Jetman - Homem Jato

Yves Rossy,48 anos, piloto de teste da Airbus, pulou de um pequeno avião na altitude de 8000 pés, numa queda livre, desdobrou as asas rígidas de 10 pés presas às suas costas, passou rapidamente para fase de vôo planado, disparou as quatro turbinas e acelerou para 190 MPH acima dos topos das montanhas.

Ele voa movendo seu corpo, para efetuar curvas e loops com o que pareceu ser sem esforço.

Após uma última onda da multidão observando, Rossy mergulhou suas asas como ele preparou para os testes de resistência, uma manobra que ele não tinha experimentado antes: ele virou sobre suas costas e nivelou novamente, executando uma rolagem lateral perfeita de 360 graus, o que para um pássaro seria impossível.

"É como uma segunda pele", disse Rossy mais tarde após pousar nas margens do Lago Geneva.

"Se eu curvo para esquerda, eu vôo para esquerda. Se eu cutuco para direita, eu vou para direita", completou Rossy.

Os 4 motores de fabricação alemã que ele usa atualmente provê 200 Libras de empuxo cada um, o que é suficiente para capacitar as asas dobráveis de fibra de carbono, que pesam 110 libras e seu macacão de
vôo com 120 libras, efetuarem subidas com razão de 200 pés por minuto.

"Fisicamente, não é absolutamente estressante", disse Rossy.

Rossy e sua máquina de voar navega a 160 MPH.

"É como estar numa moto. Mas eu tenho que focar em relaxar, porque se eu demonstro qualquer tensão, eu começo ziguezaguear em volta", disse Rossy.

Se algo dá errado, há sempre uma alavanca amarela para descartar as asas e abrir um pára-quedas auxiliar.

"Eu tenho tido muitos momentos "ooops!", disse ele.

O custo e esforço envolvido são simplesmente muito alto para ele ser produzido comercialmente, ele diz.

Até aqui, Rossy e seus patrocinadores têm despejado mais de £123.000 = R$ 395.000 e incontáveis horas na construção do dispositivo, mas, ele acredita que asas similares com propulsão à jato, um dia, será mais largamente disponível para paraquedistas experientes.

Isto é, se eles não se perderem na concentração, ao ver o panorama de tirar o fôlego acima dos Alpes Suiços.

"Eu me concentro tão forte no vôo e procedimentos, que eu realmente não tenho tempo para desfrutar o panorama", disse Rossy.

Próxima aventura atravessar o Canal da Mancha.

Quando o NORTE se torna SUL - Bússola

Pilotos em vários aeroportos têm relatado problemas de navegação que envolve informações errôneas de proa. Autoridades culpam anomalias magnéticas em áreas no solo.

A Terra, com seu núcleo de Ferro e Niquel, comporta-se como um magneto esférico, envolto pelo campo magnético que assemelha-se com o campo magnético associado com um magnéto bipolar - isto é, um magneto com um polo NORTE e um polo SUL.

O campo magnético varia em intensidade de local para local e também com o tempo. O Centro Nacional Dados Geofisico dos Estados Unidos - NGDC diz que a intensidade é tão irregular que "ela deve ser medida em muitos lugares para conseguir um quadro satisfatório de sua distribuição". A medição de sua intensidade e vários componentes de intensidade, acompanhados de outros fatores, são obtidos via satélites, e por cerca de 200 observatórios magnéticos ao redor do mundo.

Um dispositivo chamado agulha de declinação identifica o polo NORTE como o lugar onde o final norte da agulha está abaixo; no polo magnético SUL, o final norte da agulha de declinação está acima.
Mudanças lentas nas medições indicam que o reforço no campo magnético pode estar declinando e que os polos magnéticos estão movendo.
Dados indicam que, durante o tempo, o campo magnético da Terra tem estado através de ciclos de reforço e fraqueza eque sua polaridade tem mudado - isso é, os polos NORTE e SUL magnéticos têm se invertido.

