Pilotos em vários aeroportos têm relatado problemas de navegação que envolve informações errôneas de proa. Autoridades culpam anomalias magnéticas em áreas no solo.
A Terra, com seu núcleo de Ferro e Niquel, comporta-se como um magneto esférico, envolto pelo campo magnético que assemelha-se com o campo magnético associado com um magnéto bipolar - isto é, um magneto com um polo NORTE e um polo SUL.
O campo magnético varia em intensidade de local para local e também com o tempo. O Centro Nacional Dados Geofisico dos Estados Unidos - NGDC diz que a intensidade é tão irregular que "ela deve ser medida em muitos lugares para conseguir um quadro satisfatório de sua distribuição". A medição de sua intensidade e vários componentes de intensidade, acompanhados de outros fatores, são obtidos via satélites, e por cerca de 200 observatórios magnéticos ao redor do mundo.
Um dispositivo chamado agulha de declinação identifica o polo NORTE como o lugar onde o final norte da agulha está abaixo; no polo magnético SUL, o final norte da agulha de declinação está acima.
Mudanças lentas nas medições indicam que o reforço no campo magnético pode estar declinando e que os polos magnéticos estão movendo.
Dados indicam que, durante o tempo, o campo magnético da Terra tem estado através de ciclos de reforço e fraqueza eque sua polaridade tem mudado - isso é, os polos NORTE e SUL magnéticos têm se invertido.
"Baseado nas medições de...campo magnético da Terra tomados desde 1850, alguns paleontologistas estimam que o momento bipolar enfraquece em cerca de 1300 anos", diz o NGDC. Mesmo se uma inversão começa, " ela ainda levaria vários milhares de anos para completar. Nós experamos que a Terra ainda teria um campo magnético durante uma inversão, mas seria mais fraco do que o normal, com múltiplos polos magnéticos".
As consequências?
"Radiocomunicações deteriorariam, navegação pela bússola seriam difíceis e a migração de animais poderia ter problamas", diz o NDGC.
U.S. NGDC Geomagnetic Field
Layton, Julia - How StuffWorks: What is a Geomagnetic Substorm?http://science.howstuffworks.com/geomagnetic.htm
Na Inglaterra, o relatório da agência AAIB = Air Accidents Investigation Branch focou no acidente de 31 OUT 2006, evento no qual a tripulação de uma aeronave HS-800 XP, após a decolagem do aeroporto da cidade de Londres (LCY) com destino Bruxelas, Belgica, observou uma diferença de 60 graus entre proas indicadas nos dois PFD = Primary Flight Displays ( PFD 1 e PFD 2 ), e uma diferença de 15 graus entre as proas apresentadas no PFD 1 e o instrumento AUXILIAR combinado. As bandeiras FD vermelhas apareceram nos PFDs e ambos diretores de vôo ficaram "indisponíveis", dizia o relatório.
Os pilotos, em conformidade com a seção dos procedimentos de emergência do QRH = Quick Reference Handbook, selecionaram AHRS 1 (sistema 1 de referência de atitude e proa) como a fonte para ambos
conjunto de instrumentos. Após 10 minutos, o problema não tinha sido solucionado e os pilotos - as únicas pesoas no avião - receberam vetoração radar para o retorno ao aeroporto da cidade de Londres.
Antes do vôo, no solo em Londres, os pilotos tinha observado as bandeiras vermelhas AHRS e HDG (proa) em ambos PFDs, indicando que as indicações de proa estavam não confiáveis, dizia o relatório.
"Os pilotos comentaram que isto era uma "falha conhecida" em Londres na qual eles achavam que era associada a "estruturas de metais nas taxiways", dizia o relatório.
As bandeiras vermelhas desapareceram quando o avião estava alinhado na Pista 28, mas após a partida, os pilotos não puderam controlar a proa da aeronave enquanto usando o Piloto Automático "porque nem o
'bug' seletor de proa moveria em resposta à rotação do controle seletor de proa".
Durante a investigação, a agência AAIB recebeu vários similares eventos que tinham sido detalhados em relatórios de perigo.
Fonte: Aero World Safety
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