Relatório de Perigo - RELPER

CENIPA cria Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

Diário Oficial da União nº 151 de 07 AGO 2008

O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - PPAA deverá conter a análise dos dados coletados em relatos e relatórios, a fim de enfatizar as falhas encontradas, os setores mais sensíveis e as atitudes que serão adotadas para minimizar ou corrigir essas falhas, seja através de atividades educativas e promocionais ou implementação de programas específicos.

O programa estabelece o período de vigência de 12 meses para órgãos militares.

No âmbito da aviação militar, o Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos tem vigência de doze meses a partir da data limite de aprovação, segundo o que se segue(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica deverá ser aprovado até o dia 31 de março.

Para Aviação Civil, o prazo é ILIMITADO.

No âmbito da aviação civil, os PPAA terão prazo de validade indeterminado, devendo as modificações e atualizações propostas, uma vez aceitas, serem incluídas no respectivo Programa(NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

No âmbito da aviação civil, todas as empresas fabricantes de motores de aeronaves e componentes, operadores aeroportuários sujeitos a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, oficinas de manutenção de aeronaves sujeitas a processo de homologação pela Autoridade de Aviação Civil, operadoras de transporte aéreo público regular, de táxi aéreo, de serviços aéreos especializados, os aeroclubes e escolas de aviação que desenvolvem atividade prática de instrução aérea, elaborarão os seus respectivos Programas de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, tendo como referência o tipo de atividade aérea desenvolvida; os meios aéreos, humanos e de apoio; a influência do ambiente operacional; a mentalidade de Segurança de Vôo existente na coletividade; o histórico de acidentes, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo, além de outras variáveis existentes (NR) - PORTARIA EMAER Nº39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

O PPAA para o Comando da Aeronáutica e o PPAA da Aviação Civil Brasileira são aprovados pelo Chefe do EMAER (NR) - PORTARIA EMAER Nº 39 /CEN, de 10 de julho de 2008.

ATIVIDADES EDUCATIVAS

DEFINIÇÃO E FINALIDADE

Atividades educativas são eventos que objetivam otimizar a consciência da coletividade para a importância da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, através de aulas, palestras,reuniões, treinamentos e etc.Sua finalidade é difundir ensinamentos a respeito de assuntos afetos à Segurança de Vôo, devendo tais atividades ser destinadas a todos aqueles envolvidos com a atividade aérea.

CONTEÚDO
As atividades educativas voltadas para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos são programadas de modo que envolva, dentre outros:a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes e incidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização:
a) a divulgação de ensinamentos colhidos em investigações de acidentes eincidentes aeronáuticos, ocorridos ou não na própria organização;
b) a divulgação de fatos observados em Relatórios de Perigo e em Vistorias de Segurança de Vôo realizadas, salientando as providencias corretivas;
c) os princípios da filosofia SIPAER;
d) os Programas específicos de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
e) a Psicologia e a atividade aérea, englobando os modelos SHELL e Reason;
f) os aspectos fisiológicos que envolvem o vôo;
g) a importância do repouso e alimentação adequados;
h) a contra-indicação de medicamentos para o vôo e os perigos da automedicação;i) a aptidão física para o vôo;
j) a adequação dos ciclos de trabalho;
k) as limitações pessoais;
l) a ênfase nos conhecimentos técnicos e operacionais;
m) a importância da utilização dos equipamentos de proteção individual (EPI);
n) aerodinâmica prática (os problemas de vôo à baixa velocidade, manobras críticas, etc.);
o) procedimentos em caso de acidente (auxílio para as operações de busca e salvamento, preservação de destroços, etc.);
p) avaliação do PPAA anterior em função dos objetivos alcançados; e
q) outros.

OBRIGATORIEDADE
Nos programas curriculares de toda organização de ensino do Comando da Aeronáutica, incluindo UNIFA, AFA, EPCAR, EEAER, CIAAR e GITE, bem como as entidades destinadas a preparar profissionais para a aviação civil, devem constar assuntos relacionados à Filosofia do SIPAER e aos Fundamentos da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, devendo ser adequados à categoria e ao nível do público a que se destina.

Os exames, na aviação militar e civil, para a obtenção ou revalidação dos cartões de vôo por instrumentos e de operacionalidade deverão incluir questões relativas à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

RELATÓRIO DE PERIGO

DEFINIÇÃO E IMPORTÂNCIA

O Relatório de Perigo (RELPER) é o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a Segurança de Vôo.