"Baseado nas medições de...campo magnético da Terra tomados desde 1850, alguns paleontologistas estimam que o momento bipolar enfraquece em cerca de 1300 anos", diz o NGDC. Mesmo se uma inversão começa, " ela ainda levaria vários milhares de anos para completar. Nós experamos que a Terra ainda teria um campo magnético durante uma inversão, mas seria mais fraco do que o normal, com múltiplos polos magnéticos".

As consequências?

"Radiocomunicações deteriorariam, navegação pela bússola seriam difíceis e a migração de animais poderia ter problamas", diz o NDGC.

U.S. NGDC Geomagnetic Field

www.ngdc.noaa.gov/geomag/faqgeom.shtml
Layton, Julia - How StuffWorks: What is a Geomagnetic Substorm?http://science.howstuffworks.com/geomagnetic.htm

Na Inglaterra, o relatório da agência AAIB = Air Accidents Investigation Branch focou no acidente de 31 OUT 2006, evento no qual a tripulação de uma aeronave HS-800 XP, após a decolagem do aeroporto da cidade de Londres (LCY) com destino Bruxelas, Belgica, observou uma diferença de 60 graus entre proas indicadas nos dois PFD = Primary Flight Displays ( PFD 1 e PFD 2 ), e uma diferença de 15 graus entre as proas apresentadas no PFD 1 e o instrumento AUXILIAR combinado. As bandeiras FD vermelhas apareceram nos PFDs e ambos diretores de vôo ficaram "indisponíveis", dizia o relatório.

Os pilotos, em conformidade com a seção dos procedimentos de emergência do QRH = Quick Reference Handbook, selecionaram AHRS 1 (sistema 1 de referência de atitude e proa) como a fonte para ambos
conjunto de instrumentos. Após 10 minutos, o problema não tinha sido solucionado e os pilotos - as únicas pesoas no avião - receberam vetoração radar para o retorno ao aeroporto da cidade de Londres.

Antes do vôo, no solo em Londres, os pilotos tinha observado as bandeiras vermelhas AHRS e HDG (proa) em ambos PFDs, indicando que as indicações de proa estavam não confiáveis, dizia o relatório.

"Os pilotos comentaram que isto era uma "falha conhecida" em Londres na qual eles achavam que era associada a "estruturas de metais nas taxiways", dizia o relatório.
As bandeiras vermelhas desapareceram quando o avião estava alinhado na Pista 28, mas após a partida, os pilotos não puderam controlar a proa da aeronave enquanto usando o Piloto Automático "porque nem o
'bug' seletor de proa moveria em resposta à rotação do controle seletor de proa".

Durante a investigação, a agência AAIB recebeu vários similares eventos que tinham sido detalhados em relatórios de perigo.

Fonte: Aero World Safety

http://www.flightsafety.org/

Acidente Aéreo - Cessna 310 Q 932 - Ilheus, Bahia, Brasil

Distância de Salvador para Ilhéus = 223 Km
Distância de Salvador para Itacaré = 168 Km
Distância de Itacaré para Ilhéus = 55 Km

07 MAI 2008 - Encontrado na praia Barra Grande, destroços da aeronave e objetos pertencentes aos quatro ingleses que estavam no avião acidentado.

As condições meteorológicas no horário da decolagem da aeronave PT-JGX em Salvador eram as seguintes:

TAF=Terminal Aerodrome Forecast

02/05/2008 SBSV 021800 27005KT 4000 -RA BR SCT010 BKN015 FEW017TCU BKN070 25/24 Q1010=

Às 15:horas e válido por 12 horas.

Vento de 270 graus com 5 Knots,
Visibilidade de 4000 metros,
Chuva Leve recente e Névoa úmida,
4 oitavos do céu encoberto com nuvens e base da camada a 1000 pés = 300 metros,
7 oitavos do céu encoberto com nuvens e base a 1500 pés = 450 pés,
2 oitavos do céu encoberto com Tower Cumulus Nimbus ( torres de nuvens pesadas ) e base a 1700 pés,
Temperatura do Ar = 25 ºC e Temperatura do Ponto de Orvalho = 24 ºC.
Pressão barométrica abaixo da Pressão Padrão ao Nível do Mar = 1013 hPcal

Quando as Temperaturas do Ar e do Ponto de Orvalho estão muito próximas, significa tendência elevada para formação de nuvens a baixa altitude, nuvens tipo STRATUS as quais dificultam a visibilidade do piloto.
O vento fraco de apenas 5 Knots, significa que o tempo não mudaria nas proximas horas.
Nestas condições só é permitido vôo por instrumentos - IFR.

