COMMERCIAL AVIATION INCIDENTS & ACCIDENTS Photo by George Rocha Over Rocky Mountains 43.000 feet Las Vegas to Wichita Those three tiny white spots above horizon line were flights coming from North to South. They crossed ahead of us later.
O tempo necessário para carregar, descarregar, limpar e entregar a aeronave pronta para nova etapa de vôo é conhecido como "turnaround".
Companhias aéreas vivem num ambiente de competividade onde a presença de agências online de viagens têm feito ofertas de passagens mais baratas.
Tempo é dinheiro, disse Benjamin Franklin no seu livro Advice to a Young Tradesman (1748), Portanto, linhas aéreas somente ganham dinheiro quando seus aviões estão no ar.
Em ordem de gerar uma máxima receita bruta, é essencial que os aviões minimize seus tempos no solo.O tempo no solo é especialmente importante para vôos curtos, onde maiores períodos de tempo podia significar que mais vôos são necessários para prover o mesmo serviço.
Por exemplo, a Southwest Airlines calculou que se seu tempo no solo fosse uns meros 5 (cinco) minutos por vôo, eles necessitariam de mais 18 aviões para voar a mesma rota, totalizando US 978 milhões em custos extras.
A média geral de tempo no solo para despacho de vôo é de 30 a 60 minutos.
Tipicamente leva 10 a 15 minutos para desembarque de passageiros e carga e 15 a 20 minutos para limpeza da aeronave.O embarque de passageiros e carga pode facilmente levar mais de 30 minutos, apesar de frequentemente terem somente 10 minutos permitidos.
A Boeing tem coletado dados do tempo 'turnaround' em aeroportos durante vários anos.Está claro que o embarque de passageiros é o que leva maior tempo, assim reduzindo o tempo de embarque deles é crucial para encurtar o tempo do 'turnaround'.
Não agrada passageiros permanecerem em longas filas para atendimento por tempo excessivo. Eu paticularmente acho que filas são verