CAE Hurry Up Production of Boeing 737 Max Flight Simulators

Click on image for enlargement view 

Long a manufacturer of full-flight simulators, CAE also runs the world’s largest training network for civil aviation pilots, with about 300 devices deployed at company-run facilities in cities such as Abu Dhabi, Kuala Lumpur and London. CAE says its 2,000 instructors train more than 135,000 pilots every year.

Airlines that bought the MAX have had to cancel flights while the global fleet remains grounded.

If only computer-based training were required for renewed 737 MAX commercial flying, Boeing’s largest customer Southwest Airlines Co had said it would take one to two months to prepare its more than 9,500 pilots on the updates.

Southwest had not been part of Boeing’s recent discussions on pilot training recommendations and could not provide additional cost or timing estimates before there was specific guidance, spokeswoman Brandy King said.

Southwest has three MAX simulators in various stages of FAA certification and expects three more later this year.

American Airlines Group Inc and United Airlines each have one MAX simulator.

Not many MAX simulators exist and it was unclear if training could be performed on the 737 NG simulator that 737 pilots have used until now. As of December, Toronto-based manufacturer CAE Inc had delivered 23 MAX full-flight simulators, a spokeswoman said.

The FAA said on Tuesday it will consider Boeing’s recommendations during training evaluations of U.S. and international flight crew alongside regulators from Canada, Europe and Brazil.

Canada’s Transport Minister Marc Garneau, who has leaned toward mandatory simulator training for Canadian 737 MAX operators, said in a statement that Boeing’s signaling the importance of such training was “encouraging.”

Boeing 737-800 MAX training on Tablet before Accidents Criticized

Boeing’s proposal to skip flight simulator training for pilots when its grounded fleet of 737 Maxes is cleared to resume service is not an innocent one. Much of the criticism the company has faced is that the original training for the Max 8 for pilots who had flown previous versions of the 737 aircraft was an hour-long course on a tablet. This was part of a scheme by the company to reduce the cost of the new plane for airlines and minimize the time needed to get it into the air. Corners were cut in order to beat back a challenge from Boeing’s European-based rival Airbus, whose new short- and mid-range commercial jet was threatening to capture lucrative markets long dominated by the US giant as well as the rapidly growing Asian market.

PORTUGUÊS

A proposta da BOEING de pular o treinamento de simulador de voo para pilotos quando sua frota  de 737 Maxes no solo for liberada para retomar o serviço não é inocente. Grande parte das críticas que a empresa tem enferentado é que o treinamento original para o Max 8 para pilotos que haviam voado versões anteriores da aeronave 737 era um curso de uma hora em um tablet. Isso fazia parte de um esquema da empresa para reduzir o custo do novo avião para as companhias aéreas e minimizar o tempo necessário para obtê-lo no ar. As arestas foram aparadas para vencer um desafio da rival europeia AIRBUS, cuja nova aeronave comercial de curto e médio alcance ameaçava capturar mercados lucrativos há muito dominados pelo gigante dos EUA, bem como pelo mercado asiático em rápido crescimento.

Training for Pilots - Flight Simulations - Big Issue of Air Safety

Training for pilots

Treinamento para pilotos

Human Translation
by George Rock

Flight simulation is used extensively in the aviation industry for the training of pilots and other flight crew in both civil and military aircraft. It is also used for the training of maintenance engineers in aircraft systems, and has applications in aircraft design and development, also in aviation and other research.

Simulação de voo é usada amplamente na indústria da aviação para o treinamento de pilotos e outra tripulação de voo em ambas aeronaves, civil e militar. Ela é também usada para treinamento de engenheiros de manutenção em sistemas de aeronave, e tem aplicações em projeto e desenvolvimento de aeronave, também, em aviação e outras pesquisas.

Several different types of devices are utilized in modern flight training. These range from simple Part-Task Trainers (PTTs) that cover one or more aircraft systems to Full Flight Simulators (FFS) with comprehensive aerodynamic and systems modeling. This spectrum encompasses a wide variety of fidelity in both physical cockpit characteristics and quality of software models, as well as various implementations of sensory cues such as sound, motion, and visual systems. The following training device types are in common use:

Vários diferentes tipos de dispositivos são utilizados em treinamento moderno de voo. Estes variam de simples Treinadores de Meia-Tarefa (PTTs) que cobrem um ou mais sistemas da aeronave aos Simuladores Integrais de Voo (FFS) com aerodinâmica abrangente e modelagem de sistemas. Este espectro engloba uma ampla variedade de fidelidade em ambas características física da cockpit e qualidade de modelos de software, tanto quanto várias implementações de sinais sensoriais tais como som, movimento e sistemas visuais. Os seguintes tipos de dispositivos de treinamento são de uso comum:

• Cockpit Procedures Trainer (CPT) - Used to practice basic cockpit procedures, such as emergency checklists, and for cockpit familiarization. Certain aircraft systems may or may not be simulated. The aerodynamic model is usually extremely generic if one is even present at all. CPTs are usually not regulated.

• Treinador de Procedimentos de Cockpit (CPT) - Usado para prática básica de procedimentos de cockpit, tais como checklist de emergência, e para familiarização de cockpit. Certos sistemas de aeronave podem ou não podem ser simulados. O modelo aerodinâmico é usualmente extremamente genérico, se um estiver mesmo presente ao todo. CPTs não são usualmente regularizados.

•Aviation Training Device (ATD) - Used for basic training of flight concepts and procedures. A generic flight model representing a "family" of aircraft is installed, and many common flight systems are simulated.

• Dispositivo de Treinamento de Aviação (ATD) - Usado para treinamento básico de conceitos e procedimentos de voo. Um modelo genérico de voo representando uma "família" de aeronaves é instalada, e muitos sistemas comuns ao voo são simulados.

• Basic Instrument Training Device (BITD) - A basic training device primarily focused on generic instrument flight procedures.

• Dispositivo Básico de Treinamento de Instrumento (BITD) - Um dispositivo básico de treinamento primariamente focado em procedimentos genéricos de voo por instrumentos.

• Flight and Navigation Procedures Trainer (FNPT) - Used for generic flight training. A generic, but comprehensive flight model is required, and many systems and environmental effects must be provided.

• Treinador de Procedimentos de Voo e navegação (FNPTR) - Usado para treinamento genérico de voo. Um genérico, mas abrangente modelo de voo é exigido, e muitos sistemas e efeitos ambientais devem ser fornecidos.

• Flight Training Device (FTD) - Used for either generic or aircraft specific flight training. Comprehensive flight, systems, and environmental models are required. High level FTDs require visual systems but not the characteristics of a Full Flight Simulator (FFS).

• Dispositivo de Treinamento de Voo (FTD) - Usado para treinamento, ou genérico ou de voo específico de aeronave. Voo abrangente, sistemas e modelos ambientais são exigidos. Nível alto de FTD exigem sistemas visuais, mas não as características de um Simulador Integral de Voo (FFS).

• Full Flight Simulator (FFS) - Used for aircraft-specific flight training under rules of the appropriate National Civil Aviation Regulatory Authority. Under these rules, relevant aircraft systems must be fully simulated, and a comprehensive aerodynamic model is required. All FFS require outside-world (OTW) visual systems and a motion platform.