O RELPER é uma importante ferramenta da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, pois permite que qualquer pessoa reporte situações perigosas ou potencialmente perigosas observadas, ou que delas teve conhecimento.

RELPER se destina, exclusivamente, à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, por intermédio de alerta aos responsáveis pela manutenção das condições de segurança da atividade aérea.

FINALIDADE

O RELPER é preenchido com a finalidade de reportar situação de perigo real ou potencial, de forma que os responsáveis possam adotar ações corretivas adequadas para eliminá-lo, bem como divulgar as ações corretivas adotadas, visando a eliminação de situações de perigo semelhantes.

Quando o fato envolver falha material ou de procedimento de manutenção, no âmbito da aviação civil, deverá ser divulgado à cadeia sistêmica do ANAC, ao CENIPA, ao fabricante, à oficina de manutenção e a quem o elo SIPAER julgar conveniente.

Velocidade Não Confiável - BUSS

Velocidade não confiável - "voe a área verde" da BUSS - Back Up Speed Scale

Velocidade não confiável é uma das situações de dificuldade que um piloto tem que encarar. Uma vez a falha tenha sido identificada, um procedimento, baseado no ângulo de pitch e ajustagem de potência, ajudará o piloto voar a aeronave seguramente.

Mas a principal dificuldade é detetar rapidamente uma situação de velocidade não confiável. O tempo de ração é crucial, uma vez que a aeronave pode perder a sustentação e condições de sobrevelocidade poderão causar avaria à aeronave.

Uma vez no ar, como pode a tripulação manusear um situação de velocidade não confiável?

Água, gelo, poeira, cinzas, etc. pode parcial ou totalmente bloquear sondas do tubo de pitot e portas estáticas.
Igualmente, tubos desconectados do ADM = Air Data Modules, coberturas de plástico não removidas das sondas, ninhos de insetos, avaria do radome podem conduzir a medições de pressão errônea.

As consequências da informação de pressão errônea, uma vez usada pelo ADR = Air Data Reference e/ou instrumentos standby, são os cálculos e as exibições de velocidade não confiável e/ou altitude para todos usuários.

Indicações de velocidade e altitude errôneas podem ser suspeitadas, entre outras, nos seguintes casos:

• Discrepância de velocidade (entre ADR 1, 2, 3 e indicação standby

• A flutuação da IAS ou da Pressão de Altitude

• Correlação anormal entre parâmetros de vôo básico (IAS, atitude, pitch, potê ncia, razão de subida)

• Comportamento anormal de Piloto Automático, Diretor de Vôo, Auto thrust

• Alarmas de STALL e OVERSPEED ou FLAP RELIEF no ECAM que estão em contradição com pelo menos um dos indicadores de velocidade

• Incosistência entre Rádio altitude e altitude pressão
  Impossibilidade de estender o trem de pouso pelo sistema normal

Procedimentos
1 - se a condução segura do voo é afetada APPLY THE MEMORY ITEMS
voe um pitch com potência TOGA ou CLB

2 - se a condução segura do voo não estiver afetada ou os itens de memória tenham sido aplicados, LEVEL OFF, se necessário e inicie o TROUBLESHOOTING

3 - se o ADR afetado pode ser identificado, voar com o ADR remanescente

4 - se o ADR afetado não pode ser identificado ou todas indicações de velocidade permanecem não confiáveis, FLY WITH PITCH/THRUST REFERENCES

Itens de memória

Se o ADR afetado não puder ser identificado, ou todos ADRs estivere afetados, então a tripulação de voo voará sem referência de velocidade, usando as tabelas de pitch e potência.
Back UP Speed Scale - BUSS

Primary Flight Display - PFD 1
Primary Flight Display - PFD 2

Para diminuir a carga de trabalho da tripulação no caso de velocidade não confiável, a BUSS substitui as tabelas de pitch e potência.

A BUSS é opcional nos Airbus 320, 330 e 340, mas é padrão no Airbus 380, sendo parte das funções de monitoração do ADR - Air Data Reference.

Esta indicação é baseada na informação do sensor do ângulo de ataque - AOA e por esta razão não é afetada pelas medições errôneas de pressão.

A BUSS vem com um novo ADIRU = Air Data Inertial Reference Unit padrão ( entre outros novos padrões de sistema), onde a informação do AOA é fornecida através dos IRs e não através de ADRs. Isto permite desligar todos ADRs sem perder a Proteção do Aviso de STALL.

