One factor to consider when making a crosswind landing is the
airplane's demonstrated crosswind capability, which is published in the
pilots operating handbook (POH). Not a true "limitation" in the
vein of VNE, for example, an airplane's demonstrated crosswind capability is
the limit to which the manufacturer's test pilot flew the aircraft during the
certification process. It is, however, a good, practical limit.
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Um fator a considerer
quando fazendo um pouso com vento cruzado é a capacidade de vendo cruzado do
avião, a qual é publicada no Manual de Operação para Pilotos (POH). Não uma “limitação”
verdadeira na veia de VNE, por exemplo, a capacidade de uma avião demonstrada
para vento cruzado é o limite para o qual o piloto de teste do fabricante
voou a aeronave durante o processo de certificação. Ele é, todavia, um bom, limite prático.
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To calculate a crosswind component, you must
know the wind direction, speed, and runway heading. Using a crosswind
component chart, follow the radial line that represents the angle between the
wind direction and runway heading. Intersect the circular ring representing
the wind speed, then follow a vertical line down to get the crosswind
component.
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Para calcular uma component
de vento cruzado, você deve saber a direção do vento, velocidade e proa da
pista de pouso. Usando uma carta de componente de vento cruzado, siga a linha
radial que representa o ângulo entre a direção do vento e a proa da pista de pouso. Intersecte o arco representando a velocidade do vento,
depois siga uma linha vertical para conseguir a componente de vento cruzado.
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You should keep a crosswind component chart in
the airplane or your flight bag, but if the chart isn't handy, here are some
rough gauges. If the wind is 30 degrees off the nose, the crosswind component
is half the total wind speed. If the wind is 50 degrees off, the crosswind
component is roughly 75 percent of the wind speed. For 70 degrees, the crosswind
component is about 90 percent of the wind speed.
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Você deve manter uma
carta de component de vento cruzado no avião ou na sua maleta de voo, mas se a carta não estiver à mão, aqui
estão algumas avaliações aproximadas. Se o vento estiver 30 graus laterais ao
nariz [do avião], a componente de vento cruzado é metade do total da
velocidade do vento. Se o vento estiver 50 graus laterais, a componente de
vento cruzado é quase 75 por cento da velocidade do vento. Para 70 graus, a
componente é cerca de 90 por cento da velocidade do mento
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The NCAR-based system combines satellite data
and computer weather models to produce maps of storms over much of the
world's oceans. The system is based on products that NCAR has developed to
alert pilots and air traffic controllers about storms and related hazards,
such as turbulence and lightning, over the continental United States.
Development of the forecasts was spurred in part by the 2009 crash of Air France Flight
447, which encountered a complex of thunderstorms
over the Atlantic Ocean.
The system was funded by NASA's Applied
Sciences Program, which supports efforts to discover and demonstrate
innovative and practical uses of NASA Earth science and satellite
observations. NCAR worked with the Massachusetts Institute of Technology's
Lincoln Laboratory, the Naval Research Laboratory, and the University of
Wisconsin-Madison to create the system."These new forecasts can help fill an important gap in our aviation system," said NCAR's Cathy Kessinger, lead researcher on the project. "Pilots have had limited information about atmospheric conditions as they fly over the ocean, where conditions can be severe. By providing them with a picture of where significant storms will be during an eight-hour period, the system can contribute to both the safety and comfort of passengers on flights." |
O sistema CNPA combina dados de satélite e modelos
computadorizados de meteorologia para produzir mapas de tempestades sobre
muitos dos oceanos do mundo. O sistema é baseado em produtos que o CNPA
desenvolveu para alertar pilotos e controladores de tráfego aéreo acerca de
tempestades e riscos, tais como turbulência e raios, sobre o continente dos
Estados Unidos. O desenvolvimento das previsões foi estimulado em
parte pela queda do Air France Voo 447, o qual encontrou um complexo de
tempestade com trovoadas sobre o Oceano Atlântico. O sistema foi fundado pelo
Programa de Ciências Aplicadas da NASA, o qual apoia esforços para descobrir
e demonstrar observações inovativas e
uso prático de observações de satélite e ciência da Terra pela NASA. O CNPA
trabalhou com o Laboratório Lincoln do Instituto de Tecnologia de
Massachusetts, o Laboratório de Pesquisa Naval e a Universidade
Wisconsin-Madison para criarem o sistema. “Estas novas previsões podem ajudar
preencher uma lacuna importante em nosso sistema de aviação”, disse Cathy
Kessinger do CNPA, pesquisadora lider no projeto. “Pilotos têm tido
informação limitada acerca de condições atmosféricas quando eles voam sobre o
oceano, onde condições podem ser severas. Ao supri-los com uma imagem de onde
tempestades significantes estarão durante um período de oito horas, o sistema
pode contribuir para ambos, a segurança e conforto dos passageiros nos
voos".
