Go-Around & EGPWS - Segurança de Vôo

ENGLISH (audio) PORTUGUÊS (legenda)

ARREMETER uma aeronave é responsabilidade de ambos pilotos.

Dizer, NÃO, para o Controlador de Tráfego Aéreo, quando pilotos não se sentem confortáveis na aproximação para pouso, OTIMIZA a Segurança do Vôo.

Recomendações da Flight Safety Fundation.

Video com 15 MB.

STALL em curva de 45 graus - Treinamento

Treinamento de Stall em curva de 45 graus no Falcon 2000.

Mesmo video em alta resolução ( 41 MB)

Voando no Pre-Stall em curva.

http://video.google.com/videoplay?docid=359130413281567296

Congonhas - Redução de Tamanho de Pistas - INSEGURANÇA

Neste NOTAM do DECEA, nota-se que o responsável pela regulamentação das novas distâncias para as pistas do aeroporto de Congonhas, gera MAIS INSEGURANÇA, ao divulgar que a ASDA deve ser corrigida para 1640 metros, e que a TORA deve ser também corrigida para 1640 metros.

ASDA = TORA + Stopway.

Se a ASDA = TORA (1640 = 1640), como está especificada no NOTAM do dia 15 AGO 2007, os pilotos DEVEM concluir que as STOPWAYS para as pistas de Congonhas, estão OBRIGATORIAMENTE dentro da distância disponível de 1640 metros.

Em outras palavras, conforme está escrito no NOTAM, NÃO está sendo "criada" a tão propalada área de parada em emergência (STOPWAY), vulgarmente chamada de área de escape. O legislador excluiu nas pistas, as supostas áreas que o Ministro da Defesa contou para imprensa que estavam sendo criadas para aumentar a segurança do vôo.

Deverão modificar a REDAÇÃO do NOTAM, se realmente estiverem querendo que os primeiros 150 metros, ANTES das NOVAS demarcções de cabeceiras das pistas, tenham valor de área STOPWAY.

Com uma nova redação para o NOTAM, a ASDA ficará com 1790 metros = 1640 + 150.

Os Airbus 319 e 320 só serão usados na pista principal de Congonhas.

Com as demarcações de áreas RESA = Runway End Safety Area = Área de Segurança no Final de Pista, teremos para pista principal de Congonhas RESA de 150 metros em cada cabeceira da pista principal.

A conseqüência imediata desta RETRÓGRADA providência será o deslocamento da TDZ = Touchdown Zone = Zona de Toque na pista que são os primeiros 300 metros a partir de cada cabeceira.

RESA não pode ser incluída na LDA = Landing Distance Available, em virtude da LDA não poder conter margens adicionais.

Cada vez mais são aumentadas as DIFICULDADES na operação em Congonhas com a alegação FALSA de que estarão proporcionando maior segurança.

É uma providência que trará mais preocupação para os pilotos com relação ao ponto de toque na pista.

Os pilotos terão que mirar numa TDZ mais adiante e INDUZIRÁ perigosamente o abandono da Rampa de Planeio para tentar voar o mais baixo possível SOBRE a RESA e tocar na pista nos primeiros metros dentro da TDZ.

Está provado que em vôo de treinamento, o abandono da Rampa de Planeio para tentar sobrevoar a baixíssima altitude a área RESA, sempre necessita maior atenção por parte da tripulação e via de regra OCORRERÁ maior flutuação e consequente ultrapassagem da faixa TDZ com maior possibilidade de ARREMETIDA.

Resultado: INSEGURANÇA.

O Pilot-Not-Flying deverá ter maior atenção e sempre anunciar quando a aeronave estiver abaixo da Rampa de Planeio, o que significará aproximação fora das normas de segurança.

É contrasenso em se tratando de pretenso aumento de segurança da operação de pouso em Congonhas.

Teremos portanto para uma aeronave aproximando para pouso na cabeceira 17 R:

1. 1940 - 150 = 1790 metros (RESA, sem finalidade para pouso, sobrevôo apenas)


2. 1790 – 300 = 1490 metros (50 pés sobre a cabeceira até o toque, VARIÁVEL)


3. 1490 – 150 = 1340 metros LDA (RESA, com finalidade apenas para parada)

Serão exigidos AUTOBRAKE ajustados em MÁXIMO assim diminuindo a vida útil de pneus e aumentando estresse sobre a estrutura da aeronave, não importando o peso que a aeronave estiver.