Em ILHEUS as condições meteorológicas eram:

Válida do dia 02 até o dia 03/05/2008.

SBIL 021800 - 030600 15010KT 9999 SCT020 PROB30 TEMPO 1822 8000 SHRA BKN016 BECMG 0002 24005KT TX29/18Z TN24/05Z RMK PCN=

De 15 horas até 19 horas local.

Probabilidade de 30% de mudança no TEMPO com PANCADAS DE CHUVA com base da camada de nuvens a 1600 pés.

Quando é informado probabilidade de 30%, o fenômeno acontecerá sem sombras de dúvidas, pois a escala vai até 40% apenas.

No Tabuleiro de 24 Horas do TAF os horários são de Greenwich, Londres.

O vôo jamais deveria ter sido feito, principalmente num final de tarde, pois a decolagem foi às 17 horas e o último contato com a Torre de Ilheus foi às 17:45 horas.

Se um vôo de helicóptero já tinha sido cancelado, o vôo para sobrevôo de área com chuva forte usando avião, foi a pior opção, o que é ainda menos recomendado.

Testemunha ocular declarou:
"O avião estava muito baixo do que o de costume das aeronaves que passam pela região. Estava começando a ficar escuro e os faróis do avião estavam acesos. Não ouvi barulho de motor, só o de deslocamento de ar".

O vôo foi na ralidade para sobrevoar a área de Itacaré ( veja no mapa acima ).

Dados da Aeronave:
Nome : C 310
Fabricante: Cessna
Ano de fabricação: 1974
Número de Série: C310 Q 932
Prefixo : PT- JGX Aeronave: Hipotecada Seguro: Válido até DEZ/2008
Número Máximo de Passageiros: 5 Motor: bimotor a pistão continental 260 HP
Autonomia de vôo : 5 horas ( não se sabe a autonomia na hora da decolagem )
Velocidade média de cruzeiro: 300 km/h

A aeronave Cessna 310 Q é deste mesmo modelo das imagens abaixo.

Soyuz TMA-12 Pouso Fora do Alvo - Russian Soyuz, Lands Off Mark

ENGLISH PORTUGUÊS

Despite the unplanned re-entry in what is known as ‘ballistic’ mode, all the new systems used within the Soyuz TMA-1 spacecraft performed according to plan, including, in particular, the new soft-landing system, which incorporates new engines and a new frame. This reduces the landing shock from 12g in the old Soyuz TM series to 5g in the Soyuz TMA family. The Soyuz TMA-1 parachutes also functioned correctly.

Apesar da reentrada não planejada no que é conhecida como modo 'balístico', todos sistemas novos usados dentro da nave espacial Soyuz TMA-1 desempenharam de acordo com o plano, incluindo, em particular, o novo sistema de pouso suave, o qual incorpora novos motores e uma estrutura nova. Isto reduz o choque do pouso de 12 G [força gravitacional] na série antiga de Soyuz TM para 5 G na família Soyuz TMA.

The problem, which caused Soyuz TMA-1 to perform the re-entry in ballistic mode and land 150 km north of Baikonur 400 km short of the intended landing site, was due to a failure in the BUSP-M guidance system, which is necessary in order to carry out a controlled re-entry. This guidance system reads gyroscopes and accelerometers and sends appropriate commands to attitude control thrusters.

O problema, o qual causou a Soyuz TMA-1 a executar uma reentrada no modo balístico e pousar 150 Km ao norte de Baikonur afastado 400 Km do local intencionado de pouso, foi devido a uma falha no sistema de orientação BUSP-M.

The yaw control channel, a sub-unit of the BUSP-M produced ‘undefined’ readings, indicating a malfunction. This caused higher control functions to take the BUSP-M system out of the control loop and convert to the ballistic re-entry mode.

