TAM 8095 - Clear Air Turbulence - New Forecast

Injured Passenger - TAM 8095 - Clear Air Turbulence

Radar CAT forecasting in U.S.A.

500 mb chart

Scenes on plane which encounters Clear Air Turbulence

Passengers scream in terror, luggage flies through the air, hot coffee scalds flight attendants, and pilots' knuckles whiten, gripped around their controls.

Passageiros gritando de terror, bagagens voando através do ar, café quente escalda comissárias de voo, e nós dos dedos de pilotos empalidecen, agarrados em volta de seus controles [de voo].

The plane doesn't crash. Severe turbulence, not mechanical failure, caused the plane to dive. There are serious injuries.

O avião não cai. Turbulência severa, não falha mecânica, causou o mergulho do avião. Há danos físicos sérios.

To demonstrate their case, attorneys representing 13 passengers from American Airlines Flight 58 showed a two-dimensional animation of the incident to a Manhattan jury. With a picture of the Statue of Liberty on the screen to lend scale, the plane's rise and fall matched the height of the statue.

Para demonstrar o caso deles, advogados representando 13 passageiros da American Airlines Voo 58, mostraram uma animação bi-dimensional do incidente para um júri em Manhattan. Com uma foto da Estátua da Liberdade na tela para auxiliar na escala, o subir e cair do avião comparado à altura da estátua.

"It was much more powerful than having an expert explain, 'OK, five seconds into this encounter the plane was at 35,000, then it dropped 200 feet, then it climbed 300 feet,'" said Daniel Rose, one of the attorneys.

"Foi mais poderoso que ter uma explicação de especialista, 'OK, 5 segundos deste encontro o avião estava a 35.000 pés, então ele caiu 200 pés, depois ele subiu 300 pés'", disse Daniel Rose, um dos advogados.

But the animation, created by Animators at Law, worked perfectly in the American Airlines case. The team, staffed by attorneys as well as animation artists, "translates the complex and boring and makes it interesting and understandable," Lopez said.

Mas a animação, criada pelos Animadores em Lei, funcionou perfeitamente no caso da American Airlines. A equipe, composta por advogados tão bem quanto por artistas de animação, "traduzem o complexo e enfadonho e o faz interessante e inteligível", disse Lopez.

Animators at Law charges between $50,000 to $200,000 per case.

Animadores em Tribunal cobram entre US$ 50.000 a US$ 200.000 por caso.

McCarthy once saw a courtroom animation depicting a mechanical device working with reverse gravity.

McCarthy uma vez viu uma animação em tribunal representando um dispositivo mecânico funcionando com gravidade reversa.

The discrepancy between animations that are scientifically accurate and those that are created to "win," is vast, McCarthy said.

A discrepância entre animações que são cientificamente exatas e essas que são criadas para "vencer", é vasta, disse McCarthy.

"The thing that sets us apart from (engineering animation companies) is that our mission is to persuade and to win," Lopez said. "Engineers are not taught that mindset."

" a coisa que coloca-nos à parte de (empresas de engenharia de animação) é que nossa missão é persuadir e vencer", disse Lopez. "Engenheiros não são ensinados essa atitude mental.

McCarthy said it's the judge's job to throw out evidence when the emotion evoked by an animated film outweighs the evidence. But many judges will leave it to be cross-examined by the opposing attorney in court, he said.

McCarthy disse que é o trabalho do juiz eliminar evidência quando a emoção evocada por um filme animado excede a evidência. Mas muitos juizes o deixarão ser examinado novamente pelo advogado oposto na corte, disse ele.

And regardless of the accuracy of the animation, it can have devastating effects on a jury because of the amount of information to be absorbed visually. Nevertheless, Rose said computer animation makes the story easier to tell, even though it doesn't necessarily increase the odds of winning a case.

E independente da acuracia da animação, ela pode ter efeitos devastadores sobre um júri por causa da quantidde de informação para ser absorvida visualmente. Todavia, Rose disse que animação cp,putadorizada faz a estória mais fácil para contar, mesmo se ela não necessáriamente aumenta os pro e contra de vencer o caso.

Lopez said the beauty of computer animation is that it can captivate a jury.

Lopez disse que a beleza da animação computadorizada é que ela pode captar um júri.

"Juries will think, 'They created a little PBS show for me. I'm going to remember everything now.'"

"[Corpo de] Jurados pensarão, 'Eles criaram um show PBS para mim. Eu vou lembra tudo agora'".

CAT - Clear Air TurbulenceTurbulêcia de Céu Claro

Definition

Turbulence which is not associated with cloud and therefore cannot be detected visually or by conventional Weather Radar.

Definição

Turbulência que não é associada com nuvem e portanto não pode ser detectada visualmente ou por radar meteorológico convencional.

Description

There are two types of CAT:

Mechanical. Disruption to the smooth horizontal flow of air.

Thermal. Turbulence caused by vertical currents of air in an unstable atmosphere.

Common causes and sources of CAT are:

Causas comuns e fontes de CAT são:

Descrição

Há dois tipos de CAT:

Mecânica. Rompimento do plano do fluxo horizontal do ar.

Têrmica. Turbulência causada por correntes de ar vertical numa atmosfera instável.

Jet Stream. A Jet Stream is a narrow, fast moving current of air, normally close to the Tropopause and generated as a result of the temperature gradient between air masses. Although not all jet streams will have CAT associated with them, there can be significant vertical and horizontal Wind Shear on the edges of the jet stream giving rise to sometimes severe clear air turbulence. Any CAT is strongest on the cold side of the jet stream where the wind shear is greatest. In the vacinity of a jet stream, CAT can be encountered anywhere from 7,000 feet below the tropopause to about 3,000 feet above. Because the strong vertical and horizontal wind shear occurs over short distances, this jet stream related CAT tends to be shallow and patchy so a descent or climb of 2,000 feet should be enough to exit the turbulence.

Terrain. High ground disturbs the horizontal flow of air over it, causing turbulence. The severity of the turbulence depends on the strength of the air flow, the roughness of the terrain, the rate of change and curvature of contours, and the elevation of the high ground above surrounding terrain.

Thunderstorm Complexes. Cumulonimbus cells have strong vertical currents. Aircraft passing within 20 nautical miles horizontally, or less than 5,000 feet above the top, of a CB may encounter CAT.

Corrente de Jato. Uma Corrente de Jato é ummovimento de corrente de ar estreitae veloz, normalmente perto da TROPOPAUSA e gerada como um resultado de gradiente de temperatura entre massas de ar. Embora nem todas correntes de jato terão CAT associada com elas, pode haver significante Wind Shear vertical e horizontal nas bordas da corrente de jato dando ascensão a algumas turbulência de céu claro severas. Qualquer CAT é mais forte no lado frio da corrente de jato onde a Wind Shear é maior. Na proximidade de uma Jet Stream, CAT pode ser encontrada em qualquer local de 7.000 pés abaixo da TROPOPAUSA acerca de 3.000 pés acima. Porque wind shear vertical e horizontal ocorre sobre curtas distâncias, esta corrente de jato relacionada a CAT tende a ser rasa [não espessa] e retalhada assim uma descida ou subida de 2.000 pés deve ser suficiente para sair da turbulência.

Terreno. Solo montanhoso perturba o fluxo horizontal do ar sobre ele [solo], causando turbulência. A severidade da turbulência depende da força do fluxo de ar, da desigualdade do terreno, da razão de mudança e curvatura de contornos, e da elevação da altitude do solo acima do terreno ao redor.

Complexos de Trovoada. Células de [nuvem] Cumulonimbus tem correntes de força vertical. Aeronaves passando dentro de 20 milhas náuticas [=37 Km] horizontalmente, ou menos de 5.000 pés acima do topo, de um CB {=cumulonimbos] pode encontrar CAT.

Effects

Structural Damage. Aircraft can suffer structural damage as a result of encountering severe clear air turbulence. In extreme cases this can lead to the break up of the aircraft. In even moderate turbulence, damage can occur to fittings within the aircraft especially as a result of collision with unrestrained items of cargo or passenger luggage. Prolonged exposure to turbulence will shorten the fatigue life of the aircraft.

Physical Injury to Crew/Passengers. If caught unawares, passengers and crew walking around the aircraft cabin can be injured. In one case, where a B747 encountered CAT over the Pacific ocean, several passengers and crew were severely injured and one passenger subsequently died. Impaired Flight Crew Performance. Moderate or Severe turbulence can make simple tasks and reading guages near impossible.

