LEGACY - Alerta - Pés dos pilotos

Flight Safety Fundation - Setembro/2007

Aviso uso dos pés

Pilotos de EMBRAER Legacy arriscam colocar inadvertidamente seus transponders no modo STANDBY durante o vôo se eles baterem no RMU, enquanto colocarem seus pés no repouso dos pés quase abaixo do painel de instrumentos, a US-FAA diz.

No SAFO = Safety Alert for Operators 07005, a FAA disse que pilotos podem não notar a indicação correspondente a STANDBY na tela do piloto, a qual seria indicada em letras BRANCAS, as quais não são "tão notáveis quanto indicações coloridas de avisos e alertas".

A FAA disse que uma mudança inadvertida nas rádio freqüências do VHF também pode resultar do contato do pé do piloto com a Unidade de Gerenciamento de Rádio - RMU.
"Mudando para modo STANDBY um transponder com um systema TCAS funcionando, torna ineficiente o TCAS", disse o SAFO.

" Dois aviões equipados com TCAS falhariam em "ver" um ao outro se eles estivessem em rota de colisão. Pilotos poderiam supor que o TCAS estivesse operando normalmente se eles [pilotos] falhassem em notar a sutil indicação "TCAS OFF" na tela do piloto".

O alerta de segurança recomendou que centros de treinamentos e operadores assegurem que os pilotos estejam atentos ao risco, o qual o FAA disse, foi descoberto durante uma investigação. O SAFO não mencionou a circunstância da investigação.

HIDROPLANAGEM - destrua a sustentação

AIM Páragrafo 7-48

Hidroplanagem ocorre quando os pneus são levantados de uma superfície de pista pela combinação de velocidade da aeronave e uma fina lâmina de água presente na pista.

Tipos de Hidroplanagem

Dinâmica - Ocorre quando há água sobre a superfície da pista. Uma lâmina de água com 3 milímetros de espessura age em levantar o pneu da pista. A velocidade mínima na qual ocorre hidroplanagem dinâmica tem sido determinada ser cerca de 9 vezes a raiz quadrada da pressão dos pneus em libras por polegada ao quadrado.

Viscosa - Ocorre como um resultado da propriedade viscosa da água. Uma lâmina finíssima de fluido não pode ser penetrada pelo pneu e o pneu consequentemente rola sobre a superfície da lâmina. Hidroplanagem viscosa pode ocorrer em velocidades muito mais baixas do que hidroplanagem dinâmica, mas requer uma superfície lisa.

Hidroplanagem de Emborrachamento - Ocorre quando um piloto, durante a rolagem do pouso, trava os freios por um período de tempo extenso, enquanto sobre uma superfície molhada. A fricção cria calor, o qual combinado com água, cria uma camada de vapor entre os pneus da aeronave e a superfície da pista.

O melhor método de redução de velocidade, se for experimentada hidroplanagem no pouso, são os freios aerodinâmicos, os quais são os meios mais efetivos de lidar com uma situação de hidroplanagem.

Uso de Flaps, aumento do ângulo de ataque, spoilers, reversores, etc., produzirá resultados mais desejáveis do que freios.

Go-Around & EGPWS - Segurança de Vôo

ENGLISH (audio) PORTUGUÊS (legenda)

ARREMETER uma aeronave é responsabilidade de ambos pilotos.

Dizer, NÃO, para o Controlador de Tráfego Aéreo, quando pilotos não se sentem confortáveis na aproximação para pouso, OTIMIZA a Segurança do Vôo.

Recomendações da Flight Safety Fundation.

Video com 15 MB.

STALL em curva de 45 graus - Treinamento

Treinamento de Stall em curva de 45 graus no Falcon 2000.

Mesmo video em alta resolução ( 41 MB)

Voando no Pre-Stall em curva.

http://video.google.com/videoplay?docid=359130413281567296

Congonhas - Redução de Tamanho de Pistas - INSEGURANÇA

Neste NOTAM do DECEA, nota-se que o responsável pela regulamentação das novas distâncias para as pistas do aeroporto de Congonhas, gera MAIS INSEGURANÇA, ao divulgar que a ASDA deve ser corrigida para 1640 metros, e que a TORA deve ser também corrigida para 1640 metros.