O canal de controle de guinada, uma sub-unidade do BUSP-M produziu leituras 'indefinidas' indicando um mau funcionamento. Isto causou funções de controle maior levar o sistema BUSP-M fora do loop de controle e converter para o mode de reentrada balística.

In this mode of re-entry the trajectory is steeper than in a controlled re-entry and the capsule rotates around its axis of trajectory to increase stability. The steeper trajectory reduces flight time and increases deceleration. This had the effect of applying an 8g gravity load to the crew of Soyuz TMA-1 as compared to a maximum of 6g in a controlled re-entry mode.

Neste modo de reentrada a trajetória é mais íngreme do que numa reentrada controlada e a cápsula gira em torno de seu eixo de trajetória para aumentar a estabilidade. A trajetória mais íngreme reduz o tempo de vôo e aumenta a desaceleração. Isto teve o efeito de aplicar uma força de gravidade de 8 G à tripulação da Soyuz TMA-1 em comparação a um máximo de 6 G num modo de reentrada controlada.

The BUSP-M guidance system, where the problem occurred, first flew on Soyuz T-5 in 1979 and has since executed 49 faultless controlled re-entries. Tests as part of the official commission’s enquiry, which was set up following the return of Soyuz TMA-1, could not find any problems with the guidance unit. The problem could only be reproduced through mathematical simulation. The chance of this problem occurring has been determined to be about one in 7000.

O sistema orientação BUSP-M, onde o problema ocorreu, primeiro voou na Soyuz T-5 em 1979 e tem, desde executadas, 49 reentradas controladas sem falhas. Testes como parte da investigação da comissão oficial, a qual estava instalada seguindo o retorno da Soyuz TMA-1, não pode encontrar qualquer problema com a unidade de orientação. O problema somente pôde ser reproduzido através de simulações matemáticas.

This is only the third time in the history of the Soyuz programme that such a mode of re-entry has occurred, though the ballistic mode is one of four nominal re-entry modes that the Soyuz T, TM and TMA capsules could employ under different conditions. The others are the automatic and manual control modes, and a back-up ballistic mode.

Esta é somente a terceira vez na história do programa da Soyuz que tal mode de reentrada ocorreu, apesar do modo balístico ser um dos quatro modos de reentrada planejados.

The enquiry commission concluded that there is no need to modify Soyuz TMA-2. This is the ‘lifeboat’, which is currently stationed at the ISS and is due to bring ESA's Spanish astronaut Pedro Duque back to Earth after completion of his mission later this year. Duque will be flying to the ISS in Soyuz TMA-3 in October. Certain modifications will be made to this capsule as recommended by the official enquiry commission.

A comissão de investigação concluiu que não há necessidade de modificar a Soyuz TMA-2. Esta é o 'barco salva-vidas', o qual esta atualmente estacionado na ISS = International Space Satation e está prevista trazer o astronauta espanhol da ESA = Agência Espacial Européia, Pedro Duque de volta para Terra após a conclusão da missão dele perto do fim deste ano. Duque estará voando para a ISS na Soyuz TMA-3 em Outubro. Certas modificações serão feitas nesta cápsula como recomendadas pela comissão de investigação oficial.

The first of these recommendations was to improve communications capability by including a mobile satellite telephone in the return capsule. This will be implemented immediately on Soyuz TMA-2 and the telephone is to be transported to the ISS by an unmanned Progress vehicle. The incorporation of a satellite communications capability such as Cospas-Sarsat is also recommended in the longer term.

A primeira destas recomendações, foi melhorar a capacidade de comunicações pela inclusão de um telefone móvel [via] satélite no retorno da cápsula. Isto será implementado imediatamente na Soyuz TMA-2 e o telefone é para ser transportado para a ISS por um veículo não tripulado Progress. A incorporação da capacidade de um satélite de comunicações tal como Cospas-Sarst está também recomendada num prazo mais longo.

Secondly, modifications will be made to reduce the chances of incorrect commands by crew members to an absolute minimum. The Expedition 6 crew switched on the KURS rendezvous/docking system by mistake during the re-entry procedure, though it is confirmed that this did not result in the switch to ballistic mode.