Defences

Awareness. SIGMET charts give forecasts of the location and level of clear air turbulence. Information on local terrain induced CAT may be contained in appropriate AIPs e.g. Approach plates for Gibraltar contain information on turbulence to be expected for given wind directions. Restraint Systems. Passengers and crew should fit seat belts and harnesses when seated to protect them in the event of unforeseen turbulence.

Scenarios. An aircraft descending for an approach into Milan encounters moderate turbulence associated with a southerly airflow over the Alps. A member of the cabin crew checking the security of the cabin falls breaking an arm.

Efeitos

Avaria Estrutural. Aeronave pode sofrer avaria estrutural como um resultado de encontrar turbulência de céu claro severa. Em casos extremos isto pode conduzir a destruição da aeronave. Mesmo em turbulência moderada, avaria pode ocorrer a componentes dentro da aeronave especialmente com um resultado de colisão com itens de carga irrestrita ou bagagens de passageiro. Exposição prolongada à turbulência encurtará a vida da aeronave.

Dano Físico à Tripulação/Passageiros. Se pego desprevenido, passageiros e tripulantes caminhando dentro da cabine de passageiros da aeronave podem ser machucados. Num caso, que um Boeing 747 encontrou CAT sobre o oceano Pacífico, vários passageiros e tripulantes foram machucados severamente e um passageiro subsequentemente morreu.

Performance de Tripulação de Voo Prejudicada. Turbulência Moderada ou Severa pode fazer a simples tarefas e leitura de mostradores [de instrumentos] quase impossível.

Defesas

Consciência. Cartas [mapas] SIGMET dão previsões de localização e nível de turbulência de céu claro. Informação sobre CAT induzida sobre o terreno local pode estar contída nos AIPs [=Aeronautical Information Publishing] apropriados, por exemplo, mapas de Aproximação para Gilbratar contêm informação sobre turbulência a ser esperada para direções de ventos dados.

Sistemas de Restrição. Passageiros e tripulantes devem ajustar os cintos quando sentados para os proteger no evento de turbulência imprevista.
Cenários.Uma aeronave descendo para uma aproximação em Milão encontrou turbulência moderada associada com um fluxo de ar vindo do Sul sobre os Alpes. Um Membro da tripulação de cabine checando a segurança da cabine cai quebrando o braço.

Solutions

Slow down. Reducing the aircraft speed reduces the risk of structural damage and reduces vibration making instruments easier to read.

Strap in. Notify the crew/illuminate seat belt sign. All passsangers and crew should immediately sit down and fit seat belts/harnesses.

Inform ATC. Notify ATC/warn other aircraft on chat or guard/emergency frequency (121.5 or 243.0). Request clearance to climb/descend or diverge from track to escape turbulence.

Assess and Damage/Injuries. Carry out a damage assessment and ascertain condition of any injured passengers. Consider precautionary diversion.

Suspend Cabin Service. Obviously the serving of hot drinks and meals during turbulent conditions puts both cabin crew and passengers at risk.

Soluções.

Reduzir velocidade. Reduzindo a velocidade da aeronave reduz o risco de avaria estrutural e reduz vibração, [assim] fazendo instrumentos mais fáceis para ler.

Usar cinto de segurança. Avisar a tripulação/iluminar o sinal de [usar] cintos. Todos passageiros e tripulantes devem imediatamente sentar e ajustar cintos.

Informar o Controle de Tráfego Aéreo. Notificar o ATC/avisar outras aeronaves no bate-papo [radiofrequência livre para comunicação entre pilotos de várias aeronaves] ou guarda/frequência de emergência (121.5 ou 243.0). Solicitar subir /descer ou desviar da rota para escapar da turbulência.

Avaliar e Avaria/Danos físcos. Realizar uma avaliação de avaria e averiguar condição de quaisquer passeiros machucados. Considerar desvio de prevenção.

Suspender Serviço de Cabine. Obviamente o serviço de bebidas quentes e refeições durante condições de turbulência coloca ambas, tripulação de cabine (=comissárias de voo) e passageiros em risco.

Method Of Predicting Clear Air Turbulence Could Make Flights Smoother In The Future

It comes blasting out of the blue on your airplane flight: sudden bumpiness and sometimes even a violent plummeting. It arrives without warning, and it can be more than frightening, since it causes tens of millions of dollars in injury claims every year.

Método para Prevfer Turbulênbcia de Céu Claro Poderia Fazer Voos mais Suaves no Futuro

Vem a rajada de vento para fora do azul no voo do seu avião: súbito o baque e às vezes mesmo uma queda violenta. Ela chega sem aviso, e ela pode ser mais que assustadora, desde que ela cause dezeneas de milhões de dólares em reclamações de danos a cada ano.

It's called clear air turbulence (CAT), and a new forecasting method, published in the Journal of Atmospheric Sciences and led by a researcher at the University of Georgia, could help pilots chart new courses around these patches of rough but clear air that can turn an otherwise unremarkable flight into a nightmare.

Ela é chamada Turbulência de Céu Claro (CAT), e um novo método de previsão, publicado no Jornal de Ciências Atmosférica e conduzido por um pesquisador na Universidade de George, poderia ajudar pilotos mapear novos rumos em volta destes retalhos de áspero, mas ar limpo [sem nuvens] que pode tornar um voo comum em pesadelo.

"Our new method allows superior forecasts for CAT beyond the tools that have been in use," said John Knox, an assistant professor in the department of geography in UGA's Franklin College of Arts and Sciences. "Commercial aircraft encounter severe-or-greater turbulence about 5,000 times each year, and the majority of these occur 10,000 feet above the Earth's surface. This new method gives pilots a way to avoid turbulence that's not associated with nearby thunderstorms or significant cloudiness."

"Nosso novo método permite previsões superiores para CAT além das ferramentas que tem estado em uso", disse John Knos, um professor assistente no departamento de geografia na UFA's Franklin College of Arts and Sciences. "Aeronave comercial encontra turbulência severa-ou-gmaior cerca de 5.000 vezes a cada ano., e a maioria destas ocorre a 10.000 pés acima da superfície da Terra. Este novo método dá aos pilotos um modo de evitar turbulência que não está associada com trovoadas nas proximidades ou nebulosidades significante".

Other authors on the paper include Donald McCann of McCann Aviation Weather Research, Inc., of Overland Park, Kan., and Paul Williams of the department of meteorology at the University of Reading in Great Britain.

Outros autores no documento inclui Donald McCann da McCann Aviation Weather Research, Inc., de Overland Park, KS, e Paul Williams do departamento de meteorologia na University of Reading na Grã Bretânia.

The new method predicts energy associated with gravity waves - phenomena in the atmosphere that look like ocean waves but which can occur in clear air. They can be created by air flow over mountains, frontal boundaries or other causes. The type of gravity wave that Knox and his colleagues identified as a possible source of bumpiness comes from a different source. These waves are spontaneously generated and associated with jet streams at high altitudes, near cruising levels for airplanes.

O novo método prevê energia associada com ondas de gravidade - fenômeno na atmosfera que parece com ondas do oceano, mas que ocorrem em ar limpo [céu limpo]. Elas podem ser criadas pelo fluxo de ar sobre montanhas, limites frontais ou outras causas. O tipo de onda de gravidade que Knosx e seus colegas identificram como uma possivel fonte de impacto, vem de uma fonte diferente. Estas ondas são espontanemente geradas e associadas com correntes de jato em altas altitudes, perto de níveis de cruzeiro para aeronaves.

When a plane flies through them, the sensation is like being in a small boat on a stormy sea. But where a boat's skipper can see rough sea, gravity waves in the air are usually invisible, and pilots often don't know they're present until they're flying right into them.

Quando um avião voa através delas, a sensação pe como estar num barco pequeno num mar com tempestade. Mas onde um mestre [arrais] de barco pode ver mar revolto, ondas de gravidade no ar são geralmente invisíveis, e pilotos frequentemente não sabem que elas estão presentes até eles estarem voando direto para dentro delas.

Predicting turbulence caused by nearby storms or low pressure systems is much easier than knowing when CAT might hit, said Knox. Still, several hundred significant injuries occur in the U.S. because of clear air turbulence, and because it occurs in the absence of obvious weather, wary passengers tend to wonder if they are in danger.

Previsão de turbulência causada por tempestade nas proximidades ou sistemas de baixa pressão é mais fácil que saber onde CAT pode atingir, disse Knox. Ainda, vários danos significantes de danos físicos ocorrem nos U. S. porcausa de turbulência de céu claro., e porque ela ocorre na ausência de condição meteorógica óbvia, passageiros prudentes tendem a imaginar se eles estão em perigo.