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The forecasts, which continue to be tested and
modified, cover most of the Atlantic and Pacific oceans, where NCAR has
real-time access to geostationary satellite data. The forecasts are updated every three hours.
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As previsões, as quais continuam ser testadas e
modificadas, cobrem muito dos oceanos Atlântico e Pacífico, onde o CNPA tem
acesso em tempo real a dados de satélites geoestacionários. As previsões são atualizadas a cada três horas.
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Pilots of transoceanic
flights currently get preflight briefings and, in certain cases involving
especially intense storms, in-flight weather
updates every four hours. They also have onboard radar, but that information
is of limited value for strategic flight planning while en route.
"Turbulence is the leading cause of injuries in commercial
aviation," said John Haynes, Applied Sciences Program manager at NASA
Headquarters in Washington. "This prototype system is of crucial
importance to pilots and is another demonstration of the practical benefit of
NASA's Earth observations."
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Pilotos de voos transoceânicos atualmente conseguem briefings pré-voo e, em certos casos envolvendo
especialmente tempestades intensas, a meteorologia em voo atualiza a cada
quatro horas. Eles também têm a bordo radar, mas essa informação é de valor
limitado para planejamento estratégico do voo enquanto em rota. “Turbulência
é a causa lider de lesões na aviação comercial”, disse John Haynes, gerente
do Programa de Ciências Aplicadas no Centro de Operações da NASA em Washington.
"Este sistema protótipo é de crucial importância para pilotos e é uma
outra demostração do benefício prático de observações da Terra pela NASA.
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Pinpointing turbulence associated with storms
over the oceans is far more challenging than it is over land because
geostationary satellites, unlike ground-based radar, cannot see within the
clouds. Thunderstorms may develop quickly and move rapidly, rendering the
briefings and weather updates obsolete. Onboard radars lack the power to see
long distances or through dense clouds. As a result, pilots often must choose between
detouring hundreds of miles around potentially stormy areas or flying
directly through a region that may or may not contain intense weather. Storms
may be associated with hazardous windshear and icing conditions in addition
to lightning, hail and potentially severe turbulence.
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Apontar com precisão turbulência associada com
tempestades sobre oceanos é de longe muito mais desafiante do que ela é sobre
o terreno por causa de satélites geoestacionários, diferente de radar baseado
no solo, eles não podem ver dentro de nuvens. Tempestades com trovoadas podem
se desenvolver apressadamente e se moverem rapidamente, tornando os briefings e atualizações meteorológicas
obsoletos. Os radares a bordo faltam a potência para ver em longas distâncias
ou através de nuvens densas. Como um resultado, pilotos frequentemente devem
escolher entre desviar centenas de milhas em volta de áreas potencialmente tempestuosas
ou voarem diretamente através de uma região
que pode ou não pode conter condições meteorológicas intensas. Tempestades
podem ser associadas com riscos de ‘'windshear’ 22 e condições de formação de gelo em
adição a raios, granizo e turbulência potencialmente severa.