• Simulador Integral de Voo (FFS) - Usado para treinamento de voo de aeronave específica sob regras da Autoridade Nacional Reguladora de Aviação Civil. Sob estas regras, sistemas relevantes da aeronave devem ser totalmente simulados, e um modelo aerodinâmico abrangente é exigido. Todos FFS exigem sistemas visuais do lado de fora do mundo (OTW) e uma plataforma de movimentos.

• Full Mission Simulator (FMS) - Used by the military to denote a simulator capable of training all aspects of an operational mission in the aircraft concerned.

• Simulador Integral de Missão (FMS) - Usado pelos militares para denotar um simulador capaz de treinar todos aspectos de uma missão operacional numa considerada aeronave.

Entertainment

Entretenimento

 Amateur flight simulation refers to the simulation of various aspects of flight or the flight environment for purposes other than flight training or aircraft development. A large number of free or commercial flight simulators are available:

Simulação amadora [não profissional] de voo refere-se à simulação de vários aspectos de voo ou o ambiente de voo para propósitos outros do que treinamento de voo ou desenvolvimento de aeronave. Um grande número de simuladores de voo livres ou comerciais estão disponíveis:

• FlightGear, a free and open source flight simulator

• FlightGear, um simulador de voo com [código fonte] livre e aberto

• X-Plane, also includes a Space Shuttle and Mars flight simulators

• X-Plane, também inclui um simulador de Transporte Espacial e Simuladores de Voo em Marte

• YS Flight Simulation 2000, a freeware flight simulator targeted at low end systems

• YS Simulação de Voo 2000, um software livre de simulador de voo mirado em sistemas de pouca finalidade

• Microsoft Flight Simulator Series - its latest installment (Microsoft Flight Simulator X) now includes space as an area to be discovered, with a payware space shuttle available.

• MicrosoftFlight Simulator Séries - sua última versão (Microsoft Flight Simulator X) agora indlui espaço como uma área a ser discoberta, com um aplicativo pago de transporte espacial disponível.

Motion in flight simulators

Movimento em simuladores de voo

A Full flight simulator (FFS) duplicates relevant aspects of the aircraft and its environment, including motion. This is typically accomplished by placing a replica cockpit and visual system on a motion platform. A six degree-of-freedom (DOF) motion platform using six jacks is the modern standard, and is required for the so-called Level D flight simulator standard of civil aviation regulatory authorities such as FAA in the USA and EASA in Europe. Since the travel of the motion system is limited, a principle called 'acceleration onset cueing' is used. This simulates initial accelerations well, and then returns the motion system to a neutral position at a rate below the pilot's sensory threshold in order to prevent the motion system from reaching its limits of travel.

Um Simulador Integral de Voo (FFS) duplica aspectos relevantes da aeronave e seu embiente, incluindo movimentação. Isto é tipicamente efetuado pela colocação de uma réplica da cockpit e sistema visual numa plataforma de movimentos. Uma plataforma de movimentos de seis graus de liberdade (DOF) usando seis macacos [hidráulicos] no padrão moderno, e é exigido para o tão falado Simulador de Voo Nível D padrão das autoridades regulatórias de aviação civil tais como FAA nos Estados Unidos e EASA na Europa. Uma vez que o movimento do sistema de movimentação é limitado, um princípio chamado 'sinal de início de aceleração' é usado. Este simula bem acelerações iniciais, e depois retorna o sistema de movimento à uma posição neutra numa razão abaixo do início da reação sensorial do piloto para impedir o sistema de movimentação de atingir seus limites de movimento.

Flight simulator motion platforms used to use hydraulic jacks but electric jacks are now being used. The latter do not need hydraulic motor rooms and other complications of hydraulic systems, and can be designed to give lower latencies (transport delays) compared to hydraulic systems. Level D flight simulators are used at training centers such as those provided by Airbus, FlightSafety International, CAE, BoeingTraining and Flight Services (ex-Alteon) and at the training centers of the larger airlines. In the military, motion platforms are commonly used for large multi-engined aircraft and also in helicopters, except where a training device is designed for rapid deployment to another training base or to a combat zone.

Plataformas de movimentação de simulador de voo costumam usar macacos hidráulicos, mas macacos elétricos estão agora sendo usados. Este último não necessita de salas de motor hidráulico e outras complicações de sistemas do sistema hidráulico, e podem ser projetados para darem latências (atrasos de transporte) comparado aos sistemas hidráulicos. Simjuadores de voo Nível D são usados em centros de treinamento tais como aqueles fornecidos pela Airbus, FlightSafety International, CAE, BoeingTraining e Flight Services ( ex-Alteon) e nos centros de treinamento de helicópteros, exceto onde um dispositivo de treinamento é projetado para difusão rápida para uma outra base de treinamento ou para uma zona de combate.

Statistically significant assessments of training transfer from simulator to the aircraft are difficult to make, particularly where motion cues are concerned. Large sample sizes of pilot opinion are required and many subjective opinions tend to be aired, particularly by pilots not used to making objective assessments and responding to a structured test schedule. However, it is generally agreed that a motion-based simulation gives the pilot closer fidelity of flight control operation and aircraft responses to control inputs and external forces. This is described as "handling fidelity", which can be assessed by test flight standards such as the numerical Cooper-Harper rating scale for handling qualities. Generally, motion-based aircraft simulation feels like being in an aircraft rather than in a static procedural trainer. In a re-structuring of civil flight training device characteristics and terminology that will take place in about 2012, the Level D Full flight simulator will be re-designated an ICAO Type 7 and will have improved specifications for both motion and visual systems. This is a result of a rationalisation of worldwide civil flight training devices through which 27 previous categories have been reduced to seven.

Estatisticamente significantes avaliações de baldeação de treinamento do simulador para a aeronave são dificeis de se fazer, particularmente onde sinais de movimentos são considerados. Quantidades grandes de exemplos de opinião de piloto são exigidas e muitas opiniões subjetivas tendem a ser ventiladas, particularmente por pilotos não acostumados a fazer avaliações obejtivas e responder a um planejamento de teste estruturado. Todavia, isso é geralmente entendido que uma simulação de movimentos baseados, dá ao piloto a mais próxima fidelidade do controle operadional e respostas da aeronave às interferências de controle e forças externas. Isto é descrito como "fidelidade de manuseio", a qual pode ser avaliada por padrões de teste de voo, tais como a escala numérica de taxa Cooper-Harper para qualidades de manuseio. Geralmente, simulação de aeronave em movimentação simulada parece estar numa aeronave mais que num treinador de procedimento estático. Numa reestruturação de dispositivo de treinamento de voo civil, características e terminologia que tomarão lugar em 2012, o simulador integral de voo Nível D será renomeado um ICAO Tipo 7 e terá especificações melhroradas para ambas movimentação e sistemas visuais. Isto é um resultado de uma racionalização de dispositivos mundiais de treinamento de voo civil através dos quais 27 categorias anteriores foram reduzidas a sete.