There are predictive models in use now, and an improved version of the Graphical Turbulence Guidance (GTG) algorithm, currently the best CAT forecasting method, will soon be online for airline pilots, said Knox. But he noted that even the GTG doesn't have some of the desirable features of the method just published in the Journal of Atmospheric Sciences.

Há modelos de previsão em uso agora, e uma versão melhorada do algoritmo Guia do Manual Gráfico de Turbulência (GTG), atualmente o melhor método de previsão de CAR, breve estará online para pilotos de linha aérea, disse Knox. Mas ele avisa que mesmo o GTG não tem algumas das características desejáveis do método também publicado no Journal de Ciências Atmosférica.

The new method is based on something called the Lighthill-Ford theory of spontaneous imbalance, developed by a British theoretician in the early 1990s. Knox and his colleagues spent several years turning this theory into a forecast tool.

O novo método é baseado em algo chamado teoria de desbanlanceamento expontâneo deLighthill-Ford, desenvolvida por um teórico britânico no início dos anos 90. Knox e seus colegas gastaram vários anos convertendo esta teoria numa ferramenta de previsão [meteorológica].

The team first simplified the theory then developed an algorithm to use the theory to make predictions of turbulence. The algorithm was next tested on five months' worth of high-resolution weather forecast model output from 2005-2006. The researchers then compared the algorithm's prediction of turbulence to actual pilot observations of it. The results of this statistical analysis demonstrated that the team's method performed better than the best methods of CAT forecasting available during that period, said Knox.

A equipe primeiro simplificou a teoria, depois desenvolveu um algoritmo para usar a teoria para fazer previsões de turbulência. O algoritmo foi testado logo em seguida nos cinco dos piores meses de produção de modelo de previsão meteorógica em alta resolução de 2005 a 2006. Os pesquisadores então compararam a previsão de turbulência do algoritmo com as observações reais de piloto. Os resultados desta análise estatística demonstrou que o método da equipe executou melhor que os melhores métodos de previsão de CAT disponíveis durante aquele período, disse Knox.

"Essentially what we have is a mathematical model that translates the theory into numbers that describe the gravity waves," said Knox. "These numbers can then drive an algorithm that gives you a forecast of the kinetic energy associated with turbulence."

"Essencialmente o que nós temos pe um modelo matemático que traduz a teoria em números que descrevem as ondas de gravidade", disse Knox. "Estes números podem depois levar a um algoritmo que dá a você uma previsão da energia cinética associada com turbulência".

The researchers hypothesize that a clear sequence of events occurs to create CAT and understanding that sequence is crucial to predicting the location of the turbulence.

Os pesquisadores hipotetizaram que uma sequência livre de eventos ocorre para criar CAR e entender que sequência é crucial para previsão do local da turbulência.

"Gravity waves act upon the environment and then destabilize it," said Knox. "Even weak gravity waves may initiate turbulence."

"Ondas de gravidade agem de acordo com o ambiente e depois desestabiliza-o", disse Knox. "Mesmo ondas fracas de gravidade podem iniciar turbulência".

One problem with current CAT-forecasting models is that they are "at least partly empirical," said Knox. "Current methods often rely on rules-of-thumb based on pilot experience that aren't always grounded in rigorous theory." The new method is based "on a single, consistent theory of spontaneous imbalance," and thus should at least theoretically be more reliable, Knox said.

Um problema com modelos atuais de previsão de CAT é que eles são "pelo menos parcialmente empíricos", disse Knox. "Atualmente métodos frequentes confiam em regra prática baseadas na experiência de piloto que não estão sempre fundamentados em teoria rigorosa". O novo método está baseado "numa teoria simples, consistente de desbalanceamento espontâneo", e assim deve pelo menos teoricamente ser mais confiável, disse Knox.

He added that adoption of the new method could potentially create "major improvements in CAT forecasting." Thousands of passengers who are fearful of "things that go bump in the flight" hope he's correct.

Ele acrescentou que adoção de um novo método poderia potencialmente criar "maiores melhorias na previsão de CAT". - Milhares de passageiros que são temerosos de "coisas que batem em voo" esperam que ele esteja certo.

Unbalanced and Optical Illusions Night Flight

L12 Luzes de Cabeceira (verde no início e vermelha no fim da pista)

L14 Luzes ao longo das laterais da pista, de 60 em 60 metros

L15 Luzis azuis de pista de táxi, indicando sua trajetória

L21 Farol rotativo de aeródromo

L26 Indicador iluminado de direção do vento

Effects of Weight

Most modern aircraft are so designed that if all seatsare occupied, all baggage allowed by the baggage compartment is carried, and all of the fuel tanks arefull, the aircraft will be grossly overloaded. This type ofdesign requires the pilot to give great consideration to the requirements of the trip.

If maximum range is required, occupants or baggage must be left behind, or if the maximum load must be carried, the range, dictated by theamount of fuel on board, must be reduced.

Some of the problems caused by overloading an aircraftare:

• the aircraft will need a higher takeoff speed, whichresults in a longer takeoff run.

• both the rate and angle of climb will be reduced.

• the service ceiling will be lowered.

• the cruising speed will be reduced.

• the cruising range will be shortened.

• maneuverability will be decreased.

• a longer landing roll will be required because thelanding speed will be higher.

• excessive loads will be imposed on the structure,especially the landing gear.

The POH or AFM includes tables or charts that give thepilot an indication of the performance expected for anyweight. An important part of careful preflight planning includes a check of these charts to determine the aircraft isloaded so the proposed flight can be safely made.

Weight Changes

The maximum allowable weight for an aircraft is determined by design considerations. However, the maximum operational weight may be less than the maximum allowable weight due to such considerations as high-density altitude or high-drag field conditions caused by wet grass or water on the runway. The maximum operational weight may also be limited by the departure orarrival airport’s runway length.

One important preflight consideration is the distribution of the load in the aircraft.

Loading the aircraft so the gross weight is less than the maximum allowable is not enough.

This weight must be distributed to keep the CG within the limits specified in the POH or AFM.

If the CG is too far forward, a heavy passenger can be moved to one of the rear seats or baggage can be shifted from a forward baggage compartment to a rear compartment. If the CG is too far aft, passenger weight or baggage can be shifted forward. The fuel load should be balanced laterally: the pilot should pay special attention to the POH or AFM regarding the operation of the fuel system, in order to keep the aircraft balanced in flight.

Weight and balance of a helicopter is far more critical than for an airplane. With some helicopters, they may be properly loaded for takeoff, but near the end of a long flight when the fuel tanks are almost empty, the CG may have shifted enough for the helicopter to be out of balance laterally or longitudinally. Before making any long flight, the CG with the fuel available for landing must be checked to ensure it will be within the allowable range.

Airplanes with tandem seating normally have a limitation requiring solo flight to be made from the front seat in some airplanes or the rear seat in others. Some of the smaller helicopters also require solo flight be made from a specific seat, either the right, left, or center. These seating limitations will be noted by a placard, usually on the instrument panel, and they should be strictly adhered to.

As an aircraft ages, its weight usually increases due to trash and dirt collecting in hard-to-reach locations, and moisture absorbed in the cabin insulation. This growth in weight is normally small, but it can only be determined by accurately weighing the aircraft.

Shifting the CG

One common weight and balance problem involves moving passengers from one seat to another or shifting baggage or cargo from one compartment to another tomove the CG to a desired location. This also can be visualized by using a board with three weights and then working out the problem the way it is actually done on an airplane.

Multiengine Airplane

Weight and Balance

Computations

Weight and balance computations for small multiengine airplanes are similar to those discussed for single-engine airplanes. See Figure 4-9 for an example of weight and balance data for a typical light twin-engine airplane.

How To Prevent Landing Errors Due to Optical Illusions

To prevent these illusions and their potentially hazardous consequences, pilots can:

1. Anticipate the possibility of visual illusions during approaches to unfamiliar airports, particularly at night or in adverse weather conditions. Consult airport diagrams and the Airport/Facility Directory (A/FD) for information on runway slope, terrain, and lighting.

2. Make frequent reference to the altimeter, especially during all approaches, day and night.

3. If possible, conduct aerial visual inspection of unfamiliar airports before landing.

4. Use Visual Approach Slope Indicator (VASI) or Precision Approach Path Indicator (PAPI) systems for a visual reference, or an electronic glide slope, whenever they are available.