A informação do AOA fornece uma área de orientação no lugar da escala de velocidade. Quando o piloto desliga todos ADRs, então:

- A BUSS substitui a escala de velocidade em ambos PFDs

- O modo de Altitude do GPS substitui a Escala de Altitude em ambos PFDs.

A BUSS então habilita voar numa velocidade segura, ou seja, acima da velocidade de STALL e abaixo da máxima velocidade estrutural, pela ajustagem da potência e pitch.

A BUSS será apresentada logo que todos ADRs estiverem desligados. Por esta razão, na aeronave que tem a BUSS, quando o piloto NÃO pode identificar o(s) ADRs defeituoso ao executar o TROUBLESHOOTING, ou quando todos ADRs são afetados, a tripulação de vôo desligará todos ADRs e voará tendo como referência a área VERDE da BUSS.

"Fly The Green"

Negligenciando Margem de Erro - Pistas de Pouso

Margem de Erro

Especificações para tamanho da faixa de segurança varia de acordo com o tamanho da pista e em muitos casos, se a pista tem procedimento de aproximação por instrumentos.

Uma pista menor do que 800 metros é designada como Pista Código 1. Uma Pista Código 2, tem comprimento entre 800 metros até 1999 metros. Pista Código 3, tem comprimento de 1200 metros até 1799 m. Pista Código 4, te pelo menos 1800 metros.

Aeroporto de Congonhas - SBSP - São Paulo, Brasil

INTL PUB 5S UTC-3 VFR IFR L21, 23, 26

Pista Principal
17R – L4,9(2,87)(1),10,12A – (1940 x 45 ASPH (7) 50/F/B/X/T COMP L14A,15) –
– L9(1),10,12A – 35L

Pista Auxiliar
17L – L9 (1),L10,12 – (1435 x 45 ASPH (7) 38/F/B/X/U L14,15) – L9(1), 10, 12 – 35R

O mínimo requerido de tamanho de faixa além do final da pista é de 60 metros para Pistas Código 2, 3 e 4 e Pista Código 1 com aproximação por instrumentos.
A largura de faixas laterais mínimas requeridas para Pista Código 3 e 4 é de 300 metros quando possuirem aproximação de precisão.

Para Pista Código 1 e 2 a largura da faixa é de 150 metros para aproximação de precisão.
Estas larguras são também recomendadas para pistas com procedimentos de não precisão.

No caso de pistas sem procedimento de aproximação, as laguras das faixas laterais são de 150 metros para Pista Código 3 e 4 e 80 metros para Pista Código 2 e 30 metros para Pista Código 1.

Controladores de Vôo ou Policia Aérea ou Jogo

Controladores de Vôo como Polícia de Espaço Aéreo

Se você já perdeu uma curva, ajustou o índice de altitude incorretamente ou cometeu qualquer dos milhares de pecados que controladores de tráfego aéreo rotineiramente pegam e ajudam corrigir a cada dia sem maior espalhafato, esses dias estão aparentemente findados.

A FAA aparentemente ordenou controladores de vôo a desconsiderar pilotos por qualquer e todos erros e tem ameaçado discipliná-los se eles não protocolarem os relatórios.

Enquanto a FAA diz que está reforçando as regras já praticadas, o chefe da Associação Nacional de Controladores de Tráfego Aéreo diz que já é outro fardo numa força-tarefa já sobrecarregada de trabalho que competirão controladores de vôo contra pilotos. "Nós não somos a polícia da FAA". A missão da FAA e controladores de vôo é fornecer a segurança e movimento eficiente de tráfego aéreo ativo", disse o presidente da NATCA, Patrick Forrey. "O fato de que a FAA está agora disciplinando controladores de vôo para NÃO 'policiar' ações de piloto quando eles relatam regulamentos de vôo, é indicativo da cultura opressiva e tirânica que a FAA tem criado". A FAA, como pode ser suspeita, tem uma visão diferente.

