Channelized Attention - Breakdown in Visual Scan - Spatial Desorientation Unrecognized - All Three Happen to Civil Aviation

F-22 Raptor

PORTUGUÊS    ENGLISH
Joint Base Elmendorf-Richardson, Alaska

Data do acidente: 16 NOV 2010
Date of Accident: November 16, 2010

A Força Aérea está culpando um piloto veterano pela queda de seu avião caça F-22, dizendo que ele perdeu o controle do avião enquanto estava preocupado em consertar o sistema de oxigênio. O Capitão Jeffey Haney teve sua mobilidade e visão restringida enquanto voando um F-22 a 38000 pés e na velocidade de 1039 KTAS [ 1.1 MAC], à noite, e depois o jato cortou o suprimento de oxigênio dele. De acordo com o relatório do acidente liberado na última semana, o Capitão Jeffrey Haney ficou distraído quando o sistema de oxigênio dele parou de fornecer oxigênio. Após iniciar uma descida, ele permitiu que o seu F-22 virasse de dorso. A atitude do caçador resultou em uma velocidade vertical de -57.800 pés por minuto [menos 57 mil e oitocentos]. O piloto Haney falhou para reconhecer isso, de acordo com o relatório, e também não ativou o sistema de oxigênio de emergência. O piloto Haney tentou recuperar do mergulho supersônico resultante  com um puxão de 7.4 G, três segundos antes do impacto.


The Air Force is blaming a veteran pilot for the crash of his F-22 fighter, saying he lost control of the airplane while preoccupied with fixing the oxygen system . Capt. Jeffey Haney had his mobility and vision restricted while flying an F-22 at 38,000 feet and 1,039 KTAS, at night, and then the jet cut off his oxygen supply. According to the accident report released last week, Captain Jeffrey Haney became distracted when his oxygen system stopped delivering oxygen. After initiating a descent, he allowed his F-22 to roll past inverted, unchecked. The fighter's attitude resulted in a vertical speed of -57,800 feet per minute. Haney failed to recognize that, according to the report, and also did not activate the
emergency oxygen system. Haney attempted recovery from the resultant supersonic dive with a 7.4-G pull, three seconds before impact.


De acordo com o relatório do acidente da Força Aérea, o piloto Haney "era reconhecido inteiramente pela sua carreira e pela performance excepcional". No voo do acidente, ele estava equipado para condição meteorológica fria (usava roupa volumosa) e operações noturnas (usava óculos de visão noturna). Esse equipamento pessoal teria "reduzido a mobilidade na cockpit" e interferido com "a habilidade dele de olhar de um lado para outro e para baixo nas consoles" sem  suporte para ele mesmo "em várias áreas na cockpit".

According to the Air Force accident report, Haney "was recognized throughout his career for exceptional performance." On the accident flight, he was outfitted for cold weather (wore bulky clothing) and night operations (wore night vision goggles). That personal equipment would have "reduced mobility in the cockpit" and interfered with his "ability to look from side to side and down at the consoles" without bracing himself "on various areas in the cockpit."


A aplicabilidade do checklist para a falha do sistema de oxigênio inclui ativação de um sistema de oxigênio de emergência. Este sistema é ativado via um anel de puxar que exige 18 Kg de força para atuar e é montado abaixo e atrás ao lado do assento de ejeção do piloto.

The applicable checklist for failure of the oxygen system includes activation of an emergency oxygen system. That system is actuated via a pull ring that requires 40 pounds of force to actuate and is mounted low and aft to the side of the pilot's ejection seat.

Os sistemas do F-22 Raptor cortarão o oxigênio para o piloto sob condições específicas.

The F-22 Raptor's systems will cut off oxygen to the pilot under specific conditions.

No dia 16 NOV 2010, aproximadamente às 19:47:27 horas Local,  um avião militar F-22, lotado no 525° Esquadrão, colidiu com o solo durante voo controlado a aproximadamente 120 milhas náuticas a Nordeste da Base Aérea. O piloto acidentado não tentou a ejeção do seu assento e foi fatalmente ferido no impacto. A  aeronave foi destruída. Não houve danos a propriedade privada. O custo do dano de US$ 147.672.00,00 inclui a destruição total da aeronave militar acompanhada de seus armazenamentos internos.
O infortúnio ocorreu numa missão noturna de treinamento de tática de ataque à superfície, durante o retorno de parte da missão para base enquanto o piloto  estava tentando se reunir com seu lider do voo.
Aproximadamente às 19:42:18 Local, a aeronave  experimentou um mau funcionamento de vazamento de ar de sangria dos motores.

On 16 Nov 2010, at approximately 19:43:27 hours local time, an F-22A, assigned to the 525th Fighter Squadron, impacted the ground during controlled flight approximately 120 nautical miles (NM) northeast of JBEER. The mishap pilot did not attempt ejection and was fatally injured upon impact. The mishap aircraft was destroyd. There was no damage to private property. A damage cost of $147,672,000.00 includes the total destruction of the aircraft along com its internal stores.

O piloto  começou uma descida e retardou as manetes de potência para IDLE [marcha-lenta]. Às 19:42:53 Local, a aeronave  entrou numa rotação de 240° terminando em voo invertido [voo de dorso], e atitude do  nariz para baixo aumentada . Aproximadamente às 19:43:24 Local, o piloto iniciou um mergulho de recuperação.

The pilot began a descent and retarded the throttles to IDLE power. At 19:42:53 L, the pilot entered a 240 degre roll through inverted, and the nose down (ND) pitch attitude increased. At approximately 19:43:24 L, the pilot iniitiated a dive recovery.

Três segundos depois, a aeronave colidiu com o solo num ângulo lateral esquerdo de aproximadamente 48° no Navigation Display a uma velocidade maior que 1.1 Mach.

Three seconds later, the aircraft impacted the ground in a left at approximately 48 degress ND at a speed greater than 1.1 Mach.

O presidente do conselho de investigação encontrou que, por clara e convincente evidência, a causa do infortúnio foi a falha do piloto militar em reconhecer e iniciar um oportuno mergulho de recuperação devido a atenção canalizada, colapso de escaneamento visual e desorientação espacial não reconhecida.

The board president found, by clear and convincing, the cause of the mishap was the MP's failure to recognize and initiate a timely dive recovery due to channelized attention, breakdown of visual scan, and unrecognized disorientation.

ATENÇÃO CANALIZADA
Atenção canalizada é um fator quando o indivíduo está focando toda atenção consciente num número limitado de dicas ambientais pela exclusão de outras de uma prioridade subjetivamente igual ou mais alta ou mais imediata, conduzindo a uma situação insegura. Este fator pode ser descrito como um foco apertado de atenção que conduz a exclusão de informação situacional compreensiva.

CHANNELIZED ATTENTION
Channelized attention is a factor when the individual is focusing all conscious attention on a limited number of enviromental cues to the exclusion of others of a subjectively equal or higher or more immediate priority, leading to an unsafe situation. This factor may be described as a tight focus of attention that leads to the exclusion of comprehensive situational information.
COLAPSO DE ESCANEAMENTO VISUAL
Colapso de escaneamento visual é um fator quando o indivíduo falha para efetivamente executar padrões de escanemaento visual externo ou interno aprendido/treinado.  O colapso pode conduzir a uma situação insegura.

