Some
CONCLUSIONS from Final Report
- “ crossbars disappeared and then
re-appeared on several occasions, changing mode several times”.
- “Flight Director indications
that may led the crew to believe that their actions were appropriate, even
though they were not, “
- “The difficulty in recognizing
and understanding the implications of a reconfiguration in Alternate Law
with no angle of attack protection”.
Algumas
conclusões do Relatório Final [do Air France 447]
- “as crossbars
desapareceram e depois reapareceram em várias ocasiões, mudando o modo
várias vezes”.
- “As indicações do Diretor de Voo que pode ter conduzido a
tripulação a acreditar que suas ações estavam apropriadas, mesmo se elas
não estivessem,”
- “A dificuldade em reconhecer e entender as implicações de uma
reconfiguração em Alternate Law com nenhuma proteção de ângulo de ataque”.
Flight
Director
Flight Director with V-Bar would have been of great helpful instead
of crosshairs bar.
As the name implies, the flight
director guides you along a selected path through the sky. By observing this
single instrument you can maintain a precise path through space with a greatly
reduced need to scan the other instruments.
The following graph represents the maximum and minimum positions of the FD crossbars displayed between the disconnection of the autopilot and 2 h 11 min 40, as well as the longitudinal inputs made by the copilot on his sidestick.
O gráfico seguinte representa as posições máximas e mínimas das crossbars* do Diretor de Voo mostradas entre a [hora] da desconexão do Piloto Automático e 02:11:40 horas, tanto quanto os movimentos longitudinais feitos pelo copiloto no sidestick** dele.
* crossbars, are the very thinnest lines in green crossed as seen in the four FD pictures below.
* crossbars, são as linhas muito finas cruzadas na cor verde como vistas nas quatro imagens dos Diretores de Voo abaixo.S ão também conhecidas como 'crosshairs', em alusão aos fios de cabelo.
** sidestick, bastão lateral de entrada de movimentos convertidos em sinais eletrônicos, como vistos na segunda imagem abaixo.
Diretor
de Voo
Diretor
de Voo com V-bar teria sido de grande
ajuda em vez de crosshairs bar.
Como
o nome implica, o diretor de voo guia você ao longo de uma trajetória
selecionada através do céu. Ao observar este instrumento individual você pode
manter uma trajetória precisa através do espaó com uma necessidade grandemente
reduzida de escanear os outros instrumentos.
With the flight director commands
superimposed over the attitude indicator, a pilot can look at a single
instrument and see present attitude plus commands of how to maneuver to fly the
desired flight path.
Com
os comandos do diretor de voo super impostos sobre o indicador de altitude, um
piloto pode olhar num instrumento só e ver a atitude presente mais comandos de
como manobrar para voar a trajétória de voo desejada.
Early flight directors had split
command bars with a horizontal indicator moving up and down to command pitch,
and a vertical needle moving left and right to command turns.
Diretores
de voo antigos tinham barras de comando separadas com uma, indicador horizontal
movendo para cima e para baixo para comandar o pitch, e um ponteiro vertical
movendo para esquerda e direira para comandar curvas.
Crosshair bars are the
two very thinnest magenta crossed lines, see in the image below.
Crosshair
bars, são as duas linhas magenta muito finas
cruzadas, veja na imagem acima.
With this split-cue flight director
you pitched the nose up or down until the horizontal needle centered, and you
banked left or right until the vertical needle centered.
Com
este diretor de voo de barras separadas você move o nariz para cima ou para
baixo até o ponteiro (barra) horizontal ficar centrado, e você inclina para esquerda
ou direita até o ponteiro (barra) vertical ficar centrada.
It is easy to fly a split-cue
flight director once established on an ILS approach when attitude changes are
small, but it is not entirely intuitive when making large heading changes, for
example, to intercept the course.
É
fácil voar um diretor de voo com barras separadas uma vez estabilizado numa
aproximação ILS, quando mudanças de atitude são pequenas, mas isso não é
inteiramente intuitivo quando fazendo grandes mudanças de proa, por exemplo, para
interceptar o curso.