Procedure

Procedimento

In order for a Flight Simulation Training Device (FSTD) to be used for flight crew training or checking, it must be evaluated by the local National Aviation Authority (NAA), such as the Federal Aviation Administration (FAA) in the United States. The training device in question is evaluated against a set of regulatory criteria, and a number of both objective and subjective tests are conducted on the device. The results of each test, along with other significant information about the FSTD and its operator, are recorded in a Qualification Test Guide (QTG).

A fim de que um Dispositivo de Treinamento de Simulação de Voo (FSTD) seja usado para treinamento de tripulação de voo ou exame, ele deve ser avaliado pela Autoridade Nacional de Aviação local (NAA), tal como a Administração Federal de Aviação (FAA) nos Estados Unidos [a ANAC no Brasil]. O dispositivo de treinamento em questão é avaliado diante de uma série de critérios regulatórios, e um número de ambos, testes objetivos e subjetivos, são conduzidos no dispositivo. O resultado de cada teste, acompanha outra informação significante acerca do FSTD e seu operador, são registrados num Guia de Teste de Qualificação (QTG).

The result of the initial evaluation of the FSTD, called the Master QTG (MQTG), details the baseline performance of the device as accepted by the qualifying authority. A periodic re-evaluation, called a recurrent qualification, is performed regularly, generally in one year intervals (although the interval can be as low as six months for some FAA evaluations and as high as three years for some European evaluations), and the performance of the device is evaluated against the MQTG. Any significant deviations may result in the suspension or revocation of the device's qualification.

O resultado da avaliação inicial do FSTD, chamado Master QTG (MQTG), detalha a performance fundamental do dispositivo como aceitada pela autoridade qualificadora. Uma reavaliação periódica, chamada qualificação recorrente, é efetuada regularmente, geralmente em intevalos de um ano (embora o intervalo possa ser tão curto quanto seis meses para algumas avaliações da FAA e tão longo quanto três meses para algumas avaliações Européias), e a performance do dispositivo é avaliada diante do MQTG. Quaisquer desvios significantes podem resultar na suspensão ou revogação da qualificação do dispositivo.

The criteria against which an FSTD is evaluated are defined in one of a number of regulatory and/or advisory documents. In the United States and China, FSTD qualification is regulated in 14 CFR Part 60. In most of Europe, as well as several other parts of the world, the relevant regulations are defined in JAR-FSTD A and JAR-FSTD H. The testing requirements vary between the different levels of qualification, but almost all levels require that the FSTD show that it matches the flight characteristics of the aircraft or family of aircraft being simulated.

Os critérios diante dos quais um FSTD é avaliado, são definidos dentro de um número de documentos regulatórios e/ou consultivos. Nos Estados Unidos e China, qualificação FSTD é regulada na 14 CFR Part 60. Em muitos [países] da Europa, tanto quanto várias outras partes do mundo, as regras relevantes são definidas na JAR-FSTD A e JAR-FSTD H. As exigências de teste variam entre os diferentes níveis de qualificação, mas quase todos níveis exigem que o FSTD mostre que ele equipara características de voo de aeronave ou família de aeronave sendo simulada.

The main exception to the above process is the evaluation of an ATD by the FAA. Rather than other FSTD, where each device is evaluated on an individual basis, ATDs are evaluated as a model line. When a manufacturer wishes to have a model of ATD approved, a document that contains the specifications of the model line and that proves compliance with the appropriate regulations is submitted to the FAA. If this document, called a Qualification Approval Guide (QAG) is approved, all future devices conforming to the QAG are automatically approved, and individual evaluation is neither required nor available.

A principal exceção para o processo acima é a avaliação de um ATD pela FAA. Relativamente outro FSTD, onde cada dispositivo é avaliado numa base individual, ATDs são avaliados como uma linha de modelo. Quando um fabricante deseja ter um modelo de ATD aprovado, um documento que contém as especificações da linha de modelo e que prova estar de acordo com a regulamentação apropriada é submetido ao FAA. Se este documento, chamado Manual de Aprovação de Qualificaão (QAG) for aprovado, todos dispositivios futuros de acordo com o QAG são automaticamente aprovados, e avaliação individual não é requerida nem disponível.

Until the publication of Part 60, qualification was called certification, and QTGs were called Approval Test Guides (ATGs). The terms certification and ATG no longer have any regulatory meaning other than for FSTD that remain qualified under FAA AC 120-45 or any other legacy standard.

Até a publicação da Part 60, qualificação era chamada certificação, e QTGs eram chamados manuais de Teste de Aprovação (ATGs). Os termos certificação e ATG não mais têm qualquer significação regulatória outra que seja para FSTD que permanece qualificado sob FAA AC 120-45 ou qualquer outro padrão herdado.

Flight Simulator "levels" and other categories

"Níveis" de Simulador de Voo e outras categorias

The following levels of qualification are currently being granted for both airplane and helicopter FSTD:

Os seguintes níveis de qualificação estão atualmente sendo garantidos para ambos, FSTD de avião e helicóptero:

US Federal Aviation Administration (FAA)

dministração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA)

Flight Training Devices (FTD)

 Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

• FAA FTD Level 4 - Similar to a Cockpit Procedures Trainer (CPT). This level does not require an aerodynamic model, but accurate systems modeling is required. Helicopter only.

• FAA FTD Nível 4 - Similar a um Treinador de Procedimentos de Cockpit (CPT). Este nível não exige um modelo aerodinâmico, mas modelação de sistemas acurados é exigida. Somente helicóptero.

• FAA FTD Level 5 - Aerodynamic programming and systems modeling is required, but it may represent a family of aircraft rather than one specific model.

• FAA FTS Nível 5 - Maquete de sistemas e programação aerodinâmica é exigida, mas ela pode representar uma família de aeronave em vez de um modelo específico.

• FAA FTD Level 6 - Aircraft model specific aerodynamic programming, control feel, and physical cockpit are required.

• FAA FTD Nível 6 - programação aerodinâmica de específica maquete de aeronave, sensor de controle e cockpit fisica são exigidos.

• FAA FTD Level 7 - Model specific. All applicable aerodynamics, flight controls, and systems must be modeled. A vibration system must be supplied, and this is the first level to require a visual system. Helicopter only.

• FAA FTS Nível 7 - Maquete Específica. Todas aerodinâmicas aplicáveis, controles de voo e sistemas devem estar modelados. Um sistema de vibração deve ser fornecido e este é o primeiro nível para requer um sistema visual. Somente helicóptero.

Full Flight Simulators (FFS)

Simuladores Integrais de Voo (FFS)

• FAA FFS Level A - A motion system is required with at least three degrees of freedom. Airplane only.

• FAA FFS Nível A - Um sistema de movimentação é exigido com pelo menos três graus de autonomia. Avião somente.

• FAA FFS Level B - Requires three axis motion and a higher-fidelity aerodynamic model than Level A. The lowest level of helicopter flight simulator.

• FAA FFS Nível B - Exige movimentos nos três eixos e um modelo aerodinâmico de mais alta fidelidade que o Nível A. O mais baixo nível de simulador de voo de helicóptero.