5. Utilize the visual descent point (VDP) found on many nonprecision instrument approach procedure charts.

6. Recognize that the chances of being involved in an approach accident increase when some emergency or other activity distracts from usual procedures.

7. Maintain optimum proficiency in landing procedures.

Pilot Incapacitation and Age 60 Rule

Falcon 2000

Citation S-II

Pilot performance was a factor in 58% of the older pilots’ crashes compared with 71% of the younger pilots’ crashes. Rebok et al. (1999) concluded that there “appear to be no significant age differences in the pilot performance factors contributing to aviation crashes”.

Pilot incapacitation.

Although sudden incapacitation has received limited scientific attention, its implicationsare often cited in discussions of the Age 60 Rule. Bennett (1992) indicated that, whilenearly a third of air carrier pilots had experienced a level of physical discomfort sufficientto require another crew member to assume their duties, only about three percent werejudged to pose an actual threat to safety. At the time of publication, Bennett (1992)reported that, over a 20 year period only 3 accidents in air carrier operations includedmedically-related causal factors. One involved severe coronary artery disease on the partof the captain, a second involved the crash of a cargo flight that was attributed in part toalcohol consumption, and the third involved a captain with a known psychiatric conditionwho flew his aircraft into the waters of Tokyo Bay in 1982.

Several of the important studies related to incapacitation were completed prior to 1990.For example, Chapman (1984), gathered older data (1965-1981) from 40 InternationalAir Transport Association carriers regarding the frequency of in-flight incapacitations.During the 17-year time span of the study, a total of 277 incidents was reported for agroup of 540,816 pilots. While detailed information regarding the number of accidentsassociated with these incidents was not provided, the author indicates that there was noaccident during the17 years for which the primary cause was cardiac incapacitation.

Using 1 accident in every 400 incapacitations as the basis for a risk assessment, Chapman(1984) indicated that an accident would occur every 8,307,082,800 flying hours(approximately 10-10). According to Chapman (1984), this derived value is better thanthe risk associated with the airworthiness of components of the aircraft. Moreover, thereare several assumptions associated with his calculation that suggest that the estimate maybe conservative.In referencing National Transportation Safety Board (NTSB) data, the OTA (1990)reported that no certified route air carrier accident during 1968-77 was due to acuteincapacitation of the pilot. In general aviation, 1.3 percent of the 1965-75 accidents wereattributed to pilot impairment or incapacitation (OTA, 1990).

A sizeable percentage(60%) was associated with alcohol. In reviewing the NTSB data from 1975 through1982, Booze (1989) reported that approximately 3 in 1,000 (.3%) general aviationaccidents were attributable to some forms of incapacitation. In a case by case review ofsudden in-flight incapacitation in Air France pilots and engineers, Martin-Saint-Laurent,Lavernhe, Casano, and Simkoff (1990) reported that none of the 10 incidents resulted inan accident. Of the 10 incidents, 70% occurred during cruise. The incidents associatedwith gastrointestinal or neurological disorders were reportedly more serious than thosewith a cardiovascular genesis.

While older data revealed that medical disqualificationsassociated with coronary artery disease increased with age, a majority (58%) of theincapacitation incidents in air carriers were associated with gastrointestinal problems(James & Green, 1991).In discussing pilot sudden incapacitation, Froom (1994) indicated that there is no currentdefinition of “acceptable risk,” although some analysts support the one- percent rule (asingle incapacitation case during the course of a year – 864,000 hours). Further, the risk of an accident being caused by human error is much higher than the risk ofincapacitation. The reports by Bennett (1990, 1992) and Simmons et al. (1996) suggestthat the European medical community was in general agreement that, given existingmedical certification procedures, the overall safety target could be maintained even if theage limit were increased to 65. Along these lines, Chapman (1984) described the outcomes of recurrent simulator training where subtle incapacitation of the handling pilotis depicted during a critical stage of flight. Occasionally, the incapacitation coincidedwith other failures.

Of 500 exercises there were 15 occasions during which a hazard tothe aircraft was present, with eight (1.6%) resulting in a crash. In a second series wherethe subtle incapacitation occurred in isolation during a critical stage of flight, a hazard toflight was identified in only ten out of 800 cases (1.2%). Of those ten, only 2 involvedcrashes (0.25% of the 800 cases). The incapacitation data appear to support twoconclusions: first, incapacitations do not pose a significant risk, given present medical certification guidelines; second, incapacitations may not pose a significant increase inrisks (Bennett, 1990, 1992), even if age is extended to 65.

Physiology.

While there are numerous physiological changes that accompany aging, many that exertsome influence on performance are considered under the perceptual-motor skills area.The existing sleep literature provides ample documentation of changes in sleeparchitecture associated with age, from infancy to older adulthood. Gander, DeNguyen,Rosekind, and Connell (1993) provided information concerning the interaction betweenage and sleep loss for pilots involved in long-haul operations, across four age groupsfrom 20-30 years of age to 50-60 years of age.

Amount of sleep loss generally increasedwith age. These findings have important implications for the establishment of dutyschedules and the development of fatigue countermeasures in aviation. Changes inoperator alertness associated with fatigue are a significant problem across all modes oftransportation (U. S. Department of Transportation, 1999). The Department ofTransportation has initiated a coordinated ONEDOT program to reduce fatigue-relatedconcerns in all modes of commerical transportation.

Cognitive Skills.

Hardy and Parasuraman (1997) provided the most extensive review of age-related studieson pilot age and cognitive skills to date. Their findings are consistent with those ofTsang (1992) and Morrow and Leirer (1997). Age-related declines in performance weremost evident in perceptual-motor and memory tasks. Lesser effects were noted in attention and problem solving/decision-making. There was little evidence, except fortime-sharing tasks, that pilot expertise reduced the age-related declines in performance.Where appropriate, additional findings have been incorporated in this review. Hardy andParasuraman (1997) described the effects of age on pilot cognition under four categories:perceptual-motor skills, memory, attention, and problem solving/decision making. Anarea not addressed involves general changes in physiology that can influenceperformance.

Perceptual Motor Skills.

Pilots experience many of the same general declines in perception (visual and auditory)that are found in non-pilots. In a review of perceptual and motor functions (IOM, 1981),information is provided regarding the manner in which age-related changes influence theability of pilots to respond to glare and to rapid changes in illumination, to detect finedetails under lowered levels of illumination, and to detect moving targets. Documentedchanges in accommodation associated with age are often reported, although bifocal lensesserve to reduce the potential effects on visual performance. In their overview of theperceptual-motor skills area Hardy and Parasuraman (1997) report that age-relatedchanges in perceptual-motor skills are evident for a variety of pilot types. The findingsappear to be stronger for GA pilots than for commercial or other (e. g. military) pilotgroups. Differences between groups may be attributed in part, to the more restricted agerange for military and commercial pilots.

Memory.

Studies of pilot performance on memory tasks reveal significant age-related changes formost working memory tasks. Morrow, et al. (1992) found that pilots and non-pilotsexhibited similar age-related declines in the recall of aviation-related materials. In asecond study (Morrow, et al. 1994), had pilots readback routine Air Traffic control(ATC) communications. While expertise eliminated age differences for repeatingheading commands presented visually, it reduced but did not eliminate differences fromspoken messages. Age related declines were equivalent for the two groups on lessdomain-relevant tasks.

However, in a more recent study (Morrow, Menard, & Stine-Morrow, 1999a), the effectsof expertise were not apparent in the recall of ATC messages of a route through aparticular airspace. Differences with earlier studies were attributed to the fact that thetask in the more recent study may have been less domain-relevant. Using the same task,but allowing pilots and non-pilots to make notes of the communications, Morrow,Menard, and Stine-Morrow (1999b) found that age-related declines in readback accuracywere eliminated by expertise. Their earlier findings, when subjects were not allowed towrite down the communications were attributed to age-related declines in storagecapacity.

Simulator Performance.

Much of the research on pilot age and simulator performance has been conducted at theStanford University Laboratory of Dr. Jerome Yesavage. Leirer, Yesavage, and Morrow(1989) had reported that the performance of older pilots compared to that of youngerpilots, exhibited greater deviation from a prescribed flight path. Older pilots alsoexhibited greater impairment in simulator performance following alcohol consumption.However, follow-on studies did not support the age differences in overall flight performance found in this initial study (Morrow, Leirer, & Yesavage, 1990; Morrow,Yesavage, Leirer, Tinklenberg (1993), Morrow, Yesavage et al. (1993); Taylor, Dohlert,Morrow, Friedman, & Yesavage (1994); and Yesavage, Dohlert, and Taylor (1994).Differences in outcomes could not be clearly attributed to the age categories used sinceseveral of the more recent studies involved a greater age difference. Variability in the effects of age on performance and the small number of subjects (N=7) in the 1989 studymay have been significant factors. However, there were other conditions under whichage-related differences in performance were found, including handling malfunctions andresponding to ATC communications (Morrow, Leirer, & Yesavage, 1990; Morrow,Yesavage, Leirer, & Tinklenberg 1993; Morrow, Yesavage, Leirer, Dolhart, Taylor &Tinklenberg 1993; Taylor, et al., 1994a; and Taylor, et al. 1994b.