BREAKDOWN IN VISUAL SCAN
Breakdown in visual scan is a factor when the individual fails to effectively execute learned/practiced internal or external visual scan patterns. The breakdown can lead to an unsafe situation.


DESORIENTAÇÃO ESPACIAL NÃO RECONHECIDA
Desorientação espacial é uma falha para corretamente sentir uma posição, movimento, ou atitude da aeronave ou de si mesmo dendro do sistema de coordenadas fixas fornecidas pela superfície da Terrra e a gravitação vertical. Desorientação Espacial Não Reconhecida (Tipo 1) é um fator quando um estado de consciência  cognitiva da pessoa em um ou mais dos fatores variam da realidade: atitude, posição, velocidade, direção de movimento ou aceleração. Apropriadas entrada de dados de controle não são feitas porque a necessidade é desconhecida.
O fato que o piloto militar foi de um regime de voo controlado para uma atitude inusual e não tomou ações corretivas por 3 segundos sugere que ele teve uma desorientação espacial não reconhecida.

SPATIAL DISORIENTATION
Spatial Disorientation is a failure to correctly sense a position, motion, or attitude of the aircraft or of oneself within the fixed coordinate system provided by the surface of the Earth and the gravitation vertical. Spatial disorientation (Type 1) Unrecognized is a facto when a person's congnitive awareness of one or more of the following varies from reality: attitude, position, velocity, direction of motion or acceleration. Proper control inputs are not made because the need is unknown.
The fact that the pilot went from a controlled flight regime to an unusual attitude and did not take corrective actions for 30 seconds suggests he had unrecognized spatial disorientation.

QUALIFICAÇÃO DO TRIPULANTE
O piloto era instrutor de voo e qualificado em comandante de missão com 303.5 horas no F-22A Raptor, 98.1 horas como um Piloto Instrutor, e 812.4 horas em aeronave caça. Aantes da nomeação dele para o F-22A, o piloto acumulou 508.9 horas como um Lider de Voo no avião F-15C. O piloto tinha 31.4 horas de voo usando Óculos de Visão Noturna em F-22A, 41.7 horas totais com Óculos de Visão Noturna, e 47.6 horas totais noturnas.

CREW QUALIFICATION
The pilot was an flight instructor and qualified mission commander (MC) with 303.5 hours in the F-22A, 98.1 hours as an Instructor Pilot, and 812.4 toral hours in flighter aircraft. Prior to hiss assignment to the F-22A, the pilot accumulated 508.9 hours as a Flight Lead in the F-15C. The pilot had 31.4 NVG hours in the F-22A, 41.7 total NVG hours, and 47.6 total night hours.

19:42:18 Local - Posição relativa entre o Lider do Voo (trajetória azul) e o Piloto Acidentado (trajetória vermelha) na ocasião do alarma emitido pela detecção do sistema de Proteção de Fogo acusando vazamento de ar de sangria no ducto de ambos motores. Após o sistema isolar a fonte da falha anunciada no Head Up Display (HUD) avisando o piloto da providência tomada [isolamento], as seguintes funções foram perdidas:
1 - Environment Control System
2 - Air Cycle system (ACS) forced air cooling
3 - On-boardding generating system (OBOGS)
4 - On-boarding inert gas generating system (OBIGGS)
5 - Cabin pressure

19:42:18 L - Relative position between Mishap Flight Lead (blue) and the pilot (red) at the assertion of the C BLEED HOT caution ICAW.
At 19:42:18 L the fire protection system (FPS) detected a bleed air leak in the center bleed air ducting from both engines.
In response to the FPS, the Integrated Vehicle Subsystem Controller 9IVSC) asserted the C BLEED HOT caution ICAW while it requested the Environment Control System 9ECS) to isolate the center bleed system. "CAUT"was displayed in the Heads Up Display (HUD) advising the pilot of the caution ICAW. When the C BLEED HOT caution ICAW asserted, the following functions were lost:
1 - Environment Control system (ECS)
2 - Air Cycle System 9ACS) forced air cooling
3 - On-boarding oxigen generating system (OBODGS)
4 - On-board inert gas generating system (OBIGGS)
5 - Cabin Pressure