• FAA FFS Level C - Requires a motion platform with all six degrees of freedom. Also lower transport delay (latency) over levels A & B. The visual system must have an outside-world horizontal field of view of at least 75 degrees to each pilot.

• FAA FFS Nível C - Exige uma plataforma com todos seis graus de autonomia. Também o mais baixo atraso de transferência (latência, retardo de movimentação) sobre os níveis A & B. O sistema visual deve ter um campo de vista hrizontal do lado externo do mundo de pelo menos 75 graus para dada piloto.

• FAA FFS Level D - The highest level of FFS qualification currently available. Requirements are for Level C with additions. The motion platform must have all six degrees of freedom, and the visual system must have an outside-world horizontal field of view of at least 150 degrees, with a Collimated (distant focus) display. Realistic sounds in the cockpit are required, also a number of special motion and visual effects.

• FAA FFS Nível D - O mais alto nível de qualificação FFS atualmente disponível. Exigências são as do Nível C com adições. A plataforma de movimentos deve ter todos seis graus de autonomia, e o sistema visual deve ter um campo de visão horizontal de pelo menos 150 graus, com uma tela Collimated (distância focal). Sons realísticos na cockpit são exigidos, também um número de movimentos especiais e efeitos visuais.

European Aviation Safety Agency (EASA, ex JAA)

Agência Européia de Segurança da Aviação (EASA, ex-JAA)

Flight Navigation and Procedures Trainer (FNTP)

Treinador de Procedimentos e Navegação de Voo (FNTP)

• EASA FNPT Level I

• EASA FNTP Nível I

• EASA FNPT Level II

• EASA FNTP Nível II

• EASA FNTP Level III

• EASA FNTP Nível III

• MCC - Not a true "level" of qualification, but an add-on that allows any level of FNPT to be used for multi crew cooperation training.

• MCC - Não um verdadeiro "nível" de qiualificação, mas um adicional que permite qualquer nível de FNTP ser usado para treinamento de cooperação de tripulação múltipla.

 Flight Training Devices (FTD)

Dispositivos de Treinamento de Voo (FTD)

• EASA FTD Level 1

• EASA FTD Nível 1

• EASA FTD Level 2

• EASA FTD Nível 2

• EASA FTD Level 3 - Helicopter only.

• EASA FTD Nível 3 - Somente helicóptero.

Full Flight Simulators (FFS)

Simuladores Integrais de Voo (FFS)

• EASA FFS Level A

• EASA FFS Nível A

• EASA FFS Level B

• EASA FFS Nível B

• EASA FFS Level C

• EASA FFS Nível C

• EASA FFS Level D

• EASA FFS Nível D

 Credits

The training or checking credits allowed of an FSTD are based on the level of qualification and the operator's training curriculum. For some experienced pilots, Level D FFS may be used for Zero Flight Time (ZFT) conversions from one type of aircraft to another. In ZFT conversions, no aircraft flight time is required, and the pilot first flies the aircraft (under the supervision of a Training Captain) on a revenue flight.

Credenciais

As credenciais de treinamento ou exames permitidos de um FSTD são baseadas no nível de qualificação e no currículo de treinamento do operador. Para alguns pilotos experientes, Nível D FFS pode ser usado para conversões Tempo Zero de Voo (ZFT) de um tipo de aeronave para um outro. Em conversões ZFT, nenhum tempo de voo de aeronave é exigido, e o piloto primeiro voa a aeronave (sob a supervisão de um Comandante Instrutor) num voo de rendimento.

Manufacturers
Fabricantes

Full Flight Simulator manufacturers include;
Fabricantes de Simulador Integral de Voo incluém:

• FlightSafety International (FSI) (United States),
• Frasca International, Inc.
• L-3 Link
• Rockwell Collins
• Opinicus
• CAE Inc.
• Mechtronix Systems (Canada)
• Mechtronix System (Canadá)
• Sim Industries in the Netherlands
• Indra Sistemas in Spain
• Indra Systems (United States)
• Havelsan in Turkey
• AXIS Flight Training Systems in Austria
• Thales Group in France and the UK
• CSTS Dinamika in Russia
• Aerosim

The UK Thales site at Crawley, near London Gatwick airport, is a successor to the ex-Rediffusion simulator factory. Another flight simulator manufacturer is Aerosim located in Burnsville, Minnesota, USA; their focus is making FTDs and VPTs (virtual procedure trainers).

O site da UK Thales em Crawley, perto do aeroporto Gatwick, é uma sucessora da fábrica de simulador ex-Rediffusion. Uma outra fabricante de simulador de voo a Aerosim localizada em Burnsville, Minnesota, USA; o foco delas está em fazer FTDs e VPTs (treinadores de procedimentos cirtuais).

There are currently about 1280 Full Flight Simulators (FFS) in operation worldwide, certificated for pilot training in the Commercial Air Transport (CAT) sector by the relevant National Civil Aviation Regulatory Authorities (NAA, such as the FAA for the USA and EASA for Europe), of which about 550 are in the USA, 75 in the UK, 60 in China (PRC), 50 each in Germany and Japan, and 40 in France. Of these, some 450 were made by CAE, mainly in their Montreal factory, about 380 by Thales and its predecessors Rediffusion, (Singer) Link-Miles, and Thomson CSF, and about 280 by FlightSafety International. L-3 Communications operates a facility in Arlington, Texas which manufactures flight simulators for the military; the division (Link Simulation and Training) traces its legacy back to Link's original invention.

Há atualmente cerca de 1280 Simuladores Integrais de Voo (FFS) em operação no mundo, certificados para treinamento no setro de Transporte Aéreo Comercial pelas Autoridades Nacionais Regulatórias de Aviação Civil pertinentes (NAA, tais como a FAA para os Estados Unidos e  EASA para Europa), das quais cerca de 550 estão nos Estados Unidos, 75 no Reino Unido, 60 na China (PRC), 50 na Alemanha e Japão, cada e 40 na França. Destes, uns 450 foram feitos pela CAE, principalmente nas suas fábicas em Montreal, cerca de 380 pela Thales e seus antecessores Rediffusion, (Singer) Link-Miles, e Thompson CSF, e cerca de 280 pela FlightSafety Internacional. A L-3 Communications opera uma instalação em Arlington, Texas, , a qual fabrica simuladores de voo para os militares; a divisão ( Link Simulation and Training) traça sua herança de volta à invenção original da Link.

Flight simulators are also extensively used for research in various aerospace subjects, particularly in flight dynamics and man-machine interaction (MMI). Both regular and purpose-built research simulators are employed. They range from the simplest ones, which resemble video games, to very specific and extremely expensive designs such as LAMARS, installed at Wright-Patterson Air Force Base, Ohio. This was built by Northrop for the Air Force Research Laboratory (AFRL) and features a large scale five degrees of freedom motion system to a unique design and a 360 degree dome-mounted visual system. The most advanced research simulator with sustained G-capability, unlimited attitude control and a reconfigurable cockpit was developed in a joint-venture of TNO and AMST GmbH and is called DESDEMONA.