Collins Radio recognized this
shortcoming in the split-cue flight director and, in a stroke of brilliance and
excellent electrical and mechanical engineering, created the single-cue, or V-bar, flight director. On the Collins
flight director, V-shaped command bars moved up and down and banked right and
left to command maneuvers in a totally natural and intuitive way. To follow the
commands you simply maneuver the airplane so that the little delta-shaped
airplane symbol on the attitude indicator snuggles into its place in the
command bars. Any teenage gamer could do it perfectly the first time.
A
Collins Radio reconheceu esta fraqueza no
diretor de voo com barras separadas e, numa tacada brilhante e excelente de
engenharia mecânica e elétrica, criou o [diretor de voo] com barra única, ou diretor de voo com V-bar. No diretor de
voo da Collins, as barras de comando no formato de V moviam para cima e para
baixo e inclinavam para direita e esquerda para comandar manobras numa maneira
totalmente natural e intuitiva. Para seguir os comandos você simplesmente
manobra o avião tal que o pequeno símbolo do avião no formato de delta no
indicador de atitude [ADI] agasalha-se
no seu lugar nas barras de comando [dentro do V]. Qualquer adolescente jogador
de video game poderia fazer isso perfeitamente na primeira vez.
The V-bar presentation is so
favored by pilots that you almost never see a split-cue flight director
anymore. Some PFDs have the ability to allow pilots to switch between the two
formats, and a few pilots, particularly those with military backgrounds from
the 1960s and '70s, still prefer the split-cue. But the discussion is really
over and the V-bar has won.
A
apresentação da V-bar é tão favorável
aos pilotos que você quase nunca mais vê um diretor de voo com barras
separadas. [com barras separadas é mais barato]. Alguns PDFs [Primary Flight
Display = Tela Principal de Voo] têm a habilidade de permitir os pilotos de
mudar entre os dois formatos, e uns poucos pilotos, particularmente queles com
recursos militares dos anos 1960 e 70, ainda preferem as barras separadas. Mas
a discussão está realmente encerrada e a V-bar venceu.
The reliability and precision of
the flight director allowed the FAA to approve Category II ILS approach
minimums. The flight director computer had the precision to follow the ILS
perfectly, and pilots quickly had the ability to follow the command bars with
great reliability, so that decision height on the ILS could be brought down to
as low as 100 feet above the runway. The industry and FAA had more confidence
in the reliability of a human pilot following flight director commands than it
did in the dependability of autopilots, so early Cat II approaches were
approved for hand flying following flight director commands.
A
confiabilidade e precisão do diretor de voo permitiu à FAA a aprovar mínimus de
aproximação ILS Categoria II. O computador do diretor de voo tinha a precisão para seguir perfeitamente o
ILS, e os pilotos rapidamente tiveram a habilidade de seguir as barras de
comando com grande confiabilidade, tal que a altura de decisão no ILS podia ser
baixada para 100 pés [30 metros] acima da pista. A indústria e a FAA tiveram
mais confiança na confiabilidade de um piloto humano seguir os comandos do
diretor de voo do que isso fazia na dependência de pilotos automáticos, assim as
aproximações recentes Categoria II foram aprovadas para manusear voos seguindo
comando do diretor de voo.
As electronic technology improved
the flight director and autopilot were integrated into a single system, so
approaches could be hand flown following the flight director or the autopilot
could manipulate the controls.
Como
melhoria de tecnologia eletrônica o diretor de voo e o piloto automático foram
integrado num sistema único, assim aproximações poderiam ser manuseadas voadas
seguindo o diretor de voo ou o piloto automático poderia manipular os
controles.
By flying like jet pilots do.
Ao voar como
pilotos de jatos fazem.
Follow the V-Bar
A study done by General Electric
has found that replacing the vectored area type of procedures with specific
routes using required navigation performance (RNP) could save almost 13 million
gallons of jet fuel a year. And that would result from establishing the RNP
procedures at just 46 midsized airports.
Siga a V-Bar
Um
estudo feito pela General Electric descobriu que substituindo os tipos de procedimentos
de área vetorada com rotas específicas usando performance exigida para
navegação (RNP) poderia poupar quase 49.270.000 litros de combustível por ano.
E que resultaria de estabelecer os procedimentos RNP em exatamente 46
aeroportos de tamanho médio.