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To create the forecasts, Kessinger and her
colleagues first turned to geostationary satellite measurements to identify
regions of the atmosphere that met two conditions: particularly high cloud
tops and water vapor at high altitudes. These two conditions are a sign of
powerful storms and strong updrafts that can buffet an aircraft. The
scientists next used fuzzy logic and data fusion techniques to home in on
storms of particular concern, and applied object tracking techniques and
simulations of wind fields to predict storm locations at hourly intervals out
to eight hours.
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Para criarem as previsões, Kessinger e colegas dela,
primeiro voltaram-se para medições de satélite geoestacionário para
identificarem regiões de atmosfera que encontravam duas condições:
topos de nuvens particularmente altos e vapor de
água em altitudes elevadas. Estas duas condições são um sinal de tempestades
potenciais e correntes de ar acendentes fortes que podem esbofetear uma
aeronave. Os cientistas em seguida usaram lógica indistinta e técnicas de fusão
de dados para se dirigirem para tempestades de interesse particular, e aplicaram
técnicas de rastreamento de objeto e simulações de campos de vento para
predizerem localizações de tempestade em intervalos horários de cada oito
horas. |
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Researchers verified the forecasts using a
variety of data from NASA Earth observations, including the Tropical Rainfall
Measuring Mission (TRMM) satellite.
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Os pesquisadores verificaram as previsões usando uma
variedade de dados de observações da Terra pela NASA, incluindo o satélite da
Missão de Medição de Precipitação Tropical (MMPT).
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"These advanced techniques enable us to
inform pilots about the potential for violent downdrafts and turbulence, even
over the middle of the ocean where we don't have land-based radar or other
tools to observe storms in detail," Kessinger said.
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“Estas técnicas avançadas capacitam-nos para
informar pilotos acerca do potencial para correntes de ar descendentes
violentas e turbulência, mesmo acima do meio do oceano onde nós não temos
radar fixado em solo ou ferramentas para observar tempestades em detalhes”,
disse Kessinger.
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The forecasts can be viewed at: http://go.nasa.gov/W0doRu
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As previsões podem ser vistas em:
http://go.nasa.gov/W0doRu |
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Boeing
has taken online interactive technology into the 787 Dreamliner with its
"Dream Pass" that allows you to actively control through 360
degrees the view from an in-cockpit virtual jump seat as a crew takes off
flies and lands the jet. The technology allows you to scroll 360 degrees
around the cockpit, looking where you like, including up and down, while the
video plays with narration. In other words, the technology effectively offers
real-time control of the viewing angle over a 360-degree panoramic pre-recorded
video. As the jet lands at Boeing Field Seattle, the "pilot
commentary" advises you to look left at the city's skyline, which comes
into view, clearly, if you pan left. Another audio option provides
"in-flight audio" through the flight. The tour offers exterior
fuselage, wing and engine views as well.
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787 Carona Interativa no Cockpit
A Boeing levou a tecnologia interativa
online para o Boeing 787 Dreamliner
com seu “Dream Pass” que peermite você
controlar ativamente a visão de 360 graus
a partir de um assento virtual de observador quando uma tripulação
decola, voa e pousa o jato. A tecnologia permite você rolar 360 graus em
volta do cockpit, olhando onde você gosta, inclusive acima e abaixo, enquanto
o video toca com narração. Em outras palavras, a tecnologia efetivamente
oferece controle em tempo real do ângulo de visão sobre uma visão panorâmica de 360 graus
previamente gravada em video. Enquanto o jato pousa no campo da Boeing em
Seattle, o “comentário do piloto” aconselha você a olhar à esquerda na linha
do horizonte da cidade, a qual surge à vista, claramente, se você girar a
panorâmica à esquerda. Uma outra opção de audio fornece “o audio em voo”
durante o voo. O passeio oferece visões exteriores da fuselagem, asa e
motores também.
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Click here for
access. If you're not taken directly to the in-cockpit
footage, look for the "Dream Pass" link and icon near the bottom of
the page.
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Clicar aqui para
acessar. Se
você não for levado diretamente para a filmagem no cockpit, procure o link do
“Dream Pass” e ícone perto da parte baixa da página.