Local do impacto e a cratera do impacto

Local of impact and the impact crater

Court Orders US To Pay Pilot's Family - $ 4.4 Million

XMAS  READING

Court Orders U.S. To Pay Pilot's Family A District Court Judge has ordered the United States to pay $4.4 million to the family of a pilot killed in a 2005 plane crash after finding that a controller (currently serving as a front line manager) "breached his duty of care." Judge Edwin G. Torres found that controller Harvey Pake failed to provide accurate, complete weather information pertinent to pilot Michael Zinn's route of flight. He also failed to provide navigational assistance when asked, according to the court. The NTSB's full narrative suggests it may not be that simple. Zinn was flying a Cessna P337H, IFR, out of Boca Raton for Myrtle Beach in the afternoon. Pake told him he was heading toward heavy precipitation and Zinn announced a heading change. Pake became involved with another aircraft as Zinn flew into a Level 5 storm. Zinn was heard on frequency by controllers and other pilots screaming for help for two minutes before his radio went silent. The court found that the controller's station displayed Level 5 to 6 weather along Zinn's new heading. It resolved that Pake "failed to provide sufficient accurate weather information to allow Zinn to make informed decisions." In real time, when asked by Zinn, "Does my heading look clear to you at this point?" Pake replied "I cannot suggest any headings because my weather radar only picks up precipitation and is not as accurate as what you see out your window." The NTSB found Pake had cleared Zinn to deviate left and right along his new route of flight and asked Zinn to advise when he was back on course. In the interim, Pake became involved with another aircraft. When Pake returned, Zinn was in trouble, announcing he was "in difficult shape." Zinn then requested that Pake give him a heading. Pake replied that he could only suggest a heading, which he did. Twenty seconds later a voice presumed to be that of Zinn was heard on frequency saying, "Help." Other pilots relayed "Somebody's yelling for help and that they're going to die." Soon after, Zinn's aircraft crashed into a house. The judge found that Zinn was 60 percent responsible for his own death, with significant contributions made by the Miami Air Route Traffic Control Center. But according to the judge, "Neither the air traffic controllers nor Michael Zinn were bad actors in this tragic accident." HISTÓRIA DO VOO On October 19, 2005, about 1457 eastern daylight time, a Cessna P337H, N5HU, registered to River Aviation, Inc., and operated by the pilot as a Title 14 CFR Part 91 personal flight, impacted a residence in an uncontrolled descent in Port St. Lucie, Florida. The private pilot, the sole occupant, received fatal injuries, and the airplane was destroyed. Instrument meteorological conditions prevailed in the area at the time, and an instrument flight rules (IFR) flight plan was filed for the cross country flight. The flight originated in Boca Raton, Florida, about 1431, and the intended destination was Myrtle Beach, South Carolina.        According to recorded radar data provided by Palm Beach (PBI) approach control, N5HU departed Boca Raton Airport under visual flight rules (VFR) at 1431 and headed northbound. The pilot contacted PBI at 1434, requesting VFR flight following. The controller acknowledged, told the pilot that PBI already had an IFR flight plan on file, and asked if the pilot wished to fly under IFR instead of VFR. The pilot responded that he wanted to go direct to Ormond Beach, and that if he could do so, he would accept an IFR clearance. The controller advised that such a route would be possible at or below 9,000 feet and instructed the pilot to squawk 3574. After radar identifying N5HU, the PBI controller cleared the pilot to Myrtle Beach (MRB) via radar vectors west of the PBI airport area, then direct to Vero Beach, Melbourne, Ormond Beach, Craig, direct MRB. The pilot acknowledged. At 1441, the pilot asked to deviate to the east to go around some buildups. The controller responded, "Deviations approved, when able direct Vero Beach. It looks like direct Vero Beach is the best shot for you. There's some weather west of Stuart - that track should keep you out of it." The pilot then said that if he could get a higher altitude, he might be able to go direct instead of deviating. The controller issued clearance to 9,000 feet, and the pilot acknowledged. At 1450, the PBI controller instructed the pilot to contact Miami Air Route Traffic Control Center (ZMA) on 135.3. N5HU contacted ZMA sector 3 at 1450 and reported level at 9,000 feet. The controller acknowledged and issued the Vero Beach altimeter setting. The pilot then asked for a higher altitude, and the controller replied, "...I'll have higher for you in about two minutes if that works for you." N5HU responded that he might have to deviate left or right but was not sure yet, and then stated that he wished to deviate to the east. The controller approved the deviation and instructed the pilot to go direct to Vero Beach when able. At 1451, N5HU was handed off to ZMA sector 22 and told, "...contact Miami Center 133.47 for climb clearance." The pilot contacted sector 22 at 1452 and immediately requested to climb. The R22 controller issued clearance to 11,000. The controller further advised of, "...a weather area twelve o'clock five miles moderate to heavy precipitation. I do show a break about five miles wide and then picks back up to heavy extreme and uh correction moderate to heavy and extreme precipitation. Advise of your deviations, please." The pilot responded, "5HU deviations to the west around that weather, looks clear behind that." The R22 controller asked, "all right uh understand you want to go west?" The pilot replied, "Yes sir, I'm heading three hundred right now to get by that weather." At 1453, the pilot of N5HU asked, "...does my heading look clear to you at this point?" The R22 controller responded, "...I cannot suggest any headings because my weather radar only picks up precipitation and is not as accurate as what you see out the window. You are cleared to deviate left and right of course, when able direct to Melbourne - just advise when you can go back." The pilot replied, "Wilco." At 1455:23, the R22 controller became involved in a coordination call regarding an unrelated flight. At 1455:25, an unidentified pilot sounding similar to N5HU transmitted, "I'd like to have a block altitude." At 1455:33, the pilot of N5HU asked, "Do you have any weather ahead of me right now?" At 1455:41, the pilot transmitted, "5HU request assistance." None of these transmissions were acknowledged because the controller was engaged in coordination. At 1455:49, the controller transmitted, "5HU go ahead." The pilot responded, "..…are you showing what the weather is in front of me? I'm a little uh in difficult shape here." The controller advised, "OK - November 5HU I'm showing you encountering weather at this time moderate to heavy precipitation slight uh actually uh extreme precipitation, do you need uh say intentions." The pilot replied, "...give me a heading please." The controller responded, "OK - 5HU this is a suggestion only a suggestion only I cannot issue assigned headings. 20 degrees right please." At 1456:20, the pilot stated, "5HU roger that turning." Shortly afterward, the airplane entered a rapid descent. At 1456:40, an unknown pilot sounding similar to N5HU transmitted, "Help." At 1457:34, the R22 controller made two unsuccessful attempts to contact the pilot of N5HU. The pilot of AAL1968 transmitted, "...somebody's yelling for help that they're going to die." The R22 controller transmitted, "Say again?", and the pilot of AAL1968 repeated the message. The controller again tried to contact N5HU with no response. At 1458:06, AAL1968 advised that they heard a pilot yelling, "Help help help." There were no further contacts with N5HU. According to witnesses "bad weather" was present in the area at the time of the accident, with heavy rain and lightning being observed. Several witnesses stated that they saw the accident airplane emerge from the clouds at an altitude of about 300 feet, on its side, and descending. The witnesses further said the airplane appeared to roll inverted, and again rolled onto a side. They said that it became level as it climbed to an altitude of about 600 to 800 feet, and proceeded in a northeasterly direction, descended again, and started to head to the south. It then made a turn to the east, and was at a low altitude which permitted them to clearly observe the pilot and the airplane. They said the airplane then headed east, turned north, and descended below the tree line. According to witnesses, the engines sounded as if they were operating, and there were no noticeable problems with the airplane. One witness remarked that it appeared as if the airplane was "performing maneuvers." Witnesses further stated that the airplane impacted a house at a steep angle, with the sound of a loud "pop," followed by a loud explosion. A fire ensued, engulfing the house and the airplane. PERSONNEL INFORMATION The pilot held a private pilot certificate with ratings for airplane single engine land, airplane multi-engine land limited to center thrust, and instrument airplane. His most recent medical certificate was a third class medical issued on April 27, 2005, with the limitation, must have glasses available for near vision. Review of the pilot's logbook indicated he had accumulated about 1,488 hours total flight time. According to the logbook, the pilot had logged 346 hours of actual instrument time and 71 hours of simulated instrument flight time. His most recent instrument competency check was completed on April 7, 2005. Since that check, the pilot had not logged any hours of actual or simulated instrument flight time. AIRCRAFT INFORMATION Review of the airplane's maintenance records indicated that the 1978 model Cessna Skymaster received its most recent annual inspection on December 23, 2004, at a total time of 1,639.7 hours. As of that date, the front and rear engines, both Continental TSIO-360CB models, S/N 236251-R and 236252-R, respectively, had each accumulated 574 hours since installation in the airplane on February 3, 1999, following zero time overhauls by Continental. The most recent maintenance actions recorded were engine oil and filter changes performed on October 14, 2005. As of that date, the airplane had accumulated 1,740.7 hours, and the engines had accumulated 675 hours since overhaul.     The records indicated the airplane's most recent 14 CFR Part 91.411 IFR certification of the altimeter, encoder and static system took place on June 24, 2003. Examination of the maintenance records revealed no evidence of any uncorrected maintenance discrepancies. METEOROLOGICAL INFORMATION A regional radar mosaic chart for 1454 was obtained from the National Center for Atmospheric Research (NCAR). The chart depicted two bands of echoes extending across Florida, with the primary band of echoes extending from the Fort Myers area on the west coast of Florida, to Lake Okeechobee, northeastward into the Vero Beach area, and extending off shore to the northern Bahamas. Several defined areas of rain showers and thunderstorms were identified in the vicinity of the accident site.     The closest official weather reporting facility was from Witham Field Airport (KSUA), Stuart, Florida, located approximately 10 miles southeast of the accident site at an elevation of 18 feet msl. The airport was equipped with an Automated Weather Observation System (AWOS-3) and issued the following Meteorological Aerodrome Reports (METARs) surrounding the period of the accident. The following observations are taken from standard code provided in plain language, with cloud heights reported above ground level (agl). KSUA weather observation at 1347, wind from 160 degrees at 11 knots gusting to 17 knots, visibility unrestricted 10 miles with showers in the vicinity, scattered clouds at 2,000 feet, ceiling broken at 10,000 feet, temperature 31 degrees Celsius (C), dew point temperature 24 degrees C, altimeter 29.95 inches of Mercury (Hg). KSUA weather observation at 1447, wind from 120 degrees at 10 knots, visibility 7 miles with showers in the vicinity, scattered clouds at 3,000 feet, ceiling broken at 5,000 feet, temperature 28 degrees C, dew point temperature 24 degrees C, altimeter 29.95 inches of Hg.     KSUA weather observation at 1547, wind from 320 degrees at 10 knots gusting to 15 knots, visibility 6 miles in thunderstorms and moderate rain, ceiling broken at 2,000 feet, broken at 4,000 feet, temperature 26 degrees C, dew point 22 degrees C, altimeter 29.96 inches of Hg. Remarks: occasional lightning in-cloud and cloud-to-ground, thunderstorm southwest moving north.     The closest National Weather Service (NWS) Weather Surveillance Radar-1988, Doppler (WSR-88D) was located at Melbourne (KMLB), approximately 50 miles north-northeast of the accident site. The radar produces three basic types of products, reflectivity, radial velocity, and spectral width. Reflectivity is normally displayed in decibels (dBZ) and is a general measure of echo intensity. The FAA Advisory Circular AC 00-24B titled "Thunderstorms" dated January 2, 1983, defines the echo intensity levels and potential weather phenomena associated with those levels. If the maximum VIP Level is 1 "weak" and 2 "moderate", then light to moderate turbulence is possible with lightning. VIP Level 1 corresponds to 15 to 29 dBZ and Level 2 corresponds to 30 to 39 dBZ. VIP Level 3 is "strong" and severe turbulence is possible with lightning. VIP Level 3 corresponds to 40 to 44 dBZ. VIP Level 4 is "very heavy" and severe turbulence is likely with lightning. VIP Level 4 corresponds to 45 to 49 dBZ. VIP Level 5 is "intense" with severe turbulence, lightning, hail likely, and organized surface wind gusts. VIP level 5 corresponds to 50 to 54 dBZ. VIP Level 6 is "extreme" with severe turbulence, lightning, large hail, extensive surface wind gusts and turbulence. VIP Level 6 corresponds to 55 dBZ or greater. The KMLB WSR-88D base reflectivity image for the 1.45 degree elevation scan completed at 1456 depicts the flight track of N5HU approaching an area with reflectivities in the range of 55 dBZ echoes (border line VIP Level 6), and entering into reflectivities of 35 to 40 dBZ (VIP Level 2 to 3). The KMLB 1.45 and 0.5 degree base reflectivity images ending at 1501 and 1500, respectively, depict reflectivities ranging to over 50 dBZ along the flight track. The images confirm that N5HU penetrated an intense to extreme VIP Level 5 to 6 echo.