Simuladores de voo são também extensivamente usados para pesquisa em vários assuntos aeroespaciais, particularmente em dinamicas de voo e interação homem-máquina (MMI). Ambos simuladores comuns e de propósito construídos para pesquisa são empregados. Eles variam dos simples, os quais lemgram 'video games', aos projetos muito específicos e extremamente caros, tais como LAMARS, instalado na Base da Força Aérea Wright-Pattersen, Ohio. Este foi consttuído pela Northrop para o Laboratório de Pesquisa da Força aérea (AFRL) e caracteriza uma escala grande de cinco graus de autonomia do sistema de movimentos para um único projeto e um sistema visual de 360 graus com cúpula montada. O mais avançado simulador de pesquisa com suporte de capacidade-G [gravidade], ilimitado controle de atitude e uma cockpit reconfigurável foi desenvolvido por um consórcio da TNO e AMST GmbH e é chamada DESDEMONA.

Instructor operating stations

Estações de operação do Instrutor

Most simulators have Instructor Operating Stations (IOS). At the IOS, an instructor can quickly create any normal and abnormal condition in the simulated aircraft or in the simulated external environment. This can range from engine fires, malfunctioning landing gear, electrical faults, storms, downbursts, lightning, oncoming aircraft, slippery runways, navigational system failures and countless other problems which the crew need to be familiar with and act upon.

Muitos simuladores têm Estações de Operação de Instrutor (IOS). Nas IOS, um isntrutor pode rapidamente criar qualquer condição normal e anormal na aeronave simulada ou no ambiente exrterno simulado. Isto pode variar de fogos no motor, mau funcionamento do trem de pouso, falhas elétricas, tempestades, correntes de ar descendentes, raios, aproximação de aeronave, pistas de pouso escorregadias, falhas de sistemas de navegação e incontáveis outros problemas, com os quais a tripulação necessita estar familiarizada e agir em resposta.

Many simulators allow the instructor to control the simulator from the cockpit, either from a console behind the pilot's seats, or, in some simulators, from the co-pilot's seat on sorties where a co-pilot is not being trained. Some simulators are equipped with PDA -like devices in which the instructor can fly in the co-pilot seat and control the events of the simulation, while not interfering with the lesson.

Muitos simuladores permitem o instrutor controlar o simulador da cockpit, ou de uma console atrás dos assentos do piloto, ou, em alguns simuladores, do assento do co-piloto viagem curta onde um co-piloto não está sendo treinado. Alguns simuladores são equipados com PDA - como dispositivos nos quais o instrutor pode voar no assento do co-piloto e controlar os eventos de simulação, enquanto não interferindo com a lição.

Flight simulators are an essential element in individual pilot as well as flight crew training. They save time, money and lives. The cost of operating even an expensive Level D Full Flight Simulator is many times less than if the training was to be on the aircraft itself and a cost ratio of some 1:40 has been reported for Level D simulator training compared to the cost of training in a real Boeing 747 aircraft.

Simuladores de voo são um elemento essencial na pilotagem individual tanto quanto no treinamento de tripulação. Eles poupam tempo, dinheiro e vidas. O custo de operação mesmo num caro Simulador Integral de Voo Nível D, é muitas vezes menor que se o treinamento fosse ser na própria aeronave e uma taxa de custo de cerca de 1: 40 tem sido relatada para treinamento em simulador Nível D comparada ao custo de treinamento numa aeronave Boeing 747 real.

Modern high-end flight simulators
Simuladores de voo modernos de alta finalidade

High-end commercial and military flight simulators have large field-of-view (FoV) image generation and display systems of high resolution. All civil Full Flight Simulators (FFS) and many military simulators for large aircraft and helicopters also have motion platforms for cues of real motion. Platform motions complement the visual cues and are particularly important when visual cues are poor such as at night or in reduced visibility or, in cloud, non-existent. The majority of simulators with motion platforms use variants of the six cylinder Stewart platform to generate cues of initial acceleration. These platforms are also known as Hexapods (literally "six feet") and use an operating principle known as Acceleration onset cueing (which see). Motion bases using modern hexapod platforms can provide about +/- 35 degrees of the three rotations pitch, roll and yaw, and about one metre of the three linear movements heave, sway and surge.

Simuladores de voo de alta finalidade comercial e militar têm grandes sistemas campo de visão de telas e geração de imagem de alta resolução. Todos Simuladores Integrais de Voo civis (FFS) e muitos simjuladores militares para grandes aeronaves e helicópteros també, têm plataformas de movimentação para sinais de movimentos reais. Movimentos de plataforma complementam os sinais visuais e são particularmente importantes quando sinais visuais são pobres, tais como à noite ou em visibiidade reduzida ou, em nuvem, ou não existentes. A maioria de simuladors com plataforma de movimentos usam variantes de plataforma Stewart de seis cinlindros para gerar sinais de aceleração iniciaal. Estas plataformas são também conhecidas como Hexapods (literalmente, "seis pés") e usam um princípio de operação conhecido como Sinal de  Aceleração Inicial (o qual vê). Bases de Movimentação usando platafomas hexapod modernas podem fornecer cerca de +/- 35 graus das das três rotações, arfagem, rolagem e guinada, e cerca de um metro dos três movimentos lineares, puxar, balançar e ondular.

The NASA Ames Research Center
O Centro de Pesquisa Ames da NASA

in "Silicon Valley" south of San Francisco operates the Vertical Motion Simulator. This has a very large-throw motion system with 60 feet (+/- 30 ft) of vertical movement (heave). The heave system supports a horizontal beam on which are mounted rails of length 40 feet, allowing lateral movement of a simulator cab of +/- 20 feet. A conventional 6-degree of freedom hexapod platform is mounted on the 40 ft beam, and an interchangeable cabin is mounted on the hexapod platform. This design permits quick switching of different aircraft cabins. Simulations have ranged from blimps, commercial and military aircraft to the Space Shuttle. In the case of the Space Shuttle, the large Vertical Motion Simulator was used to investigate a longitudinal pilot-induced oscillation (PIO) that occurred on an early Shuttle flight just before landing. After identification of the problem on the VMS, it was used to try different longitudinal control algorithms and recommend the best for use in the Shuttle programme. After this exercise, no similar Shuttle PIO has occurred. The ability to simulate realistic motion cues was considered important in reproducing the PIO and attempts on a non-motion simulator were not successful (a similar pattern exists in simulating the roll-upset accidents to a number of early Boeing 737 aircraft, where a motion-based simulator is needed to replicate the conditions).

No "Vale do Silício" ao Sul de São Francisco opera o Simulador de Movimento Vertical. Este tem um sistema de movimento de  lançamento muito grande com 18 metros (+/- 9 metros) de moviemento vertical (puxão). O sistema de puxão suporta uma viga horizontal na qual são montados trilhos de 12 metros de comprimento, permitindo movimento lateral de uma cabine de  simulador de +/- 6 metros. Uma plataforma hexapod convencional 6 graus de autonomia é monada na viga de 12 metros, e uma cabine intercambiável é montada na plataforma hexapod. Este desenho permite rápida mudança de diferentes cabine de aeronave. Simulações têm alcançado desde dirigíveis, aeronave comercial e militar até espaçonave. No caso de espaçonave , o grande Simulador de Movimento Vertical foi usado para investigar uma oscilação longitudinal induzida pelo piloto (PIO) que ocorreu num voo prévio do ônibus espacial exatamente antes do pouso.  Após identificação do problema no VMS, isso foi usado para tentar algorítmos diferentes de controle longitudinal e recomendados sinais de movimento realísticos simulados foram considerados importantes em reprodução do PIO  e tentativas num simulador sem movimento não tiveram sucesso (um padrão similar existe em simulação de acidentes de transtorno de rolagem  para um número de aeronave Boeing 737 antigo, onde umsimulador baseado em movimento é necessário para reproduzir as condições).