Age and Expertise

An issue that is often brought up in discussions or reviews of the literature regarding theeffects of age on performance concerns the benefits of experience and expertise.Researchers and the general public are typically of the opinion that experience willreduce the magnitude of the age differences in cognitive functioning. As Salthouse(1990) points out, despite the general acceptance of this concept, the scientific evidenceis less clear cut. Salthouse provides a review of the literature regarding the effects ofincreased age on familiar and novel tasks, whether increased experience reduces themagnitude of overt manifestations of age-related differences in performance, and finally,whether age-effects are attenuated when the tasks are overlearned and in continuous use,as one would expect with respect to various occupational activities. The latter aspect isparticularly pertinent with regard to age, pilot experience, and flight performance.

Salthouse, in reviewing a number of studies, including those involving air trafficcontrollers and pilots, tentatively concluded that age-related declines in performance arestill evident in measures of occupationally relevant activities. Salthouse (1994), indiscussing the relationship among age, experience, cognitive processes, and occupationalperformance theorizes that the accumulation of occupation-specific knowledge associatedwith age may explain how older employees maintain job performance. The declines incognitive performance evident in pilots and non-pilots are often attributed to the effectsof age on fluid intelligence (Hardy & Parasuraman, 1997). Fluid intelligence refers to theability of the individual to rapidly take in and process information. In contrast,crystallized intelligence, which is based on the store of information or knowledge anindividual builds up through experience, is less susceptible to aging. The benefits offlight experience should be reflected by an increase in the domain-specific knowledgebase.

SUMMARY AND CONCLUSIONS

While sudden incapacitation is often cited as a major concern in efforts to remove the agerestriction for air carrier pilots, data presented (Froom 1994; Froom, et al. 1988;Simmons, et al., 1996, OTA, 1990; and Bennet, 1990, 1992) concerning the frequencyand extent to which incapacitation events posed a threat to flight safety suggest thatincapacitation does not pose a significant risk in light of the influence of other humanfactors, e.g. judgment, decision making, and communication. In fact, OTA (1990) statedthat even more rigorous medical examinations were not likely to significantly alteraccident rates since no sudden physical impairment had been associated with an aircarrier accident.

This conclusion appears to be at odds with Bennet (1992) who cites aninstance where severe coronary artery disease was involved in an accident. Estimates ofthe relatively low risk associated with sudden incapacitation appear to have been a factorin the decision by the JAA to allow European contries to adopt 65 as the upper age limitfor multi-crew operations. While less concerned about sudden incapacitation, OTA(1990) was concerned about the effects of subtle age-related changes in cognitive abilitiesthat could have a significant influence on pilot performance.

Recent research is consistent with Hardy and Parasuraman’s (1997) conclusion that older pilots exhibit many of the age-related differences in cognitive abilities, when comparedwith their younger colleagues in the general population. The influence is observed mostclearly on tasks involving memory and rapid processing of information. With thepossible exception of selected time-shared tasks, flight experience does not appear toreduce the extent to which age-related declines in performance are detected.Furthermore, many of the authors reported that performance variability increased withage. The precise influence of these age-related changes in cognitive performance onperformance in the simulator and in the operational flight environment is less clear.

Since the final decision to remove a pilot or first officer from his/her position is likely tobe performance-based, employers will need to develop and validate the necessaryassessment (simulator or flight) procedures for determining whether a pilot can operatethe aircraft at an acceptable level of safety. These test scenarios will need to besufficiently intense to demonstrate that the pilot can operate the aircraft safely underdemanding operational conditions where workload is high and pilot resources andmemory are challenged. Because this procedure involves a retirement decision, it willhave to be sufficiently rigorous to withstand the legal challenges that inevitably will beraised regarding age discrimination. Considerable resources will be required to developand validate these procedures and to administer them periodically to all pilots. Once challenged, this could mean that all pilots might be tested periodically and that somepilots under the age of 60 could be removed from their positions if they did not performat an acceptable level. The economic burden on the FAA and corporations to develop anon-age safety basis for denying pilots continued employment could be significant.

REFERENCES
Airline Pilots Association (ALPA) (1959a). Special report: Comments of ALPA to theFAA on pilot age limitations.
The Airline Pilot, 28: October, 16-25 Airline Pilots Association (ALPA) (1959b). Special report: APLA supplementary brief submitted to FAA on pilot age limitation question.
The Airline Pilot, 28: December, 16-20. Airline Pilots Association, International v. Quesada, 276F.2d (2nd Cir. 1960) cert. denied366 U.S. 962 (1961).Baker v.
Federal Aviation Administration, 917 F.2d 318 (7th Cr. 1990). Bennet, G. (1990). Harmonization of age limits for professional pilots. Report of the FCL Sub-Group on Medical Certification. Presented at the European Civil Aviation Conference, Paris, France, September.Bennett, G. (1992).
Medical-cause accidents in commercial aviation. European HeartJournal, 13 (Supplement H), 13-15.Beringer, D.B., & Harris, H.C. (1997). Automation in General Aviation: Two studies of pilot responses to autopilot malfunctions. (Tech. Rep. No. DOT/FAA/AM-97/24).
Washington, DC: Federal Aviation Administration, Office of Aviation Medicine.Beringer, D.B., Harris, H.C., & Joseph, K.M. (1998). Hearing thresholds among pilotsand non-pilots. Implications for auditory warning design.
Proceedings of the Annual Meeting of the Human Factors and Ergonomics Society, pp. 92-6.Biren, J.E., & Fisher, L.M. (1995). Rules and reason in the forced retirement of commercial airline pilots at age 60. Ergonomics, 38, 518-25.Booze, C. (1989).
Sudden inflight incapacitation in general aviation. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 60, 332-5.Bruckart, J.E. (1992). Analysis of changes in the pilot population and general aviation accidents. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 63, 75-9.Chapman, P.J.C. (1984).
The consequences of in-flight incapacitation in civil aviation.Aviation, Space, and Environmental Medicine, 55, 497-500.Froom, P. (1994).
The risks of piloting with advanced age. Journal of CommunityHealth, 19, 71-2.Froom, P., Benbassat, J., Gross, M., Ribak, J., & Lewis, B.S. (1988).
Air accidents, pilot experience, and disease-related inflight sudden incapacitation. Aviation, Space, andEnvironmental Medicine, 59, 278-81. Gander, P.H., De Nguyen, B.E., Rosekind, M.R., & Connell, L.J. (1993). Age, circadianrhythms, and sleep loss in flight crews. Aviation, Space, and Environmental Medicine,64, 189-95.
BIBLIOGRAPHY

Pilot Age and Performance

This bibliography represents an update of the bibliography prepared for the Hilton Age 60 study initiated in 1990 (Hyland, D.T., Kay, E.J., Deimler, J.D., and Gurman, E.B. Age60 Study, Part II: Airline pilot age and performance

A review of the scientific literature.

Technical Report DOT/FAA/AM-94/21, Civil Aeromedical Institute, FAA, Oklahoma City, 1994). While the primary focus is on literature associated with pilot ageand performance, selected documents are included from the broader literature that relate to job performance and age.

English for Pilots and Air Traffic Controllers - Preferences

Falando de AUTORIZAÇÕES

www.flightsafety.org/

Pilotos dos Estados Unidos preferiram falar a escrever quando respondendo aos controladores de tráfego aéreo não-americanos, mas estavam divididos acerca de falar versos datalink em receber mensagens do ATC - Controle de Tráfego Aéreo.

por Rick Darby

Preocupação acerca do uso da lingua inglêsa não padrão em aviação é frequente levantada em termos de pilotos cujas lingua nativa é outra diferente de inglês. Isso foi, por exemplo, um fator crítico no acidente em 1990 envolvendo o Avianca Voo 52, o qual acidentou-se por causa de falta de combustível na sua terceira aproximação no aeroporto internacional John Kennedy em Nova Iorque após ser colocado numa órbita padrão por mais de uma hora.