Tribunal Ordena Estados Unidos Pagar Família de Piloto Um Juiz da Corte Distrital ordenou os Estados Unidos a pagar US$ 4.4 Milhões para a família de um piloto morto numa queda de avião em 2005 após o veredicto que um controlador (atualmente servindo como um gerenciador de linha de frente) "quebrou a tarefa de cuidados dele ". O Juiz Edwin G. Torres decidiu que o controlador Harvey Pake falhou para fornecer informação completa e acurada pertinente à rota de voo do piloto Michael Zinn. Ele também falhou para fornecer assistência navegacional quando solicitada, de acordo com a corte. A narrativa completa da NTSB sugere que isso pode não ser tão simples. Zinn estava voando um Cessna P337H, IFR, saindo de Boca Raton para Myrtle Beach à tarde. Pake falou para ele que ele estava aproando em direção a precipitação [chuva] pesada e Zinn anunciou uma mudança de proa. Pake ficou envolvido com um outra aeronave enquanto Zinn voava para dentro de uma tempestade Nível 5. Zinn foi ouvido na [rádio] frequência pelos controladores e outros pilotos gritando por socorro por dois minutos antes do rádio dele silenciar. A Corte sentenciou que a estação do controlador apresentava condições meteorológicas Nível 5 para 6 ao longo da nova proa de Zinn. Isso esclareceu que Pake "falhou para fornecer informação meteorológica acurada suficiente para permitir Zinn tomar decisões [baseadas] no informado”. Em tempo real, quando perguntado por Zinn, "Minha proa parece livre para você neste ponto?" Pake respondeu "Eu não posso sugerir quaisquer proas porque meu radar meteorológico somente pega precipitação [chuva] e não está tão preciso quanto o que você vê fora de sua janela". A NTSB descobriu que Pake tinha liberado Zinn para desviar à esquerda e à direita ao longo da nova rota de voo e pediu a Zinn para avisar quando ele estivesse de volta ao curso. Neste ínterim, Pake ficou envolvido com uma outra aeronave. Quando Pake retornou, Zinn estava em apuros, anunciando que ele estava "em condição dificil".  Zinn depois solicitou que Pake desse a ele uma proa. Pake respondeu que ele somente poderia sugerir uma proa, a qual ele sugeriu. Vinte segundos depois uma voz presumida ser aquela de Zinn foi ouvida na rádio-frequência dizendo, "socorro". Outros pilotos retransmitiram,  "Alguém está berrando por socorro e que eles vão morrer". Logo após, a aeronave de Zinn caiu dentro de uma casa. O juiz achou que Zinn era 60 por cento responsável pela própria morte dele, com significantes contribuições feitas pelo Centro de Controle de Tráfego Aéreo em Rota em Miami. Mas de acordo com o juiz, "Nem os controladores de tráfego nem Michael Zinn foram maus atores neste trágico acidente". HISTÓRIA       DO        VOO Em 19 OUT 2005, cerca de 14:57 horas EDT, um Cessna P337H, [matrícula] N5HU, registrado para River Aviation, Inc., e operado pelo piloto como um voo pessoal de acordo com o Título 14 CFR Part 91, colidiu com uma residência numa descida descontrolada em Port St. Lucie, Flórida. O piloto privado, o único ocupante, recebeu ferimentos fatais, e o avião foi destruído. Condições meteorológicas por instrumento prevaleciam na área na hora, e um plano de voo IFR (Regras de Voo por Instrumentos) foi apresentado para o voo de longa distância. O voo originou em Boca Raton, Flórida, cerca de 14:31 horas, e o destino intencionado era Myrtle Beach, South Carolina. De acordo com os dados registrados do radar fornecidos pelo Controle de Aproximação de Palm Beach (PBI) o [avião] N5HU partiu do aeroporto de Boca Raton sob regras de voo visual (VFR) às 14:31 horas e aproou a área norte. O piloto contactou o Controle às 14:34 horas solicitando prosseguir o voo em condições visuais (VFR). O controlador confirmou o recebimento da mensagem, falou para o piloto que o Controle PBI já tinha um plano de voo IFR [voo por instrumentos] arquivado. [Apresentado] e perguntou se o piloto desejava voar sob Regras de Voo por Instrumentos (IFR) em vez de VFR. O piloto respondeu que ele queria ir direto para Ormond Beach, e que se ele pudesse fazer assim, ele aceitaria uma AUTORIZAÇÃO IFR. O controlador avisou que tal rota seria possível em ou acima de 9000 pés e instruiu o piloto para inserir o [código no TRANSPONDER] 3574. Após a identificação radar do [avião] N5HU, o Controlador de PBI liberou o piloto para Myrthle Beach (KMRB) via vetores de radar a Oeste da área do aeroporto de PBI, depois [voar] direto para Vero Beach, Melbourne, Ormond Beach, Craig, direto MRB. O piloto acusou o recebimento da mensagem. Às 14:41 horas, o piloto pediu para desviar para Este  para contornar algumas formações meteorológicas. O controlador respondeu: "Desvios aprovados, quando capaz direto Vero Beach. Parece que direto Vero Beach é a melhor jogada para você. Há algumas formações meteorológicas a Oeste de Stuart - essa rota deve manter você fora dela". O piloto depois disse que se ele pudesse conseguir uma altitude mais alta, ele podia ser capaz de ir direto em vez de desviar. O controlador emitiu a AUTORIZAÇÃO para 9000 pés, e o piloto acusou o recebimento da mesnagem. Às 14:50 horas, o controlador de PBI instruiu o piloto para contactar o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Rota em Miami (ZMA) na [rádio frequência] 135.3. O [avião] N5HU contactou o Setor 3 do Cetro ZMA às 14:50 horas e reportou no nível [de voo] 9000 pés. O controlador acusou o recebimento da mensagem e informou o ajuste do altímetro em Vero Beach. O piloto então pediu uma altitude mais elevada, e o controlador respondeu, "... Eu terei mais alta, para você, em cerca de dois minutos se isso funcionar para você". O N5HU respondeu que ele podia ter que desviar à esquerda  ou direita, mas não estava seguro ainda, e depois declarou que ele desejava desviar para Este. O controlador aprovou o desvio e instruiu o piloto para ir direto para Vero Beach quando capaz. Às 14:51 horas, o N5HU foi transferido para o Setor 22 de ZMA e comunicado, ".. contacte o Centro Miami [na frequência] 133.47 para autorização de subida". O piloto contactou o Setor 22 às 14:52 horas e imediatamente solicitou subir. O Controlador R22 emitiu a AUTORIZAÇÃO para 11000 pés. O controlador adicionalmente avisou de "... uma área de formação meteorológica [na posição ] doze horas, cinco milhas, precipitação moderada para severa. Eu exibo uma quebra [na apresentação radar] cerca de cinco milhas de largura e depois pega de volta até  extrema pesada e uh... correção, moderada para pesada e precipitação extrema. Avise de seus desvios, por favor". O piloto respondeu, "5HU desvios para Oeste em volta da formação meteorológica, parece limpo atrás disso". O controlador R22 perguntou, "tudo bem, uh... você entende que você quer ir para Oeste?" O piloto respondeu, "Sim, senhor, eu estou aproando 300 agora mesmo para passar por essa formação". Às 14:53 horas, o piloto do N5HU perguntou "... minha proa parece livre para você neste ponto?" O controlador R22 respondeu, "... Eu não posso sugerir qualquer proa porque meu radar meteorológico somente pega precipitação e não está acurado como você vê fora da janela. Você está livre para  desviar à esquerda e à direita do curso, quando capaz [voe] direto para Melbourne – no mesmo momento avise quando você puder voltar". O piloto respondeu, "Cumprirei". Às 14:55:23 horas, o controlador R22 ficou envolvido numa chamada de coordenação com respeito a um voo não relacionado. Às 14:55:25, um piloto não identificado soando similar ao [piloto] do N5HU transmitiu, "Eu gostaria de ter um bloco de altitude". Às 14:55:33, o piloto do N5HU perguntou, "você tem alguma formação meteorológica à minha frente agora mesmo?" Às 14:55:41 horas, o piloto transmitiu, "5HU solicita assitência". Nenhuma destas transmissões foi acusado recebimento porque o controlador estava engajado em coordenação. Às 14:55:49 horas, o controlador tramsmitiu, "5HU prossiga". O piloto respondeu, "... você está esclarecendo que a formação meteorológica está na minha frente?  Eu estou um pouco uh ... em séria dificuldade aqui". O controlador informou, "OK - November Cinco Hotel Uniform, eu estou informando a você  que encontrando condições meteorológicas neste momento ligeira precipitação moderada para pesada uh ... precipitação severa, você precisa uh ... dizer [suas] intenções". O piloto respondeu, "... dê-me uma proa, por favor". O controlador respondeu, "OK - 5HU esta é uma sugestão somente, eu não posso emitir proas especificadas. 