MLS allowed pilots to
fly very precise curved terminal area procedures in the days before GPS. Now
with GPS and FMS computers, nearly all of us fly with the necessary navigation
precision to be guided over any terminal routing the FAA can create.
the V-bar flight
director first introduced on the FD-108. The beauty of the V-bar is that it
naturally combines the lateral and vertical guidance in exactly the way you
need to maneuver the airplane to stay on course.
MLS
[Microwave Landing System] permitiu pilotos
voarem procedimentos em curvas de área terminal nos dias antes do GPS.
Agora com os computadores de GPS e FMS, aproximadamente todos nós voamos com a
precisão de navegação necessária para ser direcionado através de qualquer rota
de terminal que a FAA possa criar.
The pitch bar makes sense, but
airplanes need to bank to turn, but on the cross-pointer the needle stays
vertical with no indication of necessary bank angle.
A
inclinação do nariz faz sentido, mas aviões necessitam de inclinar para curvar,
mas com os ponteiros cruzados, o pontgeiro fica na vertical com nenhuma
indicação do ângulo de inclinação necessário.
The V-bar banks and pitches so it
is instantly natural to fly all planes into the apex of the command bars.
Flying a curved procedure that is necessary for precise terminal guidance
following a V-bar is as natural as flying the straight in ILS. No new
techniques or training are necessary.
As
inclinações laterais e de nariz da V-bar assim é instantanemanete natural para
voar todos aviões no vértice das barras de comando. Voando um procedimento em
curva que seja necessário para a orientação final precisa seguindo uma V-bar é
tão natural quanto voar a aproximação direta no ILS. Nenhuma técnica nova ou
treinamento são necessários.
When the FAA was at the height of
its promotion of MLS in the 1970s it configured a Boeing 737 with a cockpit
located in the center of the cabin. When the V-bar was used to command the
procedure, all pilots did great, staying within a few feet of the desired
course both laterally and vertically. No other command display system worked
nearly as well.
Quando
a FAA estava na altura de sua promoção de MLS nos anos 1970, ela configurou um
Boeing 737 com um cockpit localizado no centro da cabine. Quando a V-bar esra
usada para comandar o procedimento, todos pilotos fizeram formidável, ficando
dentro de uns poucos metros do curso desejado, ambos lateral e verticalmente.
Nenhuma outro sistema de tela de comando funcionou aproximadamente tão bem.
The V-bar flight director was a
miracle of electro-mechanical precision and performance when Collins engineers
figured out how to make it nearly 50 years ago. Now the V-bar is just one more
symbol on the flat glass PFD, but it is still the best, most natural, and
precise way to guide a pilot along a highway in the sky.
O
diretor de voo com V-bar foi um milagre de performance e precisão
eletro-mecânica quando os engenheiros da Collins calcularam como fazer isso
aproximadamente 50 anos atrás. Agora a V-bar é quase mais um símbolo nos PFD de
vidro, mas ela é ainda a melhor, mais natural, e maneira precisa de direcionar
um piloto ao longo de uma autoestrada no céu.
Na
imagem abaixo a aeronave está curvando à esquerda com o nariz ligeiramente
acima da linha do horizonte. O que mais favorece a V-bar, é que ela fornece o
exato ângulo de inclinação das asas para fazer as curvas.
Caso o piloto
deseje, ele poderá desativar a V-bar
Operational use of the flight
director
In
general, the majority of the flight is undertaken with “FD ON”, with or without
the AP, according to the phase of flight. Thus the operator’s manual and the
manufacturer’s procedures indicate that the FD’s must be set to “ON” from
cockpit preparation onwards. If the pilot chooses not to follow the FDs orders,
the crew is asked to disconnect them.
O uso operacional do director de voo
Em
geral, a maioria dos voos é empreendido com “FD ON”, com ou sem o AP [Auto
Pilot], de acordo com a fase do voo. Assim o manual do operador e procedimentos
do fabricante indicam que o FD’s deve estar ajustados para “ON” desde a
preparação da cockpit em diante. Se o piloto escolhe não seguir as ordens dos
FDs, a tripulação é solicitada desconectá-los.