Os pilotos foram incapazes de se fazerem entender pelos controladores [de tráfego aéreo] quanto a natureza da emergência deles.
Mas pilotos dos Estados Unidos que tem um conhecimento de inglês nativo encontram problemas em lugares não-americanos onde eles devem comunicar-se com controladores cujo inglês é limitado. Também, em alguns casos, sendo incapazes de entederem comunicação não inglesas na frequência do rádio reduz a consciência situacional deles.

No primeiro de vários relatórios em experiência de voo de pilotos não- americanos e práticas pela FAA dos Estados Unidos[1], pesquisadores descobriram que, baseados em entrevistas de grupos pequenos com pilotos dos Estados Unidos experientes em rotas internacionais, "proficiência no idioma inglês é frequente deficiente em paises de inglês não-nativo e bloqueia comunicação efetiva. Deficiência no idioma inglês abaixo de um certo nível restringe comunicação do Controle de tráfego Aéreo [ATC]. Proficiência idiomática inclui pronúncia, estrutura, vocabulário, fluência, compreensão e interação". Os pesquisadores também perguntaram questões gerais acerca de diferenças de ATC em operações internacionais e como elas afetaram os procedimentos e perfomance dos pilotos.

Doze pilotos de linha aérea de cada das quatro maiores empresas aéreas dos Estados Unidos, de um total de 48, foram entrevistados acerca de suas experiências. Estes pilotos tinham uma média de 15 anos de experiência em voo internacional, com uma média de cinco voos internacionais nos 30 dias antes das entrevistas. Todos relacionaram inglês como seus idiomas primários. Cerca de 60 porcento dos pilotos disseram que eles não sabiam outro idioma além do inglês e entre os outros, a maioria falavam e entendiam um pouco de francês e espanhol.
Respostas foram categorizadas em 10 seções. Este relatório considera suas respostas às primeiras duas seções, "Informação de background" e "Preparação Prevoo". As respostas dos pilotos para questões e discussões durente as entrevistas "fornecem uma riqueza de ideias relacionadas às experiências em voos internacionais", tão bem quanto "suas percepções das situações que eles encontraram", os relatórios dizem.

Embora as respostas dos pilotos fossem parcialmente relatos curtos humorados, eles responderam questionários que capacitaram os pesquiadores a quantificar os resultados. O relatório inclui citações, as quais unem as palavras de vários pilotos pelo bem de criar uma narrativa simples coerente para cada tópico.

Os 48 pilotos dos Estados Unidos listaram 64 áreas geográficas que eles tinham voado nos três meses precedentes às entrevistas (Tabela 1).

Canadá, Inglaterra e México foram trasitados pelo menos 33 porcento dos pilotos. "Eles pousaram suas aeronaves em 47 diferentes paises ou regiões durante este período de tempo", o relatório diz. "Dentro dos 30 dias precedentes às entrevistas, 83 porcento dos pilotos voaram uma média de cinco voos internacionais, incluindo voos múltiplos para Costa Rica, Guatemala e Venezuela".

Pilotos foram perguntados se eles prefeririam comunicações escritas, tais como datalink, à comunicações por voz do ATC. Cerca de 33 porcento preferiram ouvir o ATC, 54 porcento preferiram as ler e 13 porcento não tiveram preferência (Figura 1).

Um comentário explicando a preferência por ouvir mensagens do ATC foi: "Informação é rapidamente tornada conhecida; ela pode ser questionada e esclarecida rapidamente". Uma outra foi: "Lendo mensagens é uma atividade "cabeça baixa" não adequada para muitas fases do voo".

O ponto de vista oposto foi expressado como:"Quando falando para alguns controladores estrangeiros, o inglês deles é ruim, ou os rádios são tão rangentes, que você fica simplesmente escutando o que você pensa que eles vão dizer a você".

Quando RESPONDENDO ao ATC, a maioria preferiu falar a digitar (Figura 2). Isto foi elaborado como: "Falando...é gasto menos tempo e toma menos esforço. É mais fácil corrigir um mal entendido. É também fácil para solicitações não padrão. Falando é mais rápido, e eu posso ouvir a inflexão e cadência na fala".

Pilotos que preferiram digitar suas mensagens para o ATC acreditam que "ela [digitação] minimiza problemas de cotejamentos significantemente. Comunicação escrita grandemente reduz confusão. Para controladores que não falam inglês, datalink seria mais fácil para eles entenderem".

A proxima seção do questionário e entrevista considerou preparação para voos internacionais.
Pilotos foram perguntados quais problemas de idioma eles esperam, ou tem experimentado, quando voando em espaço aéreo não-americano. Eles listaram 109 exemplos de dificuldades baseadas no idioma, as quais os pesquiadores categorizaram em temas (Tabela 2).

"Compreensão do idioma inglês e produção" mais inabilidade de controladores para comunicarem em linguagem clara" contabilizaram 56 porcento de problemas previstos.
"Às vezes, quando você pergunta uma questão básica tratando de condições meteorológicas, condições da pista ou algo que não é padrão, os controladores não podem responder essa questão se ela não for algo que eles esperariam responder como papagaios", foi um exemplo dado das inabilidades de "controladores" para comunicar em categoria de linguagem clara.
Um outro piloto disse, "Algumas vezes há dificuldade em tornar entendidos nossos desejos devido a destreza de compreensão do controlador. Quando há uma grande tempestade entre meu avião e o aeroporto...e eu quero tornar-me entendido pelo controlador que eu não posso fazer o que foi solicitado a mim. Eu direi, "UNABLE" e você pode ver um grande sinal de interogação lá sobre a testa dele. É como se ele estivesse pensando, 'O que significa, UNABLE? Eu dei a você uma ordem. Bem, não é a maneira que nós operamos em nossa companhia. Ele pode prender-me quando nós pousarmos se ele quiser".

A pronúncia dos controladores para os fixos, as intersecções, os waypoints e números, controladores foram considerados um problama maior.
"Devido ao sotaque e a velocidade que eles falam, eu pessoalmente tenho que pedir a eles algumas vezes para repetir mais lentamente ou soletrar foneticamente os [nomes dos] fixos para conseguir entendimento correto", foi um comentário. "Eu tenho que ter certeza de que todos de nós estamos ouvindo a mesma coisa. Eu o tenho visto acontecer onde nós estamos todos ouvindo, mas não posso decidir qual fixo ele está tentando dar-nos. Nós temos sido responsabilizados[requisitados para tarefa] por 18 horas, então dê-nos uma pausa e soletre para nós porque nós não podemos entender a pronúncia".

Um outro comentário foi: "Novamente, por causa do sotaque, nós nunca realmente produzimos uma resposta exatamente ao que ele estava dizendo. Nós propusemos um razoável consenso do que nós pensávamos que ele queria dizer, mas eu não acho que qualquer um de nós estava 100 porcento certo o que era a autorização".

Durante entrevistas com pequenos grupos, "respostas orais foram adaptadas e discussões expandidas para incluir diferenças culturais [em vários países]", o relatório disse.
Perguntado acerca do efeito da diferença em "complexidades de procedimentos" do ATC de país para país nas experiências de voo dos pilotos, cerca de 10 porcento relataram um efeito positivo, cerca de 40 porcento disseram que ele [efeito] era neutro, e metade disse que ele era negativo. Entre as escolhas oferecidas, ninguém disse que o efeito era "muito positivo" ou "muito negativo". Aqueles que acharam a experiência positiva disseram que ela os mantinham nos seus "calos", consciência situacional melhorada e flexibilidade encorajada - "Aviação é um ambiente dinâmico".

Pilotos foram perguntados quanta diferença nas "complexidades de procedimentos" do ATC tinha influenciado suas experiências de voo. Cerca de 54 porcento relataram, ou uma moderada ou considerável influência, e o restante relatou uma influência limitada (Tabela 3, p.52).
Um comentário de um piloto que respondeu "[influciou] para um considerável alcance" foi:"Um dos maiores problemas é, níveis de transição [nível de voo no qual comumente o ajuste do altímetro deverá ser ajustado para QNH ou QNE]. Há alguns lugares que nós voamos onde não sabemos o nível de transição até ele ser reportado no ATIS (Automatic Terminal Information Service].Quando nós chagamos perto o suficiente de onde nós possamos ouvir o ATIS, ele dirá a nós - se nós pudermos entendê-lo - qual é o nível de transição. Ele pode variar em 1000 pés. Um dia ele pode ser 6000, um dia ele pode ser 7000".