No caso de ARREMETIDA por qualquer motivo, não serão admitidos retardos para esta ação.

Fluxo de SIM-NÃO do acidente TAM 3054

Este fluxograma foi esquematizado para adaptar todas teorias atuais e questões de como o acidente aconteceu.

São análises feitas por engenheiros de sistemas, pilotos experientes em operação de Airbus 320 e serve primordialmente para orientar os demais interessados em entender acidentes aéreos.

TAM 3054 - britânico Engenheiro Mecânico de Avião ALERTA

ENGLISH PORTUGUÊS

From a British aviation mechanical engeneer for Airbus 320

"Some pilots here have jumped to the conclusion that the PF left No.2 TL in the climb detent.
That may very well be the case. However, all that can be inferred from the FDR trace is that the FDR continued to record TLA at CLB.

I would guess that this is the signal from the EEC in control (1 of 2).

This is how the thrust lever mechanism works: [see image above]

the thrust lever moves a control rod which moves an input/output lever on the artificial feel unit (this provides friction to stop the TLs from wobbling about plus the detents and stops).

The other end of the artificial feel unit input/output lever moves another rod which moves the input lever on the throttle control unit. The throttle control unit contains the RVDT resolvers which provide an anologue TLA signal to the ECUs. All of this lot is in the centre pedestal.

Each end of each control rod is located to its lever by a nut and bolt. Each nut is locked by a split pin. There are 4 such nut/bolt/split pin connections between thrust lever and throttle control unit.
Failure of either end connection on the artificial feel unit to throttle control unit rod would result in a normal-feeling TL but a frozen and valid TLA output from the throttle control unit.

(Caveat: the TCU incorporates a "safety device" which drives the resolver out of range if the "driving device" fails.

I believe this refers to the TCU internal driving device rather than a failure of drive into the TCU.

But Failure of either end connection of the thrust lever to artificial feel unit rod would result in a floppy thrust lever ( "look this" ? ) but a frozen and valid TLA output from the TCU.

In addition to the above there are the following possible failure modes:
- failure of the thrust control unit mountings
- failure of the artificial feel unit mountings
- unsignalled mechanical failure of the thrust control unit
- mechanical failure of the artificial feel unit

To my mind, the most likely of the above is a failure of one of the rod-end nut/bolt/split pin connections.

Here are some questions.

1 - Was there any recent maintenance work on the TL linkages?

2 - What physical evidence is there from the wreckage of the state of the TL mechanism?

3 - Might a proper spectoscopic analysis of the CVR recording show only one, or both TLs hitting the idle stop?

4 - Why is the design such that the primary connection is to the "secondary " feel unit function and the secondary connection is to the "primary" control function?

5 - Why not have the RVDTs on the TL pivot?

It is very, very unlikely that the failure modes that I have identified here would occur.

It is also very unlikely that an experienced pilot would neglect to retard the throttles in the flare. [minimum flutuate before touchdown]

My point in this, is simply that these failure modes need proper investigation."

PORTUGUÊS

"Alguns pilotos têm pulado para conclusão de que o PF [=Pilot-Flying] deixou a TL nº 2 [=Manete de Potência 2] no batente CL [=Climb].

Isso pode muito bem ser o caso. Entretanto, tudo que pode ser conjenturado dos gráficos do [gravador] FDR é que o [gravador] FDR continuou a gravar o TLA [= Thrust Lever Angle] na [posição] CL [=Climb].

Eu suponho que isto seja o sinal do EEC [=Electronic Engine Computer] controlando (1 de 2).

Isto é como o mecanismo da manete de potência funciona: (acompanhe na imagem )

a manete de potência move uma haste [=ROD] a qual move uma manete de Entrada/Saída na unidade sensora artificial ( esta fornece fricção para parar as TLs [=Manetes de Potência] de balançar, tremer, vibrar, quando estiverem nas proximidades dos batentes e paradas).