20 graus  à direita, por favor". Às 14:56:20, o piloto declarou, "5HU ciente que [está] curvando". Logo posteriormente, o avião entrou numa descida rápida. Às 14:56:40 horas, um piloto desconhecido soando similar ao do N5HU transmitiu, "Socorro". Às 14:57:34 horas, o controlador R22 fez duas tentativas sem sucesso para contactar o piloto do N5HU. O piloto do [voo American Airlines] AAL1968 transmitiu, "...o berro de alguém por socorro que eles vão morrer". O controlador R22 transmitiu, "Diga novamente?", e o piloto do voo AAL1968 repetiu a mensagem. O controlador novamente tentou contactar o N5HU, com nenhuma resposta. Às 14:58:06 horas, o AAL1968 avisou que eles ouviram um piloto berrando, "Socorro, socorro, socorro". Não existiram contatos adicionais com o N5HU. De acordo com testemunhas "o mau tempo" estava presente na área na hora do acidente, com chuva pesada e relâmpagos sendo observados. Várias testemunhas declararam que elas viram o avião acidentado emergir das nuvens numa altitude de cerca de 300 pés, sobre sua lateral, e descendo. As testemunhas adicionais disseram que o avião pareceu rolar invertido [voo de dorso], e novamente rolou sobre uma lateral. Elas disseram que ele ficou nivelado quando ele subiu  para uma altitude de cerca de 600 a 800 pés, e prosseguiu numa direção nordeste, descendo novamente, e começou aproar para o Sul. Ele então fez uma curva para Este, e foi numa baixa altitude, a qual os permitia claramente observar o piloto e o avião. Elas disseram que o avião depois aproou o Este, curvou para Norte, e desceu abaixo da linha das árvores. De acordo com testemunhas, os motores soaram como se eles estivessem operando, e não houvesse problemas notáveis com o avião. Uma testemunha observou que ele pareceu como se o avião estivesse "efetuando manobras". Testemunhas adicionais declararam que o avião colidiu com uma casa num ângulo abrupto, como o som de um alto "pop" [estampido], seguido por uma sonora explosão. Um fogo resultou, engolfando a casa e o avião. INFORMAÇÃO PESSOAL O piloto tinha um certificado de Piloto Privado com habilitações técnicas para avião monomotor terrestre, avião multi-motores terrestre limitado à potência central, e avião [homologado] para voo por instrumentos. O mais recente certificado médico dele era de terceira classe emitido em 27 ABR 2005, com a limitação, 'deve haver óculos disponíveis para visão de perto'. Vistoria do livro de registro de horas de voo do piloto indicaram que ele tinha acumulado cerca de 1488 horas totais de tempo de voo. De acordo com o livro de horas de voo, o piloto tinha registradas 346 horas de instrumento real e 71 horas de voo simuladas. O mais recente exame de competência dele foi completado em 07 ABR 2005. Desde aquele check, o piloto não tinha registrado qualquer hora de tempo de voo por instrumento simulado ou real. INFORMAÇÃO DA AERONAVE Revisão dos registros de manutenção do avião indicaram que o 1978 [o ano de fabricação] modelo Cessna Skymaster recebeu sua mais recente Inspeção Anual em 23 DEZ 2004, num total de 1639.7 horas. Quando daquela data, os motores, da frente e de trás, ambos Continental modelos TSIO-360CB, Serial Number 236251-R e 236252-L,repectivamente, tinham cada um acumulado 574 horas desde a instalação no avião em 03 FEV 1999, seguindo vistorias zero hora pela Continental. As ações mais recentes de manutenção registradas foram troca de óleo e filtro do motor efetuadas em 14 OUT 2005. Quando daquela data, o avião tinha acumulado 1740.7 horas, e os motores tinham acumulado 675 horas desde a vistoria. Os registros indicaram que a mais recente certificação no avião  sob título 14 CFR Part 91.411 IFR foi do altímetro, sistemas codificador e estático que tomou lugar em 24 JUN 2003. Exames dos registros de manutenção não revelaram evidência de quaisquer discripâncias de manutenção incorreta. INFORMAÇÃO METEOROLÓGICA A carta mosaico do radar regional para às 14:54 horas foi obtida do Centro Nacional para Pesuisa Atmosférica (NCAR). A carta retratava duas faixas de ecos estendendo através da Flórida, com a faixa principal de ecos estendendo da área de Fort Myers na costa Oeste da Flórida, para o Lake Okeechobee, direção Nordeste para dentro da área de Vero Beach, e estendendo além-mar para o extremo norte das Bahamas. Várias áreas definidas de pancadas de chuva e trovoadas foram identificadas nas proximidades do local do acidente. A mais próxima estação oficial de informação de formação meteorológica era a do aeroporto Witham Field (KSUA, Stuart, Flórida, localizada aproximadamente 10 milhas a Sudeste do local do acidente numa elevação de 18 pés MSL [Acima do Nível do Mar]. O aeroporto estava equipado com um Sistema Automático de Observação Meteorológica (AWOS-3) e emitiu o seguinte METAR [Informações Meteorológicas de Aeródromo] por volta  do horário do acidente. As seguintes observações meteorológicas são tomadas do código padrão em linguagem comum, com alturas de nuvem reportadas Acima do Nível do Solo (AGL). KSUA observação meteorológica às 13:47 horas, vento de 160 graus com 11 Knots, rajadas até 17 Knots, visibilidade irrestrita acima de 10 milhas com pancadas de chuva nas proximidades, nuvens esparsas a 2000 pés, teto parcialmente nublado a 10.000 pés, temperatura 31 graus Celsius , temperatura do Ponto de Orvalho 24 graus Celsius, Altímetro 29.95 polegadas de Mercúrio. KSUA observação meteorológica às 14:47, vento de 120° com 10 Knots, visibilidade 7 milhas com pancadas de chuva nas proximidades, nuvens esparsas a 3000 pés, teto parcialmente nublado a 5000 pés, temperatura 28°C, Ponto de Orvalho 24°C, altímetro 29.95 polegadas de Mercúrio. KSUA observação meteorológica às 15:47, vento de 320° com 10 Knots, rajadas até 15 Knots, visibilidade 6 milhas dentro de trovoadas e chuva moderada, teto parcialmente encoberto a 2000 pés, parcialmente encoberto a 4000 pés, temperatura 26°C, ponto de orvalho 22°C, altímetro 29.96 polegadas de Mercúrio. Observações: raios ocasionais dentro de nuvem e de nuvem para o solo, trovoada a Sudoeste movendo para Norte. O mais próximo Serviço Nacional Meteorológico (NWS) Radar Meteorológico de Vigilância-1988, Doppler (WSR-88D) estava localizado em Melbourne (KMLB), aproximadamente 50 milhas Norte-Nordeste do local do acidente. O  radar produz três tipos básicos de produtos, reflectividade, velocidade radial, e largura espectral. Reflectividade é normalmente apresentada em decibéis (dBZ) e é uma medida geral de intensidade do eco. A Circular de Aviso AC 00-24B da FAA entitulada "Thunderstorms" datada de 02 JAN 1983, define os níveis de intensidades de eco e fenômenos meteorológicos potenciais associados  àqueles níveis. Se o Nível VIP máximo, é 1 "fraco" e 2 "moderado", então turbulência leve para moderada é possível com relâmpagos. Nível VIP 1 corresponde de 15 a 29 dBZ e Nível 2 corresponde de 30 a 39 dBZ. VIP Nível 3 é "forte" e turbulência severa é possível com raios, Nível VIP 3 corresponde de 40 a 44 dBZ. Nível VIP 4 é "muito pesado" e turbulêcia severa é provavelmente com raios. Nível VIP 4 corresponde de 45 a 49 dBZ. Nível VIP 5 é "intenso" com turbulência severa, raios, granizo provavelmente, e rajadas de vento na superfície. Nível VIP 5 corresponde de 50 a 54 dBZ. Nível VIP 6 é "extremo" com turbulência severa, raios, granizos grandes, extensas rajadas de vento de superfície e turbulência. Nível VIP 6 corresponde de 55 dBZ ou maior. A imagem de reflitividade do radar base WSR-88D de KMLB para varredura de elevação de 1.45 graus completada às 14:56 horas retrata a trajetória do voo de N5HU aproximando de uma área com refletividades num alcance de ecos com 55 dBZ (linha de borda Nível VIP 6), e entrando na refletividade de 35 para 40 dBZ (Nível VIP 2 para 3).  As imagens de refletividade  base com 1.45 e 0.5 graus de KMLB terminando às 15:01 horas e 15:00 horas, respectivamente, retratam refletividades alcançando de mais de 50 dBZ ao longo da trajetória de voo. As imagens confirmam que o N5HU penetrou um intenso e extremo eco Nível  VIP 5  para 6.

