis de fornecimento até o reservatório.


- O indicador do fluxo é a parte verde do resrvatório. Ele infla quando o oxigênio está fluindo.


- O gerador químico de oxigênio fornece um fluxo de oxigênio de baixa pressão por no mínimo 22 minutos.


CUIDADO: UMA VEZ ATIVADO, O GERADOR NÃO PODER SER DESLIGADO
NOTA: Depois da queda de emergência das máscaras, será apropiado fazer um anúncio aos passageiros, explicando a possibilidade de um cheiro de queimado na cabine, associado com a operação normal do sistema do gerador de oxigênio.

Let's calculate the descent after rapid decompression.

We are flying at Flight Level 39000 feet.

A rapid decompression will force the crew to start descent for a flight level in which human being can breathe normally. It’ll be below 14000 feet, so our aircraft should be set for a descent rate of 6000 feet per minute (Maximum Rate of Descent). The airplane will have lost 27000 feet at flight level 12000 feet. We will level off on that altitude after 4.5 minutes.

Now you think about those passengers seated on last seats near the aircraft tail, they will feel their bodies slipping forward because of plane’s angle of attack. Pitch down, like a car descending an abrupt slope.

He/She should hold the oxygen mask on his/her nose for breathing oxygen during 4.5 minutes, otherwise he/she will die before the aircraft has reached 12000 feet.

Now let’s think about a flight attendant trying to walk slope up inside the plane (or slope down) toward any lavatory to help someone inside it.

Very likely all flight attendants will hover the passenger seats.

Someone will be hurt, inside the lavatory or on passenger cabin.