It
is also stated that:
…
“The FMA check is essential to ensure correct operation of the automated
systems, but monitoring of the primary parameters such as speed, altitude, VSI,
heading, N1, localizer, glide, etc. is the only guarantee for the airplane’s
flight path”;
É
também declarado que:
...
“O check do FMA [Flight Mode Annunciator] é essencial para assegurar operação
correta dos sistemas automatizados, mas monitoração dos parâmetros primáriso
tais como velocidade, altitude, VSI, proa, N1, localizador, rampa de planeio,
etc. É a única garantia para trajetória de voo do avião”;
...“Any
deviation must result in rapid action by the pilots, if necessary even before
having analyzed the reasons for a malfunction of an automated system”;
…
“Qualquer desvio deve resultar numa ação rápida pelos pilotos, se necessário
mesmo antes de ter analizado as razões para um mau funcionamento de um sistema
automatizado”;
..
“An automatic system is, and must remain, an aid”;
…
“Um sistema automatic é, e deve permanecer, um auxílio”;
…
“When the FD’s are used, given the degree to which the A/THR modes depend on
the vertical modes, the FD orders must be followed”;
…
Quando os FD’s são usados, dado o grau para o qua los modos do Auto Thrust
dependem dos modos verticais, as ordens do Diretor de Voo devem ser seguidas”;
… “When the operation of the automatic systems does not
correspond to the pilots’ expectations and if the cause is not immediately
analyzed without any ambiguity, the system(s) in question must be disconnected”.
…
“Quando a operação dos sistemas automático não correspondem às expectativas dos
pilotos e se a causa não for imediatatamente analizada sem qualquer
ambiguidade, o sistema(s) em questão deve ser disconectado”.
See this Sidestick Operation video
http://www.youtube.com/watch?v=Y4uHmvFbe7A (crosswind operation)
Veja este video de Operação com Bastão Lateral de Contole de Voo (operação com vento cruzado)
O piloto deve deesligar o Piloto Automático para efetuar o pouso manual.
Control Laws - Air France 447
Diretrizes de Controle - Air France 447
The
Airbus A330 has fly-by-wire flight controls. The aeroplane is controlled by
means of two side-sticks whose movements are transmitted in the form of
electrical signals to flight control computers. This aeroplane has three flight
control primary computers, called FCPC or PRIM, and two flight control
secondary computers, called FCSC or SEC. Their role is to calculate the
position of the various control surfaces as a function of the pilot’s orders.
O Airbus A330 tem controles de voo 'voar-por-fiação elétrica'. O avião é controlado por meio de dois bastões laterais, cujos movimentos são transmitidos na forma de sinais elétricos para computadores de controle de voo. Este avião tem três comutadores principais de controle de voo, chamados FCPC ou PRIM, e dois computadores secundários de controle de voo, chamados FCSC ou SEC. O papel deles é calcular a posição de várias superfícies de controle como uma função de ordens do piloto.
The
laws governing this transformation are called control laws. On the A330 in
nominal operation, the control law is called the Normal Law. In the case where
monitoring is triggered in the flight control system, it may be replaced by
reconfiguration laws, known as the Alternate (Alternate 1 or 2) Law or Direct
Law.
As diretrizes governando esta transformação são chamadas diretrizes de controle. No A330 em operação nominal, a diretriz de controle é chamada de Diretriz Normal. No caso onde monitoração é disparada no sistema de controle de voo, ela pode ser substituida por diretrizes de reconfiguração, conhecidas como a Diretriz Alternativa (Alternativa 1 ou 2) ou Diretriz Direta.
Normal
Law offers complete protection of the flight envelope: in terms of attitude
(the pitch and bank angles values are limited), load factor, at high speed and
at a high angle of attack. When the protections are not triggered, the
longitudinal orders from the sidesticks command a load factor according to the
aircraft’s normal axis and the lateral orders command a rate of roll.
Diretriz Normal oferece proteção do envelope de voo: em termos de atitude (os valores de inclinação do nariz e ângulos das asas são limitados), fator de carga, em velocidade alta e num ângulo ângulo de ataque alto. Quando as proteções não são disparadas, as ordens longitudinais dos bastões laterais comandam um fator de carga de acordo com o eixo normal da aeronave e uma razão de rolagem do comando de ordens laterias.