Bloco de Altitudes

Às vezes um piloto pode ter dificuldade em manter a altitude do voo devido às condições meteorológicas ou alguma outra razão. Talvez uma turbulência forte esteja se tornando um problema, e você está cavalgando os topos de nuvens, entrando e saindo de formação de gelo, seja qual for, uma opção para os pilotos  é um 'bloco de altitude'.

O Controle de Tráfego Aéreo não fornece AUTORIZAÇÕES para aeronave em 'blocos de altitudes' sem uma solicitação do piloto. A solicitação para o bloco normalmente deve ser acompanhada pela razão da solicitação.
Controladores têm um número de condições que eles precisam encontrar antes de aprovarem um 'bloco de altitude'.

Eles têm que saber qual a razão e quando você pode retornar para uma "altitude dificil". Esta última condição é difícil em algumas cincunstâncias, uma vez que um piloto ou um controlador provavelmente não saberá quando condições de turbulência ou formação de gelo terminarão.
Os controladores também têm que ver se o piloto satisfaz certas exigências que ele pode nem mesmo estar consciente delas.
O piloto pode solicitar "bloco de altitude" por razões de conbustível, turbulência ou formaçao de gelo.
A fraseologia que o Controlador de Tráfego Aéreo usará para designar um "bloco de altitude" poderá ser como esta:

"GOLF CHARLIE ROMEO, mantenha o bloco de seis mil até oito mil pés".

Quando um "bloco de altitude" não é mais exigido, o piloto deve se esforçar pata manter uma altitude apropriada para o rumo do voo dentro do bloco designado ou solicitar uma altitude diferente e avisar o ATC que o "bloco de altitude" não é mais necessário.

