Interpretação dos gráficos acima
No
gráfico do meio à esquerda da imagem, logo que o fluxo de ar passando por cima
da superfície da asa começa a se separar (curva VERMELHA) inicia-se a dimunuição da razão do Coeficiente
Máximo de Sustentação (ClMAX) da superfície aerodinâmica. Quando o fluxo
de ar se separa totalmente, a curva atinge seu ponto máximo, o qual corresponde
ao AoA de Estol e ao Coeficiente
Máximo de Sustentação.
Se
neste exato momento os SLATS se estenderem (curva MAGENTA, vértice mais alto),
observe que o ganho na segurança do voo é substancial, pois tanto o AoA
de Estol quanto o Coeficiente Máximo de Sustentação
aumentam significativamente.
Supondo-se
que neste instante, o piloto presuma que se ele estender os FLAPS (curva VERDE), a
aeronave ganharia mais segurança na situação, o gráfico demonstra exatamente ao contrário. Aqui há um engano que tem sido
compartilhado pela maioria dos pilotos voando aeronave em altas altitudes, pois
observe que imediatamente o AoA de Estol diminui
assustadoramente (eixo dos X), e
embora o Coeficiente Máximo de Sustentação diminua também, ele ainda
permanece maior do que o valor para a separação total do fluxo acima da asa.
Se
nesta hipotética situação, as asas ficarem contaminadas com GELO (curva ÂMBAR), o
pior acontecerá, pois tanto o AoA de Estol diminui quanto o Coeficiente Máximo de Sustentação.
Se os
SPEED BRAKES forem abertos nesse instante (curva MARROM
ESCURO), o AoA de Estol e o Coeficiente
Máximo de Sustentação farão a segurança do voo ficar mais
comprometida.
No
gráfico da direita, na imagem, fica bem claro que em altas altitudes, quanto menos veloz o avião
estiver voando, o Ângulo de Ataque
para o Estol (AoASTALL)
e o Coeficiente de Sustentação Máximo da asa, serão maiores, pois o Número Mach estará baixo, mas o que mais é observado, é
comandante de avião à jato voando em altas altitudes tentando aumentar o número MACH do voo através do
FMS.
Este
piloto não está se importando com segurança do voo, pois existe a possibilidade
da aeronave entrar numa emergência, e o Coeficiente Máximo de Sustentação
das asas bem como o AoASTALL
ficarem muitíssimo reduzidos quando voando nessa condição. Veja no gráfico da
direita na imagem. Observe que quando o Número MACH está muito ALTO, tanto o AoASTALL quanto o ClMAX estão muito reduzidos.
PITCH UP EFFECT
The shape of the wing will also determine the STALL characteristics
Você tem que se lembrar que para um dado número MACH uma asa estola em um dado ângulo de ataque, quando o número MACH aumenta, o valor de AoA de estol diminui.
Fundamental to understanding angle of
attack and stalls is the realization that an airplane wing can be stalled at
any airspeed and any altitude. Moreover, attitude has no relationship to the
aerodynamic stall. Even if the airplane is in descent with what looks like
ample airspeed, the surface can be stalled. If the angle of attack is greater
than the stall angle, the surface will stall.
Fundamental para a compreensão de ângulo de ataque e estois (perda de
sustentação) é a compreensão de que uma asa de avião pode ser estolada em
qualquer velocidade e altitude. Além disso, atitude não tem relação com o estol
aerodinâmico. Mesmo se o avião estiver em descida com o que se parece uma
velocidade ampla, a superfície pode ser estolada. Se o ângulo de ataque for maior
que o ângulo de estol, a superfície irá estolar.
A maioria dos pilotos são experientes em
simulador ou mesmo exercícios no avião que envolvem a aproximação do estol. Esta
é uma condição dramaticamente diferente do que uma recuperação de um estol
real, porque a técnica não é a mesma. A
presente abordagem para a técnica de estol sendo ensinada para teste está
focada em "potenciação" fora a condição de não-estolado com ênfase na
perda mínima de altitude. Em altitude elevada, esta técnica pode ser totalmente
inadequada devido à falta de excesso de potência. É impossível se recuperar de
uma condição estolado sem reduzir o ângulo de ataque e isso certamente significará uma perda de altitude, independente de quão perto o avião está do
solo.
Recuperação
efetiva de estol exige uma redução
deliberada e suave no ângulo de ataque da asa. O elevador é o controle principal do pitch em todas as condições de voo, e não a potência.
Pilot Tips
Dicas de Piloto
1 - The amber bands
limits do not provide an indication of sufficient thrust to maintain the
current and airspeed.
4 - Voando perto da altitude máxima resultará em capacidade de ângulo de inclinação lateral reduzido; Portanto, as entradas de dados do piloto automático ou da tripulação devem ser mantidas abaixo dos limiares de buffet. [Agitação aerodinâmica de uma estrutura de aeronave por fluxos separados de camadas de ar em torno das superfícies]
5 - O uso de LNAV assegurará que o ângulo de inclinação lateral está limitado a respeitar a agitação (vibração que precede o estol) da estrutura da aeronave e às margens de potência. O uso de outros modos de automação, ou voando manualmente, pode causar ângulos de inclinação lateral que resultam em agitação aerodinâmica da estrutura da aeronave.
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