Um piloto disse, "eu sinto que nós devemos ter padronização em qualquer lugar onde voarmos. Eu devo esperar que serviço e pilotos de outros paises voem aqui (nos EStados Unidos] e devam esperam esse mesmo serviço. Em outras palavras, nós somos todos melhor servidos por um único padrão global".

O assunto de normas culturais foi mencionado sob o aspecto de complexidades de procedimentos. Um piloto disse, "Na América do Sul, uma porção de controladores tem a opinião que 'o capitão' está sempre certo. Há a hierarquia onde o piloto sabe o que ele está perguntando e o controlador não deve tentar interpretar nada além do que ele [piloto] está perguntando. Se um piloto pede para fazer algo, eles aprovam porque o piloto sabe o que ele quer pedir, mesmo se for perigoso. Assim se 'o capitão' diz que ele quer descer para 6000 pés e há uma montanha de 2000 pés em frente da aeronave, 'o capitão' conseguirá permissão para descer para 6000 pés".
Quarenta dos 48 pilotos relataram que difetentes procedimentos de ATC afetavam suas performances para uma moderada ou para uma escala limitada (Tabela 4).

"No espaço aéreo do Japão, China e Russia, o ATC não tem a habilidade para enfrentar situações de movimentos rápidos como desvios de condições meteorológicas ou turbulência, e eu acho que eles tem que parar e pensar de como [devem] falar para nós em inglês", disse um piloto. "Coisas começam espedaçar e a comunicação pára".

Um outro comentário foi: "Nos Estados Unidos, há uma porção a mais de aproximações ou rotas de chegada, seguidas por uma vetor radar dentro do padrão atrás de alguma outra aeronave, ao passo que vetoração radar em outros lugares, você ou continuará na sua rota, ou se eles necessitarem, ajustarão sua posição em fila, eles dirão, 'após este ponto, em vez de indo para Lucia, você está agora indo direto para Mateo'. Mas uma vez que você chega na aproximação, a rota conduz você para o aeroporto em vez do cotrolador vetorar você durante todo o tempo e as restrições de altitudes tem que ser mantidas em todo percurso ao redor. A diferença é, nos Estados Unidos, é [com] vetores radar, e com controladores em outros paises, você voa a aproximação completa".

Os pilotos entrevistados foram perguntados, "há alguma incongruência entre o que você normalmente entenderia o que está escrito num procedimento e o que o controlador instrui ou espera que você faça durante um voo?" Comentários foram recebidos de 42 pilotos, com o resto ou percebendo nenhum exemplo de incongruências entre procedimentos escritos e instruções de controlador ou expectativas, ou não fornecendo exemplos.

"Eu tenho tido várias ocasiões de ser autorizado para uma STAR - chegada de terminal padrão e ela começa ambigua se você está autorizado a descer via as restrições de altitude de chegada ou não", um piloto disse. "Controladores estrangeiros - especialmente controladores não- nativos ao idioma inglês - são inseguros de como diferenciar essa coisa específica. Na Saída Padrão, você terá uma restrição de altitude e eles autorizarão você diretamente para uma altitude; eles nem sempre querem dizer que você está autorizado a desconsiderar a restrição na passagem de nível na subida. Então, eu a tenho feito um hábito quando isto acontece, cotejar e ter certeza de que eu entendo que a autorização é para subir sem restrição para esta altitude. Uma boa porcentagem do tempo, eles voltam e dizem, 'não, cruze na altitude que está publicada' ou 'cumpra a restrição', mesmo se a altitude designada deva ter removido as restrições".

Nota 1.

Prinzo, O. Veronika; Campbell, Alan. U. S. Airline Transport Pilot International Flight Language Experiences, Report 1: Background Information and General/Pre-Flight Preparation. Report DOT/FAA/AM-08/19. Setember 2008. Available via the Internet at www.faa.gov/library/reports/medical/oamtechreports/2000s/media/200819.pdf

Março 2009Jornal da Fundação Flight Safety

Interceptação de Avião - Regras

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4.8.8 MÉTODO DE INTERCEPTAÇÃO (NR) – Portaria DECEA nº 14/ SDOP de 09/05/2007

4.8.8.1 Deve ser estabelecido um método padrão para a manobra de aeronave que intercepta uma aeronave civil, a fim de evitar qualquer perigo para a aeronave interceptada. Tal método deve levar em conta as limitações de performance da aeronave civil e que seja evitado voar tão próximo da aeronave interceptada, que possa ser criado um perigo de colisão. Devese ainda evitar o cruzamento da trajetória de vôo da aeronave interceptada ou executar manobras desnecessária, que possam gerar esteira de turbulência à frente da aeronave interceptada, especialmente se a mesma for uma aeronave leve.

4.8.8.2 Uma aeronave equipada com ACAS que estiver sendo interceptada pode entender a aeronave interceptadora como um risco de colisão e, desse modo, iniciar uma manobra de fuga em resposta a um aviso de resolução ACAS. Tal manobra poderia ser mal-interpretada pela aeronave interceptadora como uma indicação de intenção hostil. É importante, portanto, que o piloto de aeronave interceptadora, equipada com transponder de radar secundário de vigilância, suprima a transmissão de informação de pressão-altitude (resposta em Modo C ou no campo AC resposta em Modo S) dentro de um alcance de, pelo menos, 37 km (20 NM) daaeronave que está sendo interceptada. Isso impede o ACAS da aeronave interceptada de usar os avisos de resolução com respeito à aeronave interceptadora, enquanto a informação de aviso de tráfego do ACAS permanece disponível.

4.8.8.3 O método seguinte é recomendado para manobra de aeronave interceptadora com a finalidade de identificar visualmente uma aeronave civil:

- Fase I: A aeronave interceptadora deverá aproximar-se da aeronave interceptada por trás. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, dentro da área de visão do piloto desta e a uma distância mínima de 300m da aeronave. Qualquer outra aeronave participante deve permanecer bem afastada daquela interceptada, de preferência acima e atrás da mesma. A aeronave deve, se necessário, proceder com a Fase II do procedimento, depois que velocidade e posição terem sido estabelecidas.

- Fase II: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá começar a aproximar-se, lentamente, da aeronave interceptada no mesmo nível sem aproximar-se mais do que o absolutamente necessário para obter a informação de que necessita. A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá tomar precauções para evitar sobressaltar a tripulação ou passageiros da aeronave interceptada, levando em conta que as manobras consideradas normais para uma aeronave interceptadora podem ser consideradas perigosas para tripulantes e passageiros de uma aeronave civil. Qualquer outra aeronaveparticipante deverá continuar bem afastada da aeronave interceptada. Após a identificação, a aeronave interceptadora deverá retirar-se da proximidade da aeronave interceptada como indicado na Fase III.

- Fase III: A aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá mudar lentamente sua rota, desde a aeronave interceptada, num vôo picado, pouco acentuado. Qualquer outra aeronave participante deverá permanecer bem afastada da aeronave interceptada e reunir-se ao seu líder.

4.8.8.4 Se, depois das manobras de identificação das Fases I e II, for considerado necessário intervir na navegação da aeronave interceptada, a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada deverá normalmente situar-se à esquerda, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada, para permitir que o piloto em comando desta última veja os sinais visuais dados.

4.8.8.5 É indispensável que o piloto em comando da aeronave interceptadora esteja consciente de que o piloto em comando da aeronave interceptada perceba a interceptação e reconheça os sinais dados. Se repetidas tentativas para chamar a atenção do piloto em comando da aeronave interceptada pelo uso dos sinais da Série 1 da Tabela 2 forem mal sucedidas, podem ser usados outros métodos de sinalização para essa finalidade, inclusive, como último recurso, o efeito visual da pós-combustão, contanto que nenhum perigo seja criado para a aeronave interceptada.

4.8.8.6 Devido a condições meteorológicas ou topográficas é admitido que a aeronave líder ou a aeronave interceptadora isolada tome posição à direita, ligeiramente acima e à frente da aeronave interceptada. Em tal caso, o piloto em comando da aeronave interceptadora deverá ter todo o cuidado para que sua aeronave seja claramente visível a todo momento pelo piloto em comando da aeronave interceptada.

4.8.9 ORIENTAÇÃO DA AERONAVE INTERCEPTADA
4.8.9.1 Deverá ser proporcionada, por radiotelefonia, à aeronave interceptada a orientação de navegação e a informação correspondente sempre que se estabeleça contato rádio.