Secundariamente, modificações serão feitas para reduzir as chances de comandos incorretos pelos membros da tripulação a um mínimo absotulo. A Expedição 6 ligou o sistema KURS de hora de acoplagem/ancoragem por engano durante o procedimento de reentrada, apesar disso está confirmado que isto não resultou na mudança para o modo balístico d ereentrada.

Nikolai Zelenshikov also addressed some questions concerning the length of time he took to locate the Soyuz TMA-1 capsule and crew after re-entry, which was longer than expected but within the regulation recovery period of three hours.

Nikolai Zelenshikov também enviou algumas questões referentes a duração do tempo que ele tomou para localizar a cápsula Soyuz TMA-1 e tripulação após a reentrada, o qual [tempo] foi mais longo do que o esperado, mas dentro de período de três horas da regulamentação.

The Russian mission control centre in Moscow and the search plane, which was flying over the expected landing area in Kazakhstan, were not aware that a ballistic re-entry had taken place even though there was radio contact with the Expedition 6 crew before the landing; the crew had not mentioned the mode of re-entry in their discussions with the ground teams. This led the search plane and helicopters to search the expected landing area first rather than the ballistic re-entry landing area.

O centro de controle de missão russo em Moscow e avião de busca, o qual estava voando sobre a área de pouso esperada no Cazaquistão, não estavam cientes que uma reentrada balística tinha tomado lugar, mesmo que houvesse contato rádio com a tripulação da Expedição 6 antes do pouso; a tripulação não mencionou o modo de reentrada na sua discussão com as equipes de solo.

When they found nothing the recovery crew concluded that a ballistic mode re-entry had taken place and proceeded to the corresponding landing area 400 km away. After landing, it seems that mistakes were made in certain procedures, with the result that the onboard antennas were not deployed and the radio signalling was not switched to an external transmitter once the crew had erected an antenna outside the capsule. This added to the delay in locating the crew. When the recovery team arrived, the Soyuz crew had left the capsule by their own means.

Quando eles nada encontraram, a tripulação de resgate concluiu que um modo de entrada balística tinha tomado lugar e prosseguiram para área correspondente de pouso, 400 Km afastada. Após o pouso, parece que enganos foram cometidos em certos procedimentos, com a conseqüência de que as antenas a bordo não foram abertas e o sinal de rádio não foi transmitido para um transmissor externo uma vez que a tripulação levantou uma antena do lado de fora da cápsula. Isto juntou-se ao atraso em localizar a tripulação. Quanodo a equipe de resgate chegou, a tripulação da Soyuz tinha deixado a cápsula por seus próprios meios.

To avoid any recurrence of these procedural problems, there are further recommendations on revision of onboard documentation of procedures and additional training for future Soyuz TMA crews.

Para evitar recorrência destes problemas de procedimentos, há recomendações adicionais na revisão dos documentos de bordo de procedimentos e treinamento adicionais para futuras tripulações da Soyuz TMA.

“Though recommendations have been made for improvements for future flights, they have no bearing on the systems of the new Soyuz TMA series of spacecraft,” said ESA Director of Human Spaceflight, Jörg Feustel-Büechl, commenting on the Russian enquiry commission’s findings. “I am happy that the way is now clear for the next Soyuz mission in October, the crew for which includes ESA astronaut Pedro Duque. This will be a mission to relieve the ISS crew and to perform scientific, technological and educational experiments. The exact time and date of this launch will depend upon ISS orbital parameters and operating status.”

"Apesar das recomendações terem sido feitas para melhorias nos futuros vôos, elas não têm influência nos sistemas da novas séries de naves espaciais Soyuz TMA", disse o diretor de Vôo Espacial Humano da ESA, Jorge Feustel-Buechl. comentando nas descobertas da comissão de investigação russa. "E estou feliz porque o caminho está agora livre para a próxima missão Soyuz em Outubro, a tripulação para qual inclui o astronauta da ESA, Pedro Duque. Esta será uma missão para substituir a tripulação da ISS e executar experimentos científicos, tecnológicos e educacionais. A hora exata e data do lançamento dependerá de parâmetros orbitais da ISS e status de operação".