AMST Systemtechnik (Austria) and TNO Human Factors (the Netherlands) have developed the Desdemona flight simulation system for the Netherlands-based research organisation TNO. This large scale simulator provides unlimited rotation via a gimballed cockpit. The gimbal sub-system is supported by a framework which adds vertical motion. Furthermore, this framework is mounted on a large rotating platform with an adjustable radius. The DESDEMONA simulator is designed to provide sustainable g-force simulation with unlimited rotational freedom.

O AMST Systemtechnik (Aústria) e TNO Fatores Humanos (a Holanda) têm desenvolvido o sistema de simulação de voo DESDEMONA para TNO organização de pesquisa baseada na Holanda. Este simulador de grande escala fornece rotação ilimitada via uma cockpit pivot. O subsistema de pivot é suportado com um raio ajustável. O simulador DESDEMONA é projetado para fornecer simulação de força-G sustentável com ilimitada liberdade de rotação.

Have You Had Flight Simulator's Lazy Responses in Your Training?

TRANSPORT DELAY, means

The total flight simulator system processing time required for an input signal from a pilot primary flight control until motion system, visual system or instrument response. It is the overall time delay incurred from signal input until output response and is independent of the characteristic delay of the aeroplane simulated.

DEMORA DE TRADUÇÃO, significa


O tempo total exigido do processamento do sistema de simulador de voo para um sinal de entrada [feito] por um piloto através do controle de voo primário [demorar] até o sistema se mover, o sistema ser visualizado ou [obter] a reposta de um instrumento.


É a demora total de tempo implicada da entrada do sinal até a resposta de saída e é independente da demora característica do avião simulado.

For initial evaluation of flight simulators, the aeroplane manufacturer’s validation flight test data is preferred.

Para avaliação inicial de simuladores de voo, os dados de validação dos testes de vôo do fabricante do avião são preferidos.

The Problem

• Loss of control is the leading cause of fatalities in the worldwide commercial jet fleet

• In early 2010, the NTSB recommended:

– training centers develop and conduct training that incorporates stalls that are fully developed and unexpected

– simulation model fidelity requirements to support an expanded set of stall recovery training requirements be defined and codified

Today’s Upset Training Requirements

• FAA:

Requires recoveries in the simulator from approach-to-stalls in the clean, takeoff, and landing configurations

• European Aviation Safety Agency

Used to demonstrate ability to recover from full stall, although now it is typically a briefing

• Transport Canada

Upset training is required for airline operations

O Problema


• Perda de controle é a causa líder de fatalidades na frota mundial de jatos comerciais


• No início de 2010, a NTSB recomendou:
-  centros de treinamento desenvolvam e conduzam treinamento que incorporem perda de sustentação que seja totalmente avançada e inesperada
-  requisitos de modelo de fidelidade de simulação para apoiar uma série ampliada de requisitos de treinamento de recuperação de perda de sustentação

Requisitos de Treinamento Apreensivo de Hoje

• FAA:
Exige recuperações no simulador de vôo das recuperações de aproximação de perda de sustentação nas configurações limpa, decolagem e pouso


• EASA:
Acostumado a demonstrar habilidade para recuperar perda total de sustentação, embora isso seja tipicamente um briefing


• TRANSPORT CANADA
Treinamento com Transtorno é requerido para operações de linhas aéreas

TESTING FOR FLIGHT SIMULATOR QUALIFICATION

Requirements

1. GENERAL

1.1 Flight deck, a full-scale replica of the aeroplane simulated.
Direction of movement of controls and switches identical to that in the aeroplane. Equipment for operation of the cockpit windows should be included in the flight simulator, but the actual windows need not be operable.

Note - The flight deck, for flight simulator purposes, consists of all that space forward of a cross section of the fuselage at the most extreme aft setting of the pilots’ seats. Additional required flight crew member duty stations and those required bulkheads aft of the pilots’ seats are also considered part of the flight deck and shall replicate the aeroplane.

1.2 Circuit breakers that affect procedures and/or result in observable flight deck indications properly located and functionally accurate.

1.3 Flight dynamics model that accounts for various combinations of drag and thrust normally encountered in flight corresponding to actual flight conditions, including the effect of change in aeroplane attitude, thrust, drag, altitude, temperature, gross mass, moments of inertia, centre of gravity location and configuration.

1.4 All relevant instrument indications involved in the simulation of the applicable aeroplane to automatically respond to control movement by a flight crew member or external disturbance to the simulated aeroplane, i.e. turbulence or wind shear.

1.5 Communications, navigation, and caution and warning equipment corresponding to that installed in the applicant’s aeroplane with operation within the tolerances prescribed for the applicable airborne equipment.

1.6 In addition to the flight crew member duty stations, three suitable seats for the instructor/observer and authority inspector. The authority will consider options to this requirement based on unique flight deck configurations. The location of these seats shall provide an adequate view of the pilots’ panels and forward windows.

Observer seats need not represent those found in the aeroplane but shall be adequately secured to the floor of the flight simulator, fitted with positive restraint devices and of sufficient integrity to safely restrain the occupant during any known or predicted motion system excursion.

1.7 Flight simulator systems to simulate the applicable aeroplane system operation, both on the ground and in flight. Systems shall be operative to the extent that all normal, abnormal and emergency operating procedures can be accomplished.

1.8 Instructor controls to enable the operator to control all required system variables and insert abnormal or emergency conditions into the aeroplane systems.

1.9 Control forces and control travel which correspond to that of the replicated aeroplane. Control forces should react in the same manner as in the aeroplane under the same flight conditions.

1.10 Ground handling and aerodynamic programming to include:

1.10.1 Ground effect. For example: round-out, flare and touchdown.
This requires data on lift, drag, pitching moment, trim and power in ground effect.

1.10.2 Ground reaction. Reaction of the aeroplane upon contact with the runway during landing to include strut deflections, tire friction, side forces and other appropriate data, such as weight and speed, necessary to identify the flight condition and configuration.

1.10.3 Ground handling characteristics. Steering inputs to include crosswind, braking, thrust reversing, deceleration and turning radius.

1.11 Wind shear models which provide training in the specific skills required for recognition of wind shear phenomena and execution of required manoeuvres. Such models shall be representative of measured or accident derived winds, but may include simplifications which ensure repeatable encounters. For example, models may consist of independent variable winds in multiple simultaneous components. Wind models should be available for the following critical phases of flight:

1) prior to take-off rotation;

2) at lift-off;

3) during initial climb;

4) short final approach.