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Boeing has
unveiled an enhanced projection technology for its Constant Resolution Visual System (CRVS) at the 2012
Interservice/Industry Training, Simulation and Education Conference
(I/ITSEC), which is currently underway in Orlando, Florida, US.
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A Boeing
revelou uma tecnologia de projeção melhorada para seu Sistema Visual de Resolução Constante
(SVRC) na Conferência Educacional e Simulação da Interação de
Serviços/Indústria de Treinamento (CESTI/I), a qual atualmente em progresso
em Orlando, Flórida, US.
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Developed
by JVC Professional Products, the newly launched e-Shift 8K projection
technology is designed to enable CRVS to offer four times the resolution of
high-definition, for more realistic and effective military training.
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Desenvolvido pela JVC Produtos Profissionais, a recém
lançada tecnologia de projeção e-Shift 8K é planejada para capacitor o SVRC
para oferecer quatro vezes a resolução de alta-definição [HD], para mais
realísticos e efetivo treinamento militar.
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Boeing Visual Systems engineering manager Barry Kuhlmann said:
"Now, with JVC e-Shift 8K projectors, CRVS has taken another leap
forward in visual performance and fidelity to better prepare military pilots
by allowing them to train in a more realistic yet safe environment."
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O gerente de engenharia de Sistemas Visuais da Boeing,
Barry Kuhlmann disse: “Agora, com os projetores JVC e-Shift 8K, o SVRC tomou
um outro salto para frente em performance e fidelidade visual para melhor
preparar pilotos militares ao permiti-los treinar num mais realístico já
seguro ambiente”.
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JVC Technology Center chief engineer Rod Sterling added:
"We designed our e-Shift 8K projector to register down to 1/16th pixel
accuracy to provide the unparalleled clarity and sharpness that Boeing
customers demand."
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O engenheiro chefe do Centro de Tecnologia JVC, Rod
Sterling acrescentou: “Nós planejamos nosso projetor e-Shift 8K para
registrar abaixo de 1/16 avos da acuracia do pixel para fornecer uma clareza
e nitidez inigualável que clientes da Boeing exigem”.
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Bringing CRVS' visual acuity closer to 20/20, the technology
further improves user training experience and also enables pilots to identify
a wide range of virtual targets at real-world ranges.
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Trazer a acuidade visual do SVRC próximo da
[acuidade] 20/20, a tecnologia adicionalmente melhora a experiência de
treinamento do usuário e capacita pilotos para identificar um ancance amplo
de alvos virtuais em alcances no mundo real.
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The e-Shift 8K projectors are capable of doubling the CRVS
projector's resolution both horizontally and vertically, approaching 8K
performance from a 4K device, whilst also keeping them small and affordable.
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Os projetores e-Shift são capazes de dobrar a
resolução de projetor SVRC ambas horizontal e verticalmente, aproximando da
performance 8K, um dispositivo 4K, enquanto também os mantêm pequenos e
acessíveis.
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The projector can be easily integrated into existing CRVS
systems without requiring modification of screens or its structure.
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O projector pode ser facilmente integrado nos
sistemas SVRC existentes sem exigir modificação de telas ou sua estrutura.
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Designed to display visual effects of cities, landscapes and
complex combat scenarios, the CRVS's eggshell-like environment surrounds the
pilot and cockpit to provide continuous 360° target visibility.
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Projetado para mostrar efeitos visuais de cidades,
paisagens e cenários complexos de combate, o ambiente similar a casca de ovo
do SRCV envolve o piloto e o cockpit para fornecer contínua visibilidade do
alvo em 360°.
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The system is compatible with a broad spectrum of fast jet and
rotary-wing cockpits, as well as aviator night vision goggles (NVGs), and
also supports easy integration with existing and future head-mounted displays
(HMDs).
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O sistema é compatível com um espectro largo de
jatos rápidos e cockpits de ala giratória, tanto quanto óculos de aviador
para visão noturna (ONV), e também suporta integração fácil com painéis montados
sobre a cabeça (PSC)s, existentes e futuras.