For further information, please contact:

Para informações adicionais, por favor contatar:

ESA Media Relations Service

Tel: +33(0)1.53.69.7155

Fax: +33(0)1.53.69.7690

Glass Cockpit - Citation Columbus

Flight Controls
The flight control systems use conventional and fly-by-wire technology. The five multi-function spoiler panels per wing are powered by fly-by-wire actuators.The aileron control system incorporates a powered control system. The roll spoiler system consists of two spoiler panels per side with the remaining three spoilers providing only speed brake functionality. All spoiler panels provide ground spoiler functionality.The rudder control system utilizes two powered rudder control surfaces. Fly-by-wire technology is utilized to incorporate rudder trim and yaw damp function into the surfaces.The elevator control system utilizes powered actuators.Pitch trim is handled by an electric powered horizontal stabilizer trim actuator.The flap actuation system uses a centrally located electric drive motor, trailing edge drive elements and dual mechanical flap actuators on each panel. A single slat panel per wing is actuated by simple hydraulic actuators that are electrically commanded.

Ice and Rain Protection
The wing leading edge, horizontal stabilizer leading edge and engine inlets are heated by bleed air. Electric heat is used for the windshield, pitot/static systems and engine probes.

Pressurization and Environmental System
Cabin pressurization is supplied by bleed air from eachengine and the APU. An avionics coupled pressurization controller with multiple four 4 inch diameter outflowvalves are set to maintain a cabin altitude of 6,700 ft(2,042 m) at 45,000 ft (13,716 m).

Instrument and Control Panels
The aircraft is designed for ease of operation and features four high resolution 15.1” Landscape Displays interfaced for point and click access to flight planning, aircraft performance monitoring, integrated weather,charts and maps, system synoptics, auto throttle, and functionality for future airspace integration. The ability tointegrate new technology such as HUD, EVS/SVS will be included.

Onboard Maintenance System
The Citation Columbus will incorporate a central Onboard Maintenance System (OMS) to perform airframe and supplier system maintenance and diagnostic functions. The system displays live parameters, performs initiated LRU tests and rigging functions, collects,stores and displays system/component faults,trend/exceedance history and associated data.
This data is viewable through the cockpit display(s) and navigated using normal pilot controls. This functionality will reduce the need for separate diagnostic software and/or hardware (laptops, etc.) during routine troubleshooting.
In addition to the OMS, the airplane will incorporate a fulltime data storage device to collect available and useful data for advanced troubleshooting and analysis.

Training furnished shall consist of the following:
a. Flight training to flight proficiency in accordance with Trainer's standards aimed toward type certification ofthree (3) Captains under applicable Federal AirRegulations not to exceed five (5) total hours for thethree (3) pilots.
b. Flight simulation training to simulator proficiency inaccordance with Trainer's standards but not toexceed seventy-five (75) total hours for all pilots.
c. Ground School training for each pilot and classroominstruction for each mechanic in accordance withTrainer's standards.

A crew shall consist of up to three (3) licensed pilots with current private or commercial, instrument and multiengine ratings and a minimum of 1,000 hours total airplane pilot time and up to two (2) mechanics with A&P licenses or equivalent experience.

Training shall be conducted by Cessna or by its designatedtraining organization.a. A simulator shall be utilized which is FAA certified toprovide training for the FAA type rating.

FALCON 7X - Fly By Wire Testes

Adaptado para o Português(Brazil) de material fornecido pelo site
http://www.dassaultfalcon.com/7x/

Falcon 7X

Um pássaro estende suas asas num abraço no ar.

Seu reflexo no instante é instintivo, suave.

Cada pena age e reage colocando-a auto protegida há mais de milhões de anos.

E encontrada somente na natureza, e no tão superior gênio da mente humana, com o qual a tecnologia pôde voar Fly By Wire.

Fly By Wire tem tornado nos dias atuais no mais avançado sistema para manusear controles de vôo, usando uma rede de sofisticados computadores que sente a posição e atitude e não somente o curso, mas a trajetória do avião, interprentando cada movimento do piloto para a rede de vários modos de controle do avião como as penas dos pássaros.