Note - The United States FAA Wind Shear Training Aid, wind models from the United Kingdom Royal Aerospace Establishment (RAE), the Joint Airport Weather Studies (JAWS) project or other recognized sources may be implemented and shall be supported and properly referenced in the QTG. Wind models from alternative sources may also be used if supported by aeroplane related data and such data are properly supported and referenced in the QTG.

Use of alternative data must be coordinated with the authority prior to submission of the QTG for approval.

1.12 Representative crosswinds and instructor controls for wind speed and direction.

1.13 Representative stopping and directional control forces for at least the following runway conditions based on aeroplane related data:

1) dry;

2) wet;

3) icy;

4) patchy wet;

5) patchy icy;

6) wet on rubber residue in touchdown zone.

1.14 Representative brake and tire failure dynamics (including antiskid) and decreased braking efficiency due to brake temperatures based on aeroplane related data.

1.15 A means for quickly and effectively conducting daily testing of flight simulator programming and hardware.

1.16 Flight simulator computer capacity, accuracy, resolution and dynamic response to fully support the overall flight simulator fidelity.

1.17 Control feel dynamics which replicate the aeroplane simulated.

Free response of the controls shall match that of the aeroplane within tolerance given in Appendix B. Initial and upgrade evaluations will include control-free response (pitch, roll and yaw controllers) measurements recorded at the controls. The measured responses shall correspond to those of the aeroplane in take-off, cruise and landing configurations.

1.17.1 For aeroplanes with irreversible control systems, measurements may be obtained on the ground if proper pitot static inputs are provided to represent conditions typical of those encountered in flight. Engineering validation or aeroplane manufacturer rationale shall be submitted as justification to ground test or to omit a configuration.

1.17.2 For simulators requiring static and dynamic tests at the controls, special test fixtures will not be required during initial evaluations if the QTG shows both test fixture results and alternate test method results, such as computer data plots, which were obtained concurrently. Repeat of the alternate method during initial
evaluation may then satisfy this requirement.

1.18 Relative response of the visual system, flight deck instruments and initial motion system coupled closely to provide integrated sensory cues. Visual scene changes from steady state disturbance (i.e. the start of the scan of the first video field containing different information) shall occur within the system dynamic response limit of 150 milliseconds (ms). Motion onset shall also occur within the system dynamic response limit of 150 ms. While motion onset should occur before the start of the scan of the first video field containing different information, it must occur before the end of the scan of the same video field. The test to determine compliance with these requirements shall include simultaneously recording the output from the pilot’s pitch, roll and yaw controllers, the output from the accelerometer attached to the motion system platform located at an acceptable location near the pilots’ seats, the output signal to the visual system display (including visual system analog delays) and the output signal to the pilot’s attitude indicator or an equivalent test approved by the authority. The following two methods are acceptable means to prove compliance with the above requirement:

1.18.1 Transport delay: A transport delay test may be used to demonstrate that the flight simulator system response does not exceed 150 ms. This test shall measure all the delays encountered by a step signal migrating from the pilot’s control through the control loading electronics and interfacing through all the simulation software modules in the correct order, using a handshaking protocol, finally through the normal output interfaces to the motion system, to the visual system and instrument displays. A recordable start time for the test should be provided by a pilot flight control input. The test mode shall permit normal computation time to be consumed and shall not alter the flow of information through the hardware/software system. The transport delay of the system is then the time between the control input and the individual hardware responses. It need only be measured once in each axis.

1.18.2 Latency: The visual system, flight deck instruments and initial motion system response shall respond to abrupt pitch, roll and yaw inputs from the pilot’s position within 150 ms of the time, but not before the time, when the aeroplane would respond under the same conditions. The objective of the test is to compare the recorded response of the flight simulator to that of the actual aeroplane data in the take-off, cruise and landing configuration for rapid control inputs in all three rotational axes. The intent is to verify that the simulator system response does not exceed 150 ms (this does not include aeroplane response time as per the manufacturer’s data) and that the motion and visual cues relate to actual aeroplane responses. For aeroplane response, acceleration in the appropriate corresponding rotational axis is preferred.

1.19 Aerodynamic modelling, that includes, for aeroplanes issued an original type certificate after June 1980, low altitude level flight ground effect, Mach effect at high altitude, normal and reverse dynamic thrust effect on control surfaces, aeroelastic effect and representations of non-linearities due to side-slip based on aeroplane flight test data provided by the aeroplane manufacturer.

1.20 Modelling that includes the effects of airframe and engine icing.

1.21 Aerodynamic and ground reaction modelling for the effects of reverse thrust on directional control.

1.22 Realistic implementation of aeroplane mass properties, including mass, centre of gravity and moments of inertia as a function of payload and fuel loading.

1.23 Self-testing for simulator hardware and programming to determine compliance with the simulator performance tests as prescribed in Appendix B. Evidence of testing must include flight simulator number, date, time, conditions, tolerances and the appropriate dependent variables portrayed in comparison to the
aeroplane data. Automatic flagging of “out-of-tolerance” situations is encouraged.

1.24 Timely permanent update of flight simulator hardware and programming subsequent to aeroplane modification.

1.25 Daily pre-flight documentation either in the daily log or in a location easily accessible for review.

2. MOTION SYSTEM

2.1 Motion cues perceived by the pilot representative of aeroplane motions (e.g. touchdown cues should be a function of the simulated rate of descent).

2.2 A motion system which produces cues at least equivalent to those of a six-degree-of-freedom synergistic platform motion system.

2.3 A means of recording the motion response time as required.

2.4 Motion effects programming to include:

2.4.1 Effects of runway rumble, oleo deflections, ground speed, uneven runway, centre line lights and taxiway characteristics;

2.4.2 Buffets on the ground due to spoiler/speed-brake extension and thrust reversal;

2.4.3 Bumps associated with the landing gear;

2.4.4 Buffet during extension and retraction of landing gear;

2.4.5 Buffet in the air due to flap and spoiler/speed-brake extension;

2.4.6 Approach-to-stall buffet;

2.4.7 Touchdown cues for main and nose gear;

2.4.8 Nosewheel scuffing;

2.4.9 Thrust effect with brakes set;

2.4.10 Mach and manoeuvre buffet;

2.4.11 Tire failure dynamics;

2.4.12 Engine malfunction and engine damage; and

2.4.13 Tail and pod strike.

2.5 Motion vibrations: Tests with recorded results that allow the comparison of relative amplitudes versus frequency are required.

2.5.1 Characteristic motion vibrations that result from operation of the aeroplane, in so far as vibration marks an event or aeroplane state that can be sensed at the flight deck, shall be present. The flight simulator shall be programmed and instrumented in such a manner that the characteristic vibration modes can be measured and
compared to aeroplane data.

2.5.2 Aeroplane data are also required to define flight deck motions when the aeroplane is subjected to atmospheric disturbances.

General purpose disturbance models that approximate demonstrable flight test data are acceptable. Tests with recorded results that allow the comparison of relative amplitudes versus frequency are required.