A porta-voz da FAA, Laura Brown, disse que tem sempre sido trabalho de controladores de vôo relatar infrações de pilotos e ela ressaltou que não tem havido mudança na política da FAA nesta consideração. Todavia, numa citação de um membro anônimo pertencente ao quadro de pessoal da ATO = Organização de Tráfego Aéreo, está claro que infrações relatadas estão agora sendo enfatizadas. "O ponto essencial é que não tem havido mudança nas exigências do Controle de Tráfego Aéreo, além de reforçar parte de relatórios", citou Brown, um dos gerentes da ATO. Para registro, controladores de tráfego aéreo são tidos para escreverem minunciosamente erros e evidências fornecendo suporte ao gerente do FSDO e a decisão de aprovação de pilotos é feita lá. Certificando se as AUTORIZAÇÕES e COTEJAMENTOS são claros.

TAM 3054 - Pilotos - Frases Originais em Português

Está é a sequência da conversa em PORTUGUÊS original entre os dois pilotos do vôo TAM 3054.

TAM 3054 - Pista de Congonhas - Grooving

Para militares da Aeronáutica, a pista do aeroporto de Congonhas ( SBSP) foi um dos fatores contribuintes para a tragédia do vôo TAM 3054.

Pelo laudo da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica - DIRENG, a macrotextura (rugosidade que facilita o escoamento de água) da pista tinha, em média, 0,35 milímetro. O mínimo estipulado pela norma IAC 4.302, editada pelo extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), é de 0,5 mm. Embora tenham chegado a outros resultados, peritos federais também concluíram que a macrotextura estava abaixo do recomendado. Foram realizadas duas medições. Na primeira, a média ficou em 0,48 mm. A marca seguinte foi de 0,58 mm. No documento, a PF sugere a interdição das operações até que o problema fosse resolvido. Depois do acidente, com a aplicação de ranhuras, a macrotextura subiu para 1,48 mm. Jornal Estadão

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FAA Especificações para Ranhuras em Pistas de Pouso ( Grooving)

a. O padrão FAA de configuração do grooving é 6 mm (+,- 1.6 mm) de profundidade por 6 mm (+1.6 mm, -0 mm) de largura por 38 mm (-3 mm, +0 mm) de espaçamento de centro a centro).
b. A profundidade de 60% ou mais das RANHURAS não devem ser menor 6 (seis) milímetros.
c. As RANHURAS devem ser contínuas para o comprimento inteiro da pista e transversas (perpendicular) à direção de operação de pouso e decolagem da aeronave.
d. As RANHURAS devem ser terminadas dentro de 3 metros do limite do pavimento para permitir espaço adequado para operação de equipamento de Grooving ( testes e medições semanais ).
e. As RANHURAS não devem variar mais do que 8 (oito) centímetros em alinhamento para 23 metros ao longo do tamanho da pista, permitindo realinhamento a cada 50 metros ao longo do comprimento da pista.
f. RANHURA não devem estar tão perto uma da outra mais do que 8 (oito) centímetros ou mais do que 23 centímetros de junções transversas em pavimentos de concreto.
g. Onde os cabos de iluminação estão instalados, RANHURAS com cavas serrilhadas ligadas longitudinal ou diagonalmente devem ser evitadas. RANHURAS podem ser continuadas através de junções de estruturas
longitudinais.
h. Extremo cuidado dever ser exercido quando fazendo RANHURAS perto de instalação de luzes embutidas no pavimento e fiação elétrica de sub-superfície ( as luzes que marcam o centro longitudinal da pista são embutidas ). RANHURAS devem ser serradas não menos do que 15 centímetros e não mais do que 46 centímetros das instalações de luz no pavimento.
i. Limpeza é extremamente importante e deve ser contínua durante operações de serrar as RANHURAS. O resíduo material coletado durante a operação de fazer as RANHURAS deve ser eliminado por jato de
água, varrição ou por aspiração à vácuo. Se remoção do resíduo material for à base de jato de água, as especificações devem estipular o seguinte:

1 - Se ou não o proprietário do aeroporto é o responsável pelo fornecimento de água para operações de limpeza.

2 - que o resíduo material não deva ser jogado na chuva ou sistema de esgoto sanitário.

3 - que o resíduo material não deva ser permitido drená-lo nos limites do gramado adjacente à pista ou deixado na superfície da pista. Falha em remover o material de todas áreas limítrofes e pavimentadas, pode criar condições perigosas para operações de aeronaves.

RANHURAS nas interseções da pista e nas saídas angulares de pistas de táxi

Clique na imagem para ampliara - em todos casos, o comprimento inteiro da pista principal terá RANHURAS. A interseção secundária com a pista principal deve ser serrilhada cortada num padrão degrau como apresentado na imagem.
b. Pistas de táxi de saídas rápidas ou angulares devem ser serrilhadas cortadas num padrão como apresentado na imagem.
2. Como as máquinas que fazem RANHURAS variam na largura do corte, é sugerido que o padrão degrau com largura na borda da projeção pavimentada, não exceda 102 centímetros de largura.