Evidence That Pilots Are Failing - FAA Says - Maybe to Colgan and AF447

STALL recovery review posted here on SEP 2011
http://aviationtroubleshooting.blogspot.com/search?updated-max=2011-10-12T06:04:00-03:00&max-results=6



ENGLISH   PORTUGUÊS


DRAFT
Advisory Circular
Stall and Stick Pusher Training
Initiated by: AFS-200
AC No: 120-STALL

An aircraft stall warning system includes an angle of attack sensor which provides a signal to an angle of attack processor which provides an angle of attack signal to a display. An air pressure sensor provides an air turbulence intensity ratio signal to an aerodynamic performance processor which provides an aerodynamic performance signal to the display. The display therefore simultaneously displays both theoretical stall margin and actual stall margin to thereby provide a pilot with wing contamination information.

Um sistema de alarma de stall [perda de sustentação] de aeronave inclui um sensosr de ângulo de ataque {AoA}, o qual fornece sinal para um processador de ângulo de ataque, o qual fornece sinal do ângulo de ataque para um mostrador. Um sensor de pressão do ar fornece um sinal da taxa de intensidade do ar turbulento para um processador de performance aerodinâmica, o qual forcenece um sinal de performance aerodinâmica para o mostrador. O mostrador todavia apresenta simultaneamente ambas margem teórica de stall e margem real de stall para em consequência prover um piloto com informação de contaminação de asa.

The history of accidents resulting from loss of control (LOC) following a stall indicates the need for providing realistic scenarios from which pilots may be taught to respond to inadvertent stall conditions.

A história de acidentes resultantes de perda de controle (LOC) seguindo uma perda de sustentação indica a necessidade de fornecer cenários realísticos, nos quais pilotos podem ser ensinados a responder às condições inadvertidas de stall.

(1)  With one or two remarkable exceptions, most accidents have occurred following an approach-to-stall while flying on autopilot. Nonetheless, many air carriers and operators have traditionally trained their pilots to enter an approach-to-stall condition without the aid of an autopilot. The most challenging difference between an approach-to- stall event with the autopilot engaged and one that was flown by the pilot, is the abrupt pitch and trim change commonly associated when the autopilot unexpectedly disconnects. This dramatic pitch and trim change typically represents an unexpected physical challenge to the pilot when trying to reduce angle of attack (AOA).

(1) Com uma ou duas exceções notáveis, muitos acidentes têm ocorrido seguindo uma aproximação-de-stal, enquanto voando no piloto automático. todavia, muita empresas aéreas e operadores têm tradicionalmente trinado seus pilotos para entrar numa condição de aproximação-de-stall sem a ajuda de um piloto automático. A maior diferença desafiante entre um evento de aproximação-de-stall com o piloto automático engajado e uma que foi voada pelo piloto, é o abrupto pitch {ângulo} e mudança de trim {compensador} comumente associados quando o piloto automático inesperadamente disconecta. Esta mudança dramática de 'pitch' e 'trim' tipicamente representa um desafio físico inesperado para o piloto quando tentando reduzir o ângulo de ataque (AoA).

(2) The situation may be exacerbated in some aircraft by a pitch up moment resulting from the pilot increasing the power in response to the approach-to-stall warning. In addition to the dynamic pitch changes experienced, the noises associated with stick shakers and autopilot disconnect alarms add to the confusion in the cockpit. These noises present a real distraction as well as an alert to the pilots and are not present unless the stall scenario is accomplished with the aircraft’s autoflight systems engaged. Today’s FFSs enable pilots to experience these effects without the risks associated with actual aircraft flights.

(2) A situação pode ser exacerbada em muitas aeronaves com um momento de elevação do nariz da aeronave resultante do piloto aumentar a potência em resposta ao aviso de aproximação-de-stall. Em acréscimo às mudanças dinâmicas de 'pitch'experimentadas, os ruídos associados ao Stick Shakers e alarmas de desconexão do piloto automático adicionados à confusão na cockpit. Estes ruídos apresentam uma distração real tanto quanto um alerta para os pilotos e não estão presentes, a menos que o cenário de stall seja realizado com o sistema de piloto automático da aeronave engajado. Os Simuladores de Voo Completos de hoje capacitam pilotos a experimentar estes efeitos sem os riscos associados em voos reais de aeronaves.

b. Emphasis on AOA.

It must be emphasized that the only way to recover from a stall or an approach-to-stall is to reduce AOA, and such recovery will almost always result in some loss of altitude. In fact, in a very high altitude event, the recovery from an approach-to-stall may require thousands of feet of descent.

b. Ênfase no AoA.

Deve ser enfatizado que o único jeito de se recuperar de um stall ou uma aproximação-de-stall é reduzir o AoA, e tal recuperação quase sempre resulta numa perda de altitude. De fato, num evento em altitude muito elevada, a recuperação de uma aproximação-de-stal pode exigir milhares de pés de descida.

c. High Altitude Stall.

Jet aircraft and high-performance turboprops have very high cruising altitudes and little residual thrust is available. Pilots should be trained to make measured and proportional control inputs that acknowledge the extra sensitivity (increased pitch rates) of flight controls in this regime, and they must demonstrate the ability to sacrifice altitude to recover. Applicable sections of the Airplane Upset Recovery Training Aid on high altitude stalls should be used in air carrier training programs.

c. Stall em Alta altitude.

Aeronave à jato e turbo-hélices de alta performance têm altas altitudes de cruzeiro e pouca potência residual disponível. Pilotos devem ser treinados a dar entrada de controle proporcional e sob medida que reconheça a sensibilidade extra (taxa de pitch aumentada) de controles de voo neste regime, e eles devem demonstarar a habilidade de sacrificar altitude para recuperar. Seções aplicáveis de Ajuda do Treinamento de Recuperação de Aeronave Descontrolada em stalls em alta altitude deve ser usadas nos programas de treinamento de empresas aéreas comerciais.

d. Automated Flight.

The vast majority of incidents following approach-to-stall events in aircraft occur during automated flight. Approach-to-stall maneuvers should be practiced with autopilot on when available. When autothrottles are installed, the instructor/examiner may wish to disable them—with or without the pilots’ knowledge. Scenario-based stall events should include both AP and hand-flown scenarios.

d. Voo automatizado.

A grande mairia de incidentes seguindo eventos de aproximação-de-stall em aeronave ocorre durante voo automatizado. Manobras de aproximação-de-stal devem ser praticadas com piloto automático ligado [engajado] quando disponível. Quando Autothrottles {sistema automático de aceleração/desaceleração de potência} estão instalados , o instrutor/examinador pode desejar desabilitá-los - com ou sem o conhecimento dos pilotos. Eventos de stall em baseado em cenário devem incluir ambos  Piloto Automático e cenários de voo manual.

e. Crew Concept.

Since real world stall events normally surprise (or startle) the flightcrew, it is recommended that any line-oriented stall training event be introduced in such a way as to surprise all crewmembers if practical. If an instructor must use the pilot monitoring (PM) to help provide a surprise stall event to the pilot flying (PF), as soon as an approach-to-stall indication exists, the PM should resume proper crew responsibilities in the recovery.

e. Conceito de Tripulação.

Uma vez que eventos de stall no mundo real normalmente surpreende (ou assustam) a tripulação de voo, é recomendado que qualquerlinha orientada de evento de treinamento de stall seja introduzida de um tal modo que surpreenda todos membros da tripulação se for prático. Se um instrutor deve usar o Pilot Monitoring {PM} para ajudar fornecer um evento de surpresa de stall para o Pilot Flying {PF}, tão logo quanto exista indicação de aproximação-de-stall, o PM deve assumir as responsabilidades apropriadas de tripulante na recuperação.

f. Original Equipment Manufacturer (OEM) Procedures.