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CHICAGO – An investigation by the U.S.
Department of Labor's Occupational Safety and Health Administration found
that Northern Illinois Flight Center violated the whistleblower protection
provisions of the Wendell H. Ford Aviation Investment and Reform Act for the
21st Century, known as AIR21, by illegally terminating an employee. The
whistleblower, a pilot from Illinois, was dismissed after contacting the
Federal Aviation Administration to discuss violations of the pilot
certification process. As a result, OSHA has ordered the company to
immediately reinstate the employee and pay more than $500,000 in back wages,
benefits and damages.
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CHICAGO – Uma investigação pela Administração de Saúde e Segurança
Ocupacional do Ministério do Trabalho dos Estados Unidos descobriu que o
Centro Norte de Voo de Illinois violou cláusulas de proteção de ‘tocador de
apito’ da lei de Investimento em
Aviação Wendel H. Ford e Ato de Reforma para o Século 21, conhecida como AIR21,
ao demitir um empregado. O ‘tocador de apito’, um piloto de Illinois, foi
demitido após contactar a [agência de] Administração Federal de Aviação para
discutir violações do processo de certificação de piloto. Como um resultado,
a OSHA ordenou à empresa reintegrar imediatamente o empregado e pagar mais de
R$ 1.000.000 em salários retroativos, benefícios e prejuizos.
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"Firing
pilots for reporting inaccurate procedures to the FAA endangers other pilots,
their passengers and the public at large," said Assistant Secretary of
Labor for Occupational Safety and Health Dr. David Michaels. "The Labor
Department has a responsibility to protect all employees, including those in
the aviation industry, from retaliation for raising safety concerns and exercising
these basic worker rights."
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“Demitir pilotos por reportar para
a FAA procedimentos inacurados, põe em perigo outros pilotos, os passageiros
deles e abundantemente o público”, disse o Secretário Assistente do Trabalho
para Administração de Saúde e Segurança Ocupacional, Dr. David Michaels. “O
Ministério do Trabalho tem a responsabilidade de proteger empregados,
inclusive aqueles na indústria da aviação, de retaliação por levante de
interesses de segurança e exercendo estes direitos básicos de trabalhador”.
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The
pilot alleges that he was asked to falsify an FAA Form 61.55 pilot
certification for a training flight he performed with another pilot. He
maintained that all required elements were not completed during the training
flight conducted Feb. 16, 2009, so he could not certify the form. He also
alleges that, on March 23, Northern Illinois Flight Center supervisors
attempted to coerce him into signing a backdated and incorrect form. During a
subsequent conversation, the pilot informed his supervisors that he wanted to
contact the FAA directly to get clarification on the issue, and between March
25 and 27, the pilot contacted the FAA Flight Standards District. The pilot
was terminated April 7, with no reason stated. The investigation, conducted
by OSHA's Chicago office, upheld the pilot's allegations and found that he
would not have been terminated if he had not requested to meet with the FAA
for the purpose of discussing the pilot certification process and forms.
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O piloto alega que a ele foi pedido para falsificar um Formulário FAA
61.55 de certificação de piloto para um voo de treinamento que ele efetuou
com um outro piloto. Ele manteve que todos elementos exigidos não foram
completados durante o voo de treinamento conduzido em 16 FEV 2009, assim ele
não poderia certificar o formulário.
Ele também alegou que, em 23 MARÇO, o supervisor do Centro Norte de
Voo de Illinois tentou coagí-lo em assinar um formulário com data retroativa
e incorreto.
Durante uma conversa subsequente, o piloto informou aos supervisores
dele que ele queria contactar a FAA diretamente para conseguir esclarecimento
do assunto, e entre 25 e 27 de MARÇO, o piloto contatou o Distrito de
Padronização de Voo da FAA. O piloto
foi demitido em 07 ABRIL, com nenhuma razão declarada. A investigação,
conduzida pelo escritório da OSHA em Chicago, apoiou as alegações do piloto e
descobriu que ele não teria sido demitido se ele não tivesse solicitado se
encontrar com a FAA para o propósito de discutir o processo e formulários de
certificação do piloto.