4.8.9.2 Quando se proporcionar orientação de navegação a uma aeronave interceptada, muito cuidado deve ser tomado para que ela não seja conduzida em condições de visibilidade reduzida, abaixo do especificado, para manter o vôo em condições meteorológicas visuais e para que as manobras ordenadas à referida aeronave interceptada não aumentem os perigos existentes, caso a eficácia operacional da aeronave se encontre diminuída.

4.8.9.3 No caso excepcional em que se exige que uma aeronave civil interceptada pouse no território sobrevoado, deve-se ter também o cuidado de:

a) o aeródromo designado ser adequado para o pouso seguro do tipo de aeronave interessada, especialmente se o aeródromo não for normalmente usado para operação de transporte civil;

b) o terreno circunvizinho ser satisfatório para circular e para manobras de aproximação e de aproximação perdida;

c) a aeronave interceptada ter reserva suficiente de combustível para chegar ao aeródromo;

d) o aeródromo designado ter uma pista com uma extensão equivalente a, pelo menos, 2000m do nível médio do mar e o nível de resistência suficiente para suportar a aeronave, se a aeronave interceptada for de transporte civil, e

e) sempre que possível, o aeródromo designado estar descrito em detalhes na Publicação de Informação Aeronáutica pertinente.

4.8.9.4 Ao requerer que uma aeronave civil pouse em um aeródromo desconhecido, é indispensável ser dado tempo suficiente a fim de que ela se prepare para o pouso, tendo em consideração que somente o piloto em comando da aeronave civil pode julgar a segurança da operação em relação ao comprimento da pista e à massa da aeronave nesse momento.

4.8.9.5. É particularmente importante que todas as informações necessárias para facilitar aproximação e pouso com segurança sejam fornecidas à aeronave interceptada através de radiotelefonia.

4.8.10 SINAIS VISUAIS AR-AR

Os sinais visuais que deverão ser utilizados pela aeronave interceptadora são os estabelecidos no item 4.8.13. É essencial que a aeronave interceptadora e a aeronave interceptada apliquem estritamente esses sinais e interpretem corretamente os sinais dados pela outra aeronave, e que a aeronave interceptadora tenha especial atenção a qualquer sinal dado pela aeronave interceptada para indicar que se encontra em situação de emergência.

4.8.11 COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O ÓRGÃO DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO OU A AERONAVE INTERCEPTADORA E A AERONAVE INTERCEPTADA

Quando uma interceptação está sendo realizada, o órgão de controle de interceptação e a aeronave interceptadora deverão:

a) em primeiro lugar, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada, em idioma comum, na freqüência de emergência 121.5 MHz, utilizando os indicativos de chamada "CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO","INTERCEPTADOR" (indicativo de chamada) e "AERONAVE INTERCEPTADA" respectivamente; e

b) se isso não der resultado, tentar estabelecer comunicação bilateral com a aeronave interceptada em qualquer outra freqüência ou através do órgão ATS apropriado

4.8.12 COORDENAÇÃO ENTRE OS ÓRGÃOS DE CONTROLE DE INTERCEPTAÇÃO E OS ÓRGÃOS DOS SERVIÇOS DE TRÁFEGO

É indispensável que se mantenha estreita coordenação entre o órgão de controle de interceptação e o correspondente órgão ATS durante todas as fases da interceptação de uma aeronave que seja ou possa ser uma aeronave civil, a fim de que se mantenha bem informado o órgão ATS do desenvolvimento, assim como das medidas que são requeridas da aeronave interceptada.

Tabela 2

NOTA 1 – As condições meteorológicas ou do terreno podem obrigar a aeronave interceptadora a tomar uma posição ligeiramente acima, à frente e à direita da aeronave interceptada e efetuar a curva subseqüente à direita.

NOTA 2 – Se a aeronave interceptada não puder manter a velocidade da aeronave interceptadora, esta última efetuará uma série de esperas em hipódromo e balançará asas cada vez que passar pela aeronave interceptada.
Tabela 3

Microsoft Flight Simulator - Training Real Pilots?

Middle Tennessee State University


DR. WENDY S. BECKMAN
Associate Professor
CONTACT: Office: BAS S250
Phone: (615) 494-8755
Fax: (615) 893-2335
Email: wbeckman@mtsu.edU

Pilotos em estudos de treinamento de Voo

Quantidade de pilotos estudantes e instrutores de voo tem gastado horas no solo divertindo-se com programas de simulação de voo, mas os programas não são geralmente usados como auxílios reais para treinamento.
Entretanto alguns pesquisadores na Middle Tennessee State University estão trabalhando num estudo para avaliar e efetividade do Microsoft Flight Simulator no treinamento de pilotos privados.

Uma das pesquisadoras nesse projeto Wendy Beckman, quer saber se o software pode também ter um efeito nos estudantes estudando com intenção de conseguir seus certificados de Vôo por Instrumentos. Então ela planejou uma Pesquisa, com exatos 12 questões e está convidando pilotos com Certificados de Vôo por Instrumentos a participar.

A pesquisa toma somente alguns minutos ao preencher o formulário e deve ser enviado para que a pesquisadora Beckman complete sua análise."O ponto do ensaio é exatamente determinar se há algum benefício do software para os pilotos", disse a pesquisadora.

"Há uma porção de opinião acerca disso", disse ela, "mas seria ótimo ter alguns dados".
Pilotos podem participar, se usaram ou não o Flight Simulator da Microsoft, ou se o usaram durante seus treinamentos ou após para manter a proficiência.

Participantes serão mantidos ANÔNIMOS e nenhuma identificação será coletada.

Preencher, Imprimir e enviar anexado

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Pesquisa de Opinião Pública

1. Em qual ano você recebeu da ANAC [ou DAC] seu primeiro Certificado de Vôo por Instrumentos?

Ano (4 dígitos)

2. Sob qual RBHA do Código Brasileiro de Aeronáutica você primeiramente voou?

RBHA 91
RBHA 121
RBHA 135
Outro

3. Você usou o programa de Simulador de Vôo da Microsoft enquanto estava treinando para seu certificado de Vôo Por Instrumentos?

SIM NÃO

4. Se SIM, por favor indique qual das seguintes experiências você praticou utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu certificado de Vôo por Instrumentos?

Procedimentos e Lista de Verificação	SIM	NÃO
Vôo por Instrumento Vôo Básico	SIM	NÃO
Navegação em Rota	SIM	NÃO
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos	SIM	NÃO
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas	SIM	NÃO
Falhas de Equipamento/Instrumento	SIM	NÃO
Radio Procedimentos/Fraseologia	SIM	NÃO
AVIONICS sintonia e Uso	SIM	NÃO
Tomada de Decisão Aeronáutica	SIM	NÃO

5. Por favor classifique a eficácia do pacote de programa para cada das esperiências que você indicou praticar na questão 4.

	Muito Eficaz	Eficaz	Neutro	Ineficaz	Muito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica

6. Por favor estime o número total de horas que você gastou usando do Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu Certificado de Vôo por Instrumentos.

TOTAL HORAS

7. Desde que você conseguiu o Certificado de Vôo por Instrumentos, você tem usado o Simulador de Vôo da Microsoft para manter ou melhorar sua proficiência?

SIM NÃO

8. Sim SIM, qual experiência você pratica utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft?

Procedimentos e Lista de Verificação	SIM	NÃO
Vôo por Instrumento Vôo Básico	SIM	NÃO
Navegação em Rota	SIM	NÃO
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos	SIM	NÃO
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas	SIM	NÃO
Falhas de Equipamento/Instrumento	SIM	NÃO
Radio Procedimentos/Fraseologia	SIM	NÃO
AVIONICS sintonia e Uso	SIM	NÃO
Tomada de Decisão Aeronáutica	SIM	NÃO
Proficiência em AVIONICS Manutenção	SIM	NÃO
Prévia Aproximação em Aeroportos Não Familiares	SIM	NÃO

9. Por favor classifique a eficácia do software para cada dos itens que você indicou praticar na questão 8.

	Muito Eficaz	Eficaz	Neutro	Ineficaz	Muito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica
Proficiência em AVIONICS Manutenção
Prévia Aproximação em Aeroportos Não Familiares

10. Por favor estime as horas por mês que você gasta utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft para praticar suas experiências de vôo por instrumentos.

Horas Mensais

11. Se você usa o Simulador de Vôo da Microsoft para proficiência, você tipicamente pratica uma
experiência específica, ou você o usa para voar um "cenário" (por exemplo, um segmento particular de vôo)?

Experiência específica Cenário

12. Por favor sinta-se à vontade para acrescentar quaisquer comentários adicionais.

Middle Tennessee State University