A outra ponta da manete da unidade sensora artificial de Entrada/Saída, move uma outra haste [=ROD] a qual move a manete de Entrada na caixa da unidade de manete. A unidade de controle da manete contém os separadores RVDT os quais fornecem um sinal analógico da TLA para as ECUs (=Engine Control Unit]. Tudo isto está no pedestal central.

Cada ponta de cada haste [= ROD] de controle é presa na sua manete por uma porca e parafuso. Cada porca é travada por um grampo. Há 4 conexões semelhantes grampo/porca/parafuso entre a manete de potência e a unidade de controle de manete.

Falha de qualquer das duas conexões das pontas na unidade sensora artificial com a haste da unidade de controle de manete, resultaria numa sensibilidade-normal da TL, menos uma saída de sinal de TLA paralisada e valida da unidade de controle de manete.

( Nota: a TCU [=Throttle Control Unit = Unidade de Controle de Manetes] incorpora um "dispositivo de segurança" o qual conduz o separador fora do alcance se o "dispositivo de condução" falhar.

Eu acredito que isto refere-se ao dispositivo interno de condução da TCU, mais do que a uma falha de conduzir da TCU.

Falha de qualquer ponta de conexão da manete de potência para a haste da unidade sensora artificial, resultará numa manete de potência afrouxar ( "look this" dita pelo piloto às 18:48:33.3 e segue com a frase do co-piloto, às 18:48:34.4 "decelarate, decelarate" e a resposta angustiante, às 18:48:35.9 "it can't, it can't" ), menos um sinal de saída de TLA paralisada e válida da TCU.

Em adição ao [descrito] acima há as seguintes possíveis falhas:
- falha dos suportes da unidade de controle de potência.

- Falha do suporte da unidade sensora artificial

- Falha mecânica não sinalizada da unidade de controle da potência

- Falha mecânica da unidade sensora artificial

Para minha mente, a mais comum das [falhas descritas] acima é a falha de uma das conexões das pontas da haste/parafuso/porca/grampo.

Aqui estão algumas questões.

1- Houve algum trabalho de manutenção recente nas conexões da TL [=Manete de Potência]?

2 - Que evidência física existem nos destroços do estado do mecanismo da TL?

3 - Pode uma análise apropriada de spectroscópio das gravações da CVR [=Cockpit Voice Record] apresentar somente uma, ou ambas TLs batendo no batente IDLE?

4 - Por que está o esquema de tal modo que a conexão primária é para a função da unidade "secundária" e a conexão secundária é para a função de controle "primário?

5 - Por que não existem os RVDTs no pivot da TL?

É muito, muito incomum que os modos de falhas que eu tenho identificado aqui ocorreriam. É também muito incomum que um piloto experiente negligenciaria reduzir as [manetes] de potência na fase FLARE. [=flutuação mínima antes do toque no solo].

Meu ponto de vista, é que simplesmente estes tipos de falhas necessitam de investigação apropriada."

TAM 3054 - Aceleração BRUSCA antes do pouso

A aceleração do motor DIREITO, cujo reversor estava 'pinado', começou ANTES das rodas do Trem-de-pouso DIREITO e NARIZ terem tocado o solo.

Na imagem acima apresenta o detalhamento na linha do tempo sobre o fato da aceleração ter se iniciado num momento inconveniente.

Não foi uma aceleração típica de correção de potência dos motores e sim uma BRUSCA aceleração que atingiu o pico em 3.5 segundos subindo a EPR do motor DIREITO para 1,260.

Esta observação já foi postada neste Blog, mas alguns internautas não entenderam.

É injustificável um sistema de automatização acelerar vertiginosamente a potência de um dos motores, ANTES da aeronave estar com as 3 (três) rodas do Trem-de-pouso no solo, a menos que uma arremetida tenha sido executada.

Observe no gráfico que o terceiro alerta, RETARD, aconteceu quando as rodas principais, Esquerda e Direita, do Trem-de-pouso já estavam no solo, porém a roda do NARIZ ainda estava no ar.

O anúncio RETARD foi silenciado devido ter sido selecionado o reversor ESQUERDO na posição angular de -2.5 graus (menos dois decimal cinco).