Hoje sistemas digitais permitem engenheiros usarem uma total nova coleção de projetos para criar uma aeronave tão parecida com um pássaro.

E permite um particular controle deste valente pássaro em duas vezes a velocidade do som e em nove vezes a força da gravidade.

E agora, estes espíritos do sistema digital de controle de vôo agindo no lugar de ítens antigoshá mais de trinta anos de experiência em jatos caças está embutido no único projeto de jato executivo a usá-lo.

O incrível FALCON 7X, permitindo ao piloto ficar numa precisa trajetória de vôo, voando suave e seguramente da decolagem ao pouso.

Dentro de todos tipos de condições meteorológicas.
Mesmo nas regiões mais frias do planeta, Norte do Canadá, Resolute Bay, o 7X é capaz de fazer escala e decolar novamente sem problema sob temperatura de menos 33 graus (-33ºC).

Estas condições de extremas temperaturas é a condição ideal para testar todos os sistemas e AVIONICS do FALCON 7X.

Montanhas Rochosas, Colorado, USA - Teste de decolagem e pouso em pista situada em alta altitude. Esta está situada a 10000 pés em relação ao nível médio do mar. Nesta alta altitude é essencial checar todos parâmetros antes da primeira decolagem. Os engenheiros checam a partida dos motores, um por um, nesta atmosfera com tão baixa densidade. Todos sistemas do avião são engajados. O sistema de ar condicionado interno da aeronave satisfaz todas espectativas.

Chega o momento da verdade!

Decolando da parte central da pista, como se estivesse sendo feita uma decolagem em pista curta, com uma potência alta para decolagem da pista a 10000 pés de altitude, a aeronave decola ou pousa como se estivesse ao nível do mar.

A aeronave tem alcance de 11000 Km. Pode fazer vôo de New York até Buenos Aires, com 8 passageiros, 3 tripulantes e ainda ter após o pouso reserva de combustível para cumprir as regras de vôo por instrumento, seguindo para uma alternativa caso não consiga pousar no destino.

Por muitos anos, pilotos consideraram as asas do FALCON 900 EX como o modelo de eficiência aerodinâmica e insuperável qualidade de construção. O FALCON 7X continua esssa tradição com o desenho da asa mais avançada da aviação executiva.

Combinado com outras melhorias, o FALCON 7X, tem um aperfeiçoamento de 30 porcento na eficiência aerodinâmica.

Otimização transônica envolve retardo no início do 'buffet' do Número de Mach, permitindo mais altas velocidades de cruzeiro sem o abrupto aumento do arrasto. A otimização de baixa velocidade resulta em três vezes mais sustentação sendo gerada na configuração de aproximação do que em cruzeiro ( SLATS e FLAPS totalmente estendidos ). Velocidades de aproximação será tão baixa quanto 104 Knots (=192 Km/h), dando ao FALCON 7X a habilidade de operar em pistas consideravelmente curtas.

Tal otimização de formatao de asa pode somente ser efetuada com o uso dos mais avançados programas de computadores, incluindo novas ferramentas de desenho para avaliar efeitos aerodinâmicos de flexibilidade das asas sob várias cargas e em várias velocidades.

Igualmente importante é a vasta experiência requerida para interpretar tais dados. Dirigido por uma paixão pelo refinamento aerodinâmico e anos de construção de aviões caças. A Dassault é unicamente qualificada para esta tarefa.

E, como pilotos têm esperado da Dassault, as asas do FALCON 7X serão livres de suplementos que aumentam a capacidade ou corrigem falhas aerodinâmicas no desenho de asas, como sejam, 'winglets' ou 'FENCES' e 'geradores de vortex'.

Somente a asa, ela mesma, guiará o fluxo de ar suave e eficientemente através de sua superfície.

O painel foi desenhado por pilotos e para pilotos.

A pesquisa para manutenção da aeronave é feita virtualmente. Vemos nestas imagens mecânicos de aviação simulando a ida até o ponto onde há necessidade de reparos. Isto poupa tempo homem/hora de trabalho baixando os custos da manutenção.