In
Alternate Law, the longitudinal orders from the side-sticks command a load
factor according to the aircraft’s normal axis, like with Normal Law but with
fewer protections. Furthermore:
Em Diretriz Alternativa, as ordens longitudinais dos bastões laterais comandam um fator de carga de acordo com o eixo normal da aeronave, semelhante Diretriz Normal, mas com menos proteções.
Adicionalmente:
... In
Alternate 1, the lateral orders from the sidesticks still command a rate of
roll;
... Em Alternativa 1, as ordens laterais dos bastões laterais ainda comandam uma razão de rolagem;
... In
Alternate 2, they command the ailerons and lift dumpers directly.
... Em Alternativa 2, eles comandam os ailerons e destruidores de sustentação diretamente.
In
Direct Law, the protections are lost and orders from the sidesticks control the
position of the various control surfaces directly.
Em Diretriz Alternativa, as proteções são perdidas e ordens dos bastões laterais controlam a posição de várias superficies de controle diretamente.
Another
law, called the Abnormal Attitudes Law, is triggered in certain cases where the
aircraft’s attitude is outside certain ranges, for example when the bank angle
exceeds 125 degrees. This is an Alternate 2 Law with maximum lateral authority
and without automatic trimming.
Uma outra diretriz, chamada Diretriz de Atitudes Anormais, é disparada em certos casos onde a atitude da aeronave está fora de certos alcances, por exemplo quando o ângulo de inclinação das asas excede 125 graus. Esta é uma Diretriz Alternativa 2 com máxima autoridade lateral e sem compensação automática.
Air France 447, Flight Director Parameters (click on image to open it full in another window)
Air France 447, Parâmetros do Diretor de Voo
(clique na imagem para abri-la inteira numa outra janela)
Revised stall procedures centre on angle-of-attack not power
Procedimentos revisados de estol centra no ângulo de ataque, não na potência
Angle
of attack protection and stall warning
The
Normal Law of the fly-by-wire flight control system on the A330 offers high
Angle of Attack protection that limits it to a value that is below the stall
angle of attack. When this protection works, the aeroplane can not stall even
if the crew maintains a nose-up control input to the stop.
Proteção do ângulo de ataque e alarma de stall [perda de sustentação]
A
Diretriz Normal do sistema de controle de voo ‘fly-by-wire’ [voar-por-fiação elétrica] no A330 oferece
proteção de ângulo de ataque alto que o limita para um valor que está abaixo do
ângulo de ataque de stall. Quando esta proteção funciona, o avião pode não
estolar mesmo se a tripulação mantiver um movimento de controle de nariz para
cima até o final.
Note:
At the maximum angle of attack authorized by the normal law, if a nose-up input
is maintained and the thrust is not sufficient to maintain level flight, the
angle of attack remains lower than the stall angle of attack and the aeroplane
will descend.
Lembrete:
No máximo ângulo de ataque autorizado pela Diretriz Normal, se um movimento de
nariz para cima for mantido e a potência não for suficiente para manter o nível
de voo, o ângulo de ataque permanece mais baixo do que o ângulo de ataque de
stall e o avião descerá.
In
alternate or direct law, the normal law high angle of attack protection is lost
but the stall warning is available. It consists of a “STALL, STALL” aural
warning, followed by a characteristic cricket sound and the illumination of the
Master Warning light. It is triggered by the FWC when the highest of the valid
angle of attack values exceeds the threshold set for the flight conditions at
that time.
Em
Diretriz Alternada ou Diretriz Direta, a Diretriz Normal de proteção de alto
ângulo de ataque é perdida, mas o alarma de stall está disponível. Ele consiste
de um alarma sonoro “STALL, STALL”, seguido por um som característico de grilo
[crak, crak,crak,crak,crak] e a iluminação da luz aster Warning. Ela é
disparada pelo FWC [Flight Warning Computer] quando o mais alto dos valores válidos
de ângulo de ataque excedeu a configuração do limiar para as condições do voo
naquela hora.
On
some types of aeroplanes (Airbus A320, for example), because of the aerodynamic
characteristics in the approach to stall, the warning threshold is often
independent of Mach and determined for low altitudes. On the A330 as on other
aeroplanes of the same generation, the threshold of the stall warning varies
with the Mach, in such a way that it is triggered - in alternate or direct law
– before the appearance of buffet.