The primary authority on approach-to-stall recovery is the aircraft manufacturer.
Nothing in this AC should be construed as overriding OEM procedures.

f. Procedimentos Originais do Fabricante do Equipamento.

A autoridade primária na recuperação de aproximação-de-stal é o fabricante da aeronave. Nada nesta Circular deve ser imterpretado como neutralizando procedimentos OEM.

g. Energy Management.

Most stalls occur when sufficient altitude is available for the crew to recover. Pilots are to be trained and evaluated on their timely response and effective use of available energy (i.e., altitude and speed) when presented with a stall scenario. At no time should minimum altitude loss be a criterion for successful demonstration of an approach-to-stall or full stall recovery. Rather than instinctively using maximum power, the recovery should emphasize energy management and power application, as required depending on the situation. If the approach-to-stall occurs prior to the approach phase, the recovery may simply require a pitch over and an increase in power. If the approach-to-stall occurs much lower and ground contact becomes a factor, then a larger thrust increase may be required, which might result in an unstabilized approach at low altitude and result in a go-around. The successful recovery from a stall scenario requires the evaluator to consider the pilot’s response to the situation with which they are confronted.

g. Gerenciamento de Energia.

Muitas perdas de sustentação ocorrem quando altitude suficiente está disponível para a tripulação recuperar. Pilotos estão para ser treinados e avaliados nas suas respostas oportunamente e efetivo uso de energia disponível (exemplo, altitude e velocidade) quando apresentada com um cenário de stall. Em nenhum momento deve a perda minima de altitude ser um critério para demonstração bem sucedida de uma aproximação-de-stall ou recuperação completa de stall. Mesmo que instintivamente usar potência máxima, a recuperação deve emfatizar gerenciamento de energia e aplicação de potência, como requerida dependendo da situação. Se a aproximação-de-stal ocorre antes da fase de aproximação, a recuperação pode simpesmente exigir um 'pitch'a mais e um aumento de potência. Se a aproximação-de-stall ocorre muito baixa e contato com o solo torna-se um fator [de risco], então um maior aumento de potência pode ser exigido, o qual pode resultar numa aproximação desestabilizada em baixa altitude e resultar numa arremetida. A recuberação bem sucedida de um cenário de stall exige do avaliador considerar a resposta do piloto à situação com a qual eles são cofrontados.

h. Simulator Capabilities.

Instructors and evaluators must understand the fidelity limitations of the particular simulator.

h. Capacidade do Simulador.

Instrutores e avaliadores devem entender as limitaçoes de fidelidade do simulador em particular.

i. Stall Entry.

The tradition of having pilots memorize routines to enter an approach-to-stall is of little or no value for training for the actual inadvertent event in an aircraft.
This AC recommends that the responsibility for the setup be shifted from the trainee to the trainer/evaluator. Therefore, the instructor/evaluator needs to demonstrate creativity in presenting the stall event.

i. Entrada em Stall.

A tradição de ter os pilotos que memorizar rotinas para entrar numa aproximação-de-stall é de pouco ou nenhum valor para treinamento para o evento inadvertido real numa aeronave.

Esta Circular recomenda que a responsabilidade para o ajuste seja deslocada do [piloto] em treinamento para o treinador/avaliador. Embora, o instrutor/avaliador necessite demonstar criatividade em apresentar o evento de stall.

Training organizations should adjust their stall evaluation criteria as appropriate and train their evaluators in these changes. The primary goal of checking should be to evaluate a pilot’s immediate response to a stall warning indication and their timely, correct accomplishment of the

AFM-approved stall recovery procedure.

Organizações de treinamento devem ajustar seus critérios de avaliação de stall como apropriar e trainar seus avaliadores nestas mudanças. A meta principal de verificação deve ser avaliar a resposta imediata do piloto à indicação de aviso de stall e sua oportuna, realização correta do procedimento de recuperação de stall aprovado no Manual de Voo da Aeronave.

Evaluation Perimeters.

The examiner (not the applicant) is responsible for establishing the flight conditions associated with the approach-to-stall configuration being evaluated. While the applicant may fly the entry profile, they are not being evaluated on the entry. The satisfactory completion of the event is based on the pilot’s immediate response to a stall warning indication and if they accomplished the approved stall recovery procedure.

Perímetros de Avaliação.

O examinador (não o candidato) é responsável pelo estabelecimento das condições de voo associadas com a configuração de aproximação-do-stall sendo avaliado. Enquanto o candidato puder voar o perfil de entrada, eles [perímetros] não estão sendo avaliados na entrada. A conclusão satisfatória do evento é baseada na resposta imediata do piloto para a indicação de aviso de stall e se eles completaram o procedimento aprovado de recuperação do stall.

Evaluation Criteria.

Evaluation criteria for a recovery from an approach-to-stall must not mandate a predetermined or minimum loss of altitude. Proper evaluation criteria must consider the variables that are present at the time of the stall warning and their effect on the recovery altitude. The pilot should recover to the maneuvering speed appropriate for the aircraft configuration without exceeding the aircrafts limitations or losing excessive altitude consistent with the aircraft performance capabilities. It is expected that some loss of altitude will occur during the recovery. The pilot should, however, give due consideration to clearance from terrain during the recovery. Failure to do so would be considered unsatisfactory performance.

Critérios de Avaliação.

O critérios de avaliação para uma recuperação de uma aproximaçã-de-stall não deve ordenar uma predeterminada ou perda mínima de altitude. O critério de avaliação apropriado deve considerar as variáveis que estão presentes na hora do aviso de stall e seus efeitos na altitude de recuperação. O piloto deve recuperar a velocidade apropriada da manobra para a configuração da aeronave sem exceder as limitações da aeronave ou perder excessiva constante altitude com a capacidade de performance da aeronave. É esperado que alguma perda de altitude ocorrerá durante a recuperação. O piloto deve,  todavia, ter consideração com a dosobstrução do terreno durante a recuperação. Falha para fazer assim seria considerada performance insatisfatória.

Realistic Settings.

In the simulator, an approach-to-stall checking event may be maneuver-based or scenario-based with an entry altitude consistent with normal operating environments. The entry parameters, including W&B, should be within aircraft limitations to ensure adequate performance for recovery from initial indications of a stall. During training, the trainee may be asked to ignore some aural and visual indications of impending stall in order to practice the more difficult control movements needed to recover from the stick shaker. During checking, the trainee should be evaluated on recovering at the first indication of stall, even if it is based on an aural or visual indication, even if it occurs before the stick shaker or stick pusher (if installed).

Configurações Realistas.

No simulador, um evento de exame de aproximação-de-stall pode ser baseado em manobra ou baseado em cenário com uma altitude de entrada consistente em ambientes de operação normal. Os parâmetros de entrada, incluindo Peso & Balanceamento, devem estar dentro das consistentes limitações para assegurar performance adequada para recuperação de indicações inciais de um stall. Durante treinamento, o [piloto'em treinamento pode ser pedido para ignorar algumas indicações sonoras e visuais de iminente stall em ordem de praticar os mais dificeis movimentos de controle necessários para recuperar do aviso do Stick Shaker. Durante o exame, o piloto treinanedo deve ser avaliado na recuperação na primeira indicação de stall, mesmo se ela estiver baseada numa indicação sonora ou vsual, mesmo se ela ocorrer antes do [aviso] de Stick Shaker ou stick pusher (se instalado).