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Northern
Illinois Flight Center is based in Lake in the Hills and employs pilots to
fly aircraft for the transportation of passengers and property.
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O Centro Norte de Voo de Illinois está sediado em Lake no Hills e
emprega pilotos para voarem aeronave para o transporte de passageiros e bens.
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OSHA
conducted the investigation under the whistleblower provisions of AIR21,
which protects employees who report alleged violations of any order,
regulation, or standard of the FAA or any other provision of federal law
relating to air carrier safety under this subtitle or any other law of the
United States, or who engage in other protected activities.
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A OSHA conduziu a investigação sob as cláusulas do ‘tocador de apito’ do AIR21, a qual protege empregados que
relatam alegadas violações de qualquer ordem, regulamento ou padrão da FAA ou
qualquer outra cláusula de lei federal relacionada à segurança de empresa
aérea sob este subtítulo ou qualquer outra lei dos Estados Unidos, ou que
envolve em outras atividades protegidas.
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OSHA
enforces the whistleblower provisions of the AIR21 and 21 other statutes
protecting employees who report violations of various railroad, commercial
motor carrier, consumer product, environmental, financial reform, food
safety, health care reform, nuclear, pipeline, public transportation agency,
maritime and securities laws. Employers are prohibited from retaliating
against employees who raise various protected concerns or provide protected
information to the employer or to the government.
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A OSHA executa as cláusulas de ‘tocador de apito’ da AIR21 e 21 outros
estatutoss de proteção de empregados que relatam violações de várias leis de ferrovias,
empresa comercial motorizada, produtos de consumidor, ambiental, reforma
financeira, segurança de alimentação, reforma de de serviço saúde, nuclear,
oleoduto, angência de transporte público, marítimo e seguradoras. Empregadores são proibidos de retaliarem
contra empregados que levantem várias preocupações protegidas por lei ou fornecem
informação protegida por lei para o empregador ou para o governo.
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Any
party to this case can file an appeal with the Labor Department's Office of
Administrative Law Judges within 30 days of receipt of the findings.
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Qualquer parte deste caso pode apelar em juizo com o Escritório de
Juizes de Direito Administrativo do Ministério do Trabalho dentro de 30 dias
do recebimento das decisões judiciais.
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Employees
who believe that they have been retaliated against for engaging in protected
conduct may file a complaint with the secretary of labor to request an
investigation by OSHA's Whistleblower Protection Program. Detailed
information on employee whistleblower rights, including fact sheets, is
available at http://www.whistleblowers.gov.
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Empregados que acreditam que eles tenha sido retaliados contra engajamento em
conduta protegida por lei podem propor queixa com o secretário do trabalho
para solicitar uma investigação pelo Programa de Proteção de ‘tocador de
apito’ da OSHA. Informação detalhada sobre direitos do empregado ‘tocador de
apito’, incluindo folhas de fato, está disponível em http://www.whistleblowers.gov
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Under
the Occupational Safety and Health Act of 1970, employers are responsible for
providing safe and healthful workplaces for their employees. OSHA's role is
to ensure these conditions for America's working men and women by setting and
enforcing standards, and providing training, education and assistance. For
more information, visit http://www.osha.gov.
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Sob a Segurança Ocupacional e Ato de Saúde de 1970, empregados são
responsáveis em suprir locais de trabalho
seguros e saudáveis. O papel da
OSHA é assegurar estas condições para mulheres e homens trabalhadores da
América ao regular e executar padrões, e fornecer treinamento, educação e
assistência. Para mais informação, visite http://www.osha.gov
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Editor's note: The U.S.
Department of Labor does not release the names of employees involved in
whistleblower complaints.
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Nota do Editor: O Ministério do
Trabalho dos Estados Unidos não libera os nomes de empregados envolvidos em
queixas de ‘tocador de apito’.
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