Em
alguns tipos de aviões (por exemplo, Airbus 320), por causa das características
aerodinâmicas na aproximação do stall, o limiar do alarma é frequentemente
independente do [numero] Mach e determinado para baixas altitudes. No A330 como
noutros aviões da mesma geração, o começo do alarma de stall varia com o número
Mach, de tal modo que é disparado – em Diretriz Alternada ou Direta – antes do
aparecimento do estrondo.
Note:
The highest of the valid Mach values is used to determine the stall warning
threshold. If no Mach is valid, the warning threshold for values below Mach 0.3
is used.
Lembrete:
O mais alto dos valores válidos de Mach é usado para determinar o limiar do alarma
de stall. Se nenhum Mach for válido, o limiar do alarma para valores abaixo de
0.3 Mach é usado.
In
a schematic manner, the threshold is stable below a Mach of the order of 0.3,
then reduces in a quasi-linear manner to a Mach of the order 0.75, after which
it falls more rapidly when the Mach increases up to Mach 0.82:
Numa
maneira esquemática, o limiar está estável abaixo de um mach da ordem de 0.3,
depois reduz numa maneira quase linear para um mach da ordem de 0.75, após o
qual ele cai mais rapidamente quando o mach aumenta até mach 0.82:
Evolução
do limiar do alarma de stall em relação ao número mach
A
decrease in speed results in an increase in the angle of attack, if the load
factor is constant and in a calm atmosphere. In this case, the decrease in
speed corresponding to an increase in a given angle of attack depends on the
flight conditions:
Flight
condition
|
Cruise
|
Takeoff
/ Approach
|
Level
of decrease in indicated speed for an increase of 1° in the angle of attack
|
25
kt
|
5
kt
|
Nível de diminuição em 25 Knots de velocidade indicada para um aumento de 1° no ângulo de ataque
Uma
diminuição na velocidade resulta num aumento do ângulo de ataque, se o fator de
carga for constante e ema atmosfera calma. Neste caso, a diminuição na
velocidade corresponde a um aumento num dado ângulo de ataque nas condições do
voo:
The angle of
attack is the parameter that allows the stall
warning to be triggered. Its value is not directly displayed to the pilots.
O
ângulo de ataque é o parâmetro que permite o alarma de stall ser disparado. Seu
valor não é diretamente apresentado para os pilotos.
Parameters
linked to the flight directors
The
recorded parameters do not reflect the state of the FD 1 and 2 selection
pushbuttons located on the Flight Control Unit (FCU), but the state of the
respective FD crossbars display on the PFD. The evolution of these parameters
in relation to time shows several changes of state that are so simultaneous
that they indicate that the FD’s were never disengaged by the use of the
pushbuttons. Thus it is to be noted that the FD crossbars disappeared and
reappeared several times during the flight.
Parâmetros relacionados aos diretores de voo
Os
parâmetros gravados não refletem o estado das seleções dos botões dos FD 1 e 2 localizados na Unidade de Controle
de Voo (FCU), mas o estado da apresentação das crossbars do Diretor de Voo no
PFD. A evolução destes parâmetros em relação ao tempo mostra várias mudanças de
estado que são tão simultâneas que elas indicam que os FD’s nunca estiveram
desengajados pelo uso dos botões. Assim ele é para ser observado que as
crossbars do Diretor de Voo desapareceram e reapareceram várias vezes durante o
voo.
Response to aural warnings
Numerous
studies have been conducted on insensitivity to aural warnings and they showed
that the aggressive nature, rarity and unreliability of these warnings may lead
operators to ignore these signals [1, 2]. In particular, in the event of a
heavy workload, insensitivity to aural warnings may be caused by a conflict
between these warnings and the cognitive tasks in progress. The ability to turn
one’s attention to this information is very wasteful as this requires the use
of cognitive resources already engaged on the current task. The performance of
one of these tasks (solving the problem or taking the warning into account) or
of both would be affected [3].
[1] Parasuraman, R., & Riley, V. (1997). Humans and automation: Use, misuse, disuse,
abuse. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 39(2),
230-253.