Atenção!
A velocidade do veículo que faz a medição em teste de FRICÇÃO vai influenciar totalmente no resultado.
Se a média da profundidade de água exceder 3 milímetros sobre uma distância longitudinal de 152 metros, a área deprimida (rebaixada) deve ser corrigida para a nivelação transversa padrão (rampa).

Esta tabela de de classificação de Nível de Fricção foi desenvolvida a partir de testes de qualificação e correlação na Wallops Flight Facility da NASA. Clique na imagem para ampliar.

Exemplo:
Teste de FRICÇÃO efetuados à 65 Km/h, deve começar registrar os dados a 152 metros do fim da cabeceira para permitir distância de aceleração adequada. E deve terminar o teste aproximadamente 152 metros do final da cabeceira oposta. Se o teste for efetuado a 95 Km/h o registro de dados deve ser inciado a 305 metros do final da cabeceira e terminado a 305 metros do fim da cabeceira oposta.

Observação!
Profundidade Recomendada da Textura

a. Pavimentos Construídos Recentemente A profundidade média recomendada da textura para fornecer boa resistência de derrapagem para pavimentos de asfalto e concreto construídos recentemnete é 1.14 mm (0,045 polegada). Um valor mais baixo indica uma deficiência na macrotextura que requererá correção quando a superfície deteriora.
1 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 1,14 milímetros, o operador do aeroporto deve conduzir medições de profundidade de textura cada vez que uma vistoria for conduzida.
2 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista estiver abaixo de 0,76 milímetros, mas acima de 0,40 milímetros, o operador do aeroporto deve iniciar planos para corrigir a deficiência da rtextura do pavimento dentro de 1 (um) ano.
3 - Quando a medida média da profundidade da textura numa zona da pista ( ex. zona de toque, ponto médio e rolagem) cai abaixo de 0.25 milímetros, o operador do aeroporto deve corrigir a deficiência da textura do pavimento dentro de 2 (dois) meses.
c - RetexturizaçãoRetexturização de paivmento de superfície deve melhorar a profundidade média da textura para um MÍNIMO de 0.76 milímetros.

Atenção!
Profundidades das RANHURAS nunca são incluídas nas medições de profundidade de textura. Para pavimentos de pista dom RANHURAS, as medições da profundidade da textura devem sempre ser localizadas nas áreas SEM RANHURAS, tais como junções transversas ou instalações de luzes, mas tão perto quanto possível das áreas de tráfego intenso.

Bibliografia
a. AC 150/5200-28, Notices to Airman(NOTAMS) for Airport Operators.
b. AC 150/5200-30, Airport Winter Safety andOperation.
c. AC 150/5320-6, Airport Pavement Designand Evaluation.
d. Braking Performance, Report No. NASA TN D-4323,January 1969.
e. Porous Friction Surface Courses, ReportNo. FAA-RD-73-197, February 1975.
f. Laboratory Method for Evaluating Effect ofRunway Grooving on Aircraft Tires, Report No. FAARD-74-12, March 1974.
g. Investigation of the Effects of RunwayGrooves on Wheel Spin-up and Tire Degradation,Report No. FAA-RD-71-2, April 1971.
h. Environmental Effects on Airport PavementGroove Patterns, Report No. FAA-RD-69-37, June1969.
i. The Braking Performance of an Aircraft Tireon Grooved Portland Cement Concrete Surfaces,Report No. FAA-RD-80-78, January 1981.
j. Braking of an Aircraft Tire on Grooved andPorous Asphaltic Concrete, Report No. DOT-FAARD-82-77, January 1983.
k. Analytical and Experimental Study ofGrooved Pavement Runoff, Report No. DOT-FAA-PM-83/84, August 1983.
l. Surveys of Grooves in Nineteen BituminousRunways, Report No. FAA-RD-79-28, February 1979.
m. Modified Reflex-Percussive Grooves forRunways, Report No. DOT-FAA-PM-82-8, March1984.
n. Reliability and Performance of FrictionMeasuring Tires and Friction Equipment Correlation,Report No. DOT/FAA/AS-90-1, March 1990.