3. VISUAL SYSTEMS

3.1 Visual system capable of meeting all the standards of this appendix and Appendices B and C.

3.2 Continuous, cross-cockpit, minimum collimated visual field of view providing each pilot with 180 degrees horizontal and 40 degrees vertical field of view. Application of tolerances requires the field of view to be not less than a total of 176 measured degrees horizontal field of view (including not less than ±88 measured degrees either side of the centre of the design eye point) and not less than a total of 36 measured degrees vertical field of view from the pilot’s and co-pilot’s eye points.

3.3 A means of recording the visual response time for visual systems as required.

3.4 Visual textural cues to assess sink rate and depth perception during take-off and landing.

3.5 Horizon and attitude correlated to the simulated attitude indicator.

3.6 A minimum of ten levels of occulting.

3.7 Surface resolution demonstrated by a test pattern of objects shown to occupy a visual angle of not greater than 2 arc minutes in the visual display used on a scene from the pilot’s eye point.

3.8 Light-point size — not greater than 5 arc minutes.

3.9 Light-point contrast ratio — not less than 25:1.

3.10 Daylight, twilight (dusk/dawn) and night visual capability as defined by terms in the glossary section of this document

3.10.1 Contrast ratio. A raster drawn test pattern filling the entire visual scene (three or more channels) shall consist of a matrix of black and white squares no larger than 10 degrees and no smaller than 5 degrees per channel with a white square in the centre of each channel.

4. SOUND SYSTEM

4.1 Significant flight deck sounds corresponding to those of the aeroplane which result from pilot actions.

4.2 Sound of precipitation, rain removal equipment and other significant aeroplane noises perceptible to the pilot during normal and abnormal operations and the sound of a crash when the simulator is landed in excess of limitations.

4.3 Comparable amplitude and frequency of flight deck noises, including engine and airframe sounds. The sounds shall be coordinated with the required weather.

4.4 The volume control shall have an indication of sound level setting which meets all qualification requirements.

REFERENCES

ICAO Doc 9625 AN/938, Manual of Criteria for the Qualification of Flight Simulators, 2003

Microsoft Flight Simulator - Training Real Pilots?

Middle Tennessee State University


DR. WENDY S. BECKMAN
Associate Professor
CONTACT: Office: BAS S250
Phone: (615) 494-8755
Fax: (615) 893-2335
Email: wbeckman@mtsu.edU

Pilotos em estudos de treinamento de Voo

Quantidade de pilotos estudantes e instrutores de voo tem gastado horas no solo divertindo-se com programas de simulação de voo, mas os programas não são geralmente usados como auxílios reais para treinamento.
Entretanto alguns pesquisadores na Middle Tennessee State University estão trabalhando num estudo para avaliar e efetividade do Microsoft Flight Simulator no treinamento de pilotos privados.

Uma das pesquisadoras nesse projeto Wendy Beckman, quer saber se o software pode também ter um efeito nos estudantes estudando com intenção de conseguir seus certificados de Vôo por Instrumentos. Então ela planejou uma Pesquisa, com exatos 12 questões e está convidando pilotos com Certificados de Vôo por Instrumentos a participar.

A pesquisa toma somente alguns minutos ao preencher o formulário e deve ser enviado para que a pesquisadora Beckman complete sua análise."O ponto do ensaio é exatamente determinar se há algum benefício do software para os pilotos", disse a pesquisadora.

"Há uma porção de opinião acerca disso", disse ela, "mas seria ótimo ter alguns dados".
Pilotos podem participar, se usaram ou não o Flight Simulator da Microsoft, ou se o usaram durante seus treinamentos ou após para manter a proficiência.

Participantes serão mantidos ANÔNIMOS e nenhuma identificação será coletada.

Preencher, Imprimir e enviar anexado

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pesquisa de Opinião Pública

1. Em qual ano você recebeu da ANAC [ou DAC] seu primeiro Certificado de Vôo por Instrumentos?

Ano (4 dígitos)

2. Sob qual RBHA do Código Brasileiro de Aeronáutica você primeiramente voou?

RBHA 91
RBHA 121
RBHA 135
Outro

3. Você usou o programa de Simulador de Vôo da Microsoft enquanto estava treinando para seu certificado de Vôo Por Instrumentos?

SIM NÃO

4. Se SIM, por favor indique qual das seguintes experiências você praticou utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu certificado de Vôo por Instrumentos?

Procedimentos e Lista de Verificação	SIM	NÃO
Vôo por Instrumento Vôo Básico	SIM	NÃO
Navegação em Rota	SIM	NÃO
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos	SIM	NÃO
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas	SIM	NÃO
Falhas de Equipamento/Instrumento	SIM	NÃO
Radio Procedimentos/Fraseologia	SIM	NÃO
AVIONICS sintonia e Uso	SIM	NÃO
Tomada de Decisão Aeronáutica	SIM	NÃO

5. Por favor classifique a eficácia do pacote de programa para cada das esperiências que você indicou praticar na questão 4.

	Muito Eficaz	Eficaz	Neutro	Ineficaz	Muito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica

6. Por favor estime o número total de horas que você gastou usando do Simulador de Vôo da Microsoft enquanto treinando para seu Certificado de Vôo por Instrumentos.

TOTAL HORAS

7. Desde que você conseguiu o Certificado de Vôo por Instrumentos, você tem usado o Simulador de Vôo da Microsoft para manter ou melhorar sua proficiência?

SIM NÃO

8. Sim SIM, qual experiência você pratica utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft?

Procedimentos e Lista de Verificação	SIM	NÃO
Vôo por Instrumento Vôo Básico	SIM	NÃO
Navegação em Rota	SIM	NÃO
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos	SIM	NÃO
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas	SIM	NÃO
Falhas de Equipamento/Instrumento	SIM	NÃO
Radio Procedimentos/Fraseologia	SIM	NÃO
AVIONICS sintonia e Uso	SIM	NÃO
Tomada de Decisão Aeronáutica	SIM	NÃO
Proficiência em AVIONICS Manutenção	SIM	NÃO
Prévia Aproximação em Aeroportos Não Familiares	SIM	NÃO

9. Por favor classifique a eficácia do software para cada dos itens que você indicou praticar na questão 8.

	Muito Eficaz	Eficaz	Neutro	Ineficaz	Muito Ineficaz
Procedimentos e Lista de Verificação
Vôo por Instrumento Vôo Básico
Navegação em Rota
Procedimentos de Aproximação por Instrumentos
Órbitas Padrão e Entradas em Órbitas
Falhas de Equipamento/Instrumento
Radio Procedimentos/Fraseologia
AVIONICS sintonia e Uso
Tomada de Decisão Aeronáutica
Proficiência em AVIONICS Manutenção
Prévia Aproximação em Aeroportos Não Familiares

10. Por favor estime as horas por mês que você gasta utilizando o Simulador de Vôo da Microsoft para praticar suas experiências de vôo por instrumentos.

Horas Mensais

11. Se você usa o Simulador de Vôo da Microsoft para proficiência, você tipicamente pratica uma
experiência específica, ou você o usa para voar um "cenário" (por exemplo, um segmento particular de vôo)?

Experiência específica Cenário

12. Por favor sinta-se à vontade para acrescentar quaisquer comentários adicionais.

Middle Tennessee State University