[2] Doll, T. J., Folds, D., & Leiker, L. A. (1984). Auditory information systems in military
aircraft: Current configurations versus the state of the art. Final Report, 1 May-30 Sep.
1983 Georgia Inst. of Tech., Atlanta. Systems Engineering Lab., 1.
[3] Wickens, C. D. (1980). The structure of attentional resources. Attention and
performance VIII, 8.
[4] Colavita, F. B. (1974). Human sensory dominance. Attention, Perception, &
Psychophysics, 16(2), 409-412.
[5] Sinnett, S., Spence, C., & Soto-Faraco, S. (2007). Visual dominance and attention: the
Colavita effect revisited. Percept Psychophys, 69(5), 673-686.
[6] Yuval-Greenberg, S., & Deouell, L. (2009). The dog’s meow: asymmetrical interaction
in cross-modal object recognition. Experimental brain research. Experimentelle
Hirnforschung. Expérimentation cérébrale, 193(4), 603.
[7] Scannella, S. (2011), Bases cérébrales du conflit visuo-auditif spatial et sémantique
: études en IRM fonctionnelle et EEG. Chapitre “Etude du conflit visuo-auditif sémantique
dans l’activité de pilotage”.
Resposta ao
alarmas sonoros
Numerosos estudos têm sido conduzidos sobre a
insensibilidade aos alarmas sonoros e eles apresentaram que a natureza
agressiva , raridade e inconfiabilidade destes alarmas pode conduzir o operador
[pilotos] a ignorar estes sinais [1,2]. Em particular, no evento de um carga de
trabalho pesada, a insensibilidade aos alarmas sonoros pode ser causado po um
conflito entre estes alarmas e as tarefas cognitivas em progresso. A habilidade
para virar a atenção de alguém para esta informação é muito imprevidente quando
isto exige o uso de recursos cognitivos já engajados na tarefa atual. A
performance de uma destas tarefas ( solucionar o problema ou levar em conta o
alarma) ou de ambos seria afetado [3].
Wickens, C. D. (190). The structure of attentional resources. Attention
and performance VIII, 8.
The pitch attitude oscillations, in
the seconds following the activation of the stall warning, reveal that the
handling of the aeroplane was clearly very difficult and probably demanded the
PF’s full attention. During this phase, the aeroplane symbol on the PFD was
close to, but on average slightly above, the flight director horizontal bar.
The PF likely attempted to track this
crossbar as it changed without having integrated the change of longitudinal
engaged mode.
As oscilações de pitch [movimentos do nariz para cima ou para baixo],
nos segundos seguintes à ativação do alarma de stall, revelam que o manuseio do
avião foi claramente muito dificil e provavelmente demandou total atenção do
Pilot-Flying [Piloto que estava pilotando]. Durante esta fase, o símbolo do
avião no PFD estava próximo, mas em média ligeiramente acima, da barra
horizontal do diretor de voo.
PNF’s
actions
When STALL 2 warning triggered and
buffet appeared, the PNF was faced with an increasing incomprehension of the
situation.
The two co-pilots informed him that
they had lost control. The PNF stated that he did not understand the situation
and that they had “tried everything”. The general incomprehension made it
difficult to give a more precise description of the recent events. When the
Captain returned to the cockpit, the aeroplane was in a rapid descent, though
at an altitude close to the cruise level it was at when he had left.
Ações do Pilot-Not-Flying [Ações do
outro Piloto-que- não-estava-pilotoando]
Quando o alarma STALL 2 disparou e apareceu a perturbação sonora, o
Pilot-Not-Flying estava encarado com um incompreensão elevada da situação.
Os dois co-pilotos informaram a ele [comandante] que eles tinham perdido
o controle. O Pilot-Not-Flying declarou que ele não entendia a situação e que
eles tinham “tentado tudo”. A incompreensão geral fez isso dificil para dar uma
descrição precisa do eventos recentes. Quando o comandante retornou para o
cockpit, o avião estava numa descida rápida, aida que numa altitude perto do
nível de cruzeiro, isso era como ele [comandante] tinha deixado [quando saiu da
cockpit para o repouso].
A sequência de aparecimento/desaparecimento de crossbars no PDF esquerdo e direito foi como segue:
