TAM 3054 - britânico Engenheiro Mecânico de Avião ALERTA

ENGLISH PORTUGUÊS

From a British aviation mechanical engeneer for Airbus 320

"Some pilots here have jumped to the conclusion that the PF left No.2 TL in the climb detent.
That may very well be the case. However, all that can be inferred from the FDR trace is that the FDR continued to record TLA at CLB.

I would guess that this is the signal from the EEC in control (1 of 2).

This is how the thrust lever mechanism works: [see image above]

the thrust lever moves a control rod which moves an input/output lever on the artificial feel unit (this provides friction to stop the TLs from wobbling about plus the detents and stops).

The other end of the artificial feel unit input/output lever moves another rod which moves the input lever on the throttle control unit. The throttle control unit contains the RVDT resolvers which provide an anologue TLA signal to the ECUs. All of this lot is in the centre pedestal.

Each end of each control rod is located to its lever by a nut and bolt. Each nut is locked by a split pin. There are 4 such nut/bolt/split pin connections between thrust lever and throttle control unit.
Failure of either end connection on the artificial feel unit to throttle control unit rod would result in a normal-feeling TL but a frozen and valid TLA output from the throttle control unit.

(Caveat: the TCU incorporates a "safety device" which drives the resolver out of range if the "driving device" fails.

I believe this refers to the TCU internal driving device rather than a failure of drive into the TCU.

But Failure of either end connection of the thrust lever to artificial feel unit rod would result in a floppy thrust lever ( "look this" ? ) but a frozen and valid TLA output from the TCU.

In addition to the above there are the following possible failure modes:
- failure of the thrust control unit mountings
- failure of the artificial feel unit mountings
- unsignalled mechanical failure of the thrust control unit
- mechanical failure of the artificial feel unit

To my mind, the most likely of the above is a failure of one of the rod-end nut/bolt/split pin connections.

Here are some questions.

1 - Was there any recent maintenance work on the TL linkages?

2 - What physical evidence is there from the wreckage of the state of the TL mechanism?

3 - Might a proper spectoscopic analysis of the CVR recording show only one, or both TLs hitting the idle stop?

4 - Why is the design such that the primary connection is to the "secondary " feel unit function and the secondary connection is to the "primary" control function?

5 - Why not have the RVDTs on the TL pivot?

It is very, very unlikely that the failure modes that I have identified here would occur.

It is also very unlikely that an experienced pilot would neglect to retard the throttles in the flare. [minimum flutuate before touchdown]

My point in this, is simply that these failure modes need proper investigation."

PORTUGUÊS

"Alguns pilotos têm pulado para conclusão de que o PF [=Pilot-Flying] deixou a TL nº 2 [=Manete de Potência 2] no batente CL [=Climb].

Isso pode muito bem ser o caso. Entretanto, tudo que pode ser conjenturado dos gráficos do [gravador] FDR é que o [gravador] FDR continuou a gravar o TLA [= Thrust Lever Angle] na [posição] CL [=Climb].

Eu suponho que isto seja o sinal do EEC [=Electronic Engine Computer] controlando (1 de 2).

Isto é como o mecanismo da manete de potência funciona: (acompanhe na imagem )

a manete de potência move uma haste [=ROD] a qual move uma manete de Entrada/Saída na unidade sensora artificial ( esta fornece fricção para parar as TLs [=Manetes de Potência] de balançar, tremer, vibrar, quando estiverem nas proximidades dos batentes e paradas).

A outra ponta da manete da unidade sensora artificial de Entrada/Saída, move uma outra haste [=ROD] a qual move a manete de Entrada na caixa da unidade de manete. A unidade de controle da manete contém os separadores RVDT os quais fornecem um sinal analógico da TLA para as ECUs (=Engine Control Unit]. Tudo isto está no pedestal central.

Cada ponta de cada haste [= ROD] de controle é presa na sua manete por uma porca e parafuso. Cada porca é travada por um grampo. Há 4 conexões semelhantes grampo/porca/parafuso entre a manete de potência e a unidade de controle de manete.

Falha de qualquer das duas conexões das pontas na unidade sensora artificial com a haste da unidade de controle de manete, resultaria numa sensibilidade-normal da TL, menos uma saída de sinal de TLA paralisada e valida da unidade de controle de manete.

( Nota: a TCU [=Throttle Control Unit = Unidade de Controle de Manetes] incorpora um "dispositivo de segurança" o qual conduz o separador fora do alcance se o "dispositivo de condução" falhar.

Eu acredito que isto refere-se ao dispositivo interno de condução da TCU, mais do que a uma falha de conduzir da TCU.

Falha de qualquer ponta de conexão da manete de potência para a haste da unidade sensora artificial, resultará numa manete de potência afrouxar ( "look this" dita pelo piloto às 18:48:33.3 e segue com a frase do co-piloto, às 18:48:34.4 "decelarate, decelarate" e a resposta angustiante, às 18:48:35.9 "it can't, it can't" ), menos um sinal de saída de TLA paralisada e válida da TCU.

Em adição ao [descrito] acima há as seguintes possíveis falhas:
- falha dos suportes da unidade de controle de potência.

- Falha do suporte da unidade sensora artificial

- Falha mecânica não sinalizada da unidade de controle da potência

- Falha mecânica da unidade sensora artificial

Para minha mente, a mais comum das [falhas descritas] acima é a falha de uma das conexões das pontas da haste/parafuso/porca/grampo.

Aqui estão algumas questões.

1- Houve algum trabalho de manutenção recente nas conexões da TL [=Manete de Potência]?

2 - Que evidência física existem nos destroços do estado do mecanismo da TL?

3 - Pode uma análise apropriada de spectroscópio das gravações da CVR [=Cockpit Voice Record] apresentar somente uma, ou ambas TLs batendo no batente IDLE?

4 - Por que está o esquema de tal modo que a conexão primária é para a função da unidade "secundária" e a conexão secundária é para a função de controle "primário?

5 - Por que não existem os RVDTs no pivot da TL?

É muito, muito incomum que os modos de falhas que eu tenho identificado aqui ocorreriam. É também muito incomum que um piloto experiente negligenciaria reduzir as [manetes] de potência na fase FLARE. [=flutuação mínima antes do toque no solo].

Meu ponto de vista, é que simplesmente estes tipos de falhas necessitam de investigação apropriada."