ASDA = TORA + Stopway.

Se a ASDA = TORA (1640 = 1640), como está especificada no NOTAM do dia 15 AGO 2007, os pilotos DEVEM concluir que as STOPWAYS para as pistas de Congonhas, estão OBRIGATORIAMENTE dentro da distância disponível de 1640 metros.

Em outras palavras, conforme está escrito no NOTAM, NÃO está sendo "criada" a tão propalada área de parada em emergência (STOPWAY), vulgarmente chamada de área de escape. O legislador excluiu nas pistas, as supostas áreas que o Ministro da Defesa contou para imprensa que estavam sendo criadas para aumentar a segurança do vôo.

Deverão modificar a REDAÇÃO do NOTAM, se realmente estiverem querendo que os primeiros 150 metros, ANTES das NOVAS demarcções de cabeceiras das pistas, tenham valor de área STOPWAY.

Com uma nova redação para o NOTAM, a ASDA ficará com 1790 metros = 1640 + 150.

Os Airbus 319 e 320 só serão usados na pista principal de Congonhas.

Com as demarcações de áreas RESA = Runway End Safety Area = Área de Segurança no Final de Pista, teremos para pista principal de Congonhas RESA de 150 metros em cada cabeceira da pista principal.

A conseqüência imediata desta RETRÓGRADA providência será o deslocamento da TDZ = Touchdown Zone = Zona de Toque na pista que são os primeiros 300 metros a partir de cada cabeceira.

RESA não pode ser incluída na LDA = Landing Distance Available, em virtude da LDA não poder conter margens adicionais.

Cada vez mais são aumentadas as DIFICULDADES na operação em Congonhas com a alegação FALSA de que estarão proporcionando maior segurança.

É uma providência que trará mais preocupação para os pilotos com relação ao ponto de toque na pista.

Os pilotos terão que mirar numa TDZ mais adiante e INDUZIRÁ perigosamente o abandono da Rampa de Planeio para tentar voar o mais baixo possível SOBRE a RESA e tocar na pista nos primeiros metros dentro da TDZ.

Está provado que em vôo de treinamento, o abandono da Rampa de Planeio para tentar sobrevoar a baixíssima altitude a área RESA, sempre necessita maior atenção por parte da tripulação e via de regra OCORRERÁ maior flutuação e consequente ultrapassagem da faixa TDZ com maior possibilidade de ARREMETIDA.

Resultado: INSEGURANÇA.

O Pilot-Not-Flying deverá ter maior atenção e sempre anunciar quando a aeronave estiver abaixo da Rampa de Planeio, o que significará aproximação fora das normas de segurança.

É contrasenso em se tratando de pretenso aumento de segurança da operação de pouso em Congonhas.

Teremos portanto para uma aeronave aproximando para pouso na cabeceira 17 R:

1. 1940 - 150 = 1790 metros (RESA, sem finalidade para pouso, sobrevôo apenas)


2. 1790 – 300 = 1490 metros (50 pés sobre a cabeceira até o toque, VARIÁVEL)


3. 1490 – 150 = 1340 metros LDA (RESA, com finalidade apenas para parada)

Serão exigidos AUTOBRAKE ajustados em MÁXIMO assim diminuindo a vida útil de pneus e aumentando estresse sobre a estrutura da aeronave, não importando o peso que a aeronave estiver.

No caso de ARREMETIDA por qualquer motivo, não serão admitidos retardos para esta ação.

Fluxo de SIM-NÃO do acidente TAM 3054

Este fluxograma foi esquematizado para adaptar todas teorias atuais e questões de como o acidente aconteceu.

São análises feitas por engenheiros de sistemas, pilotos experientes em operação de Airbus 320 e serve primordialmente para orientar os demais interessados em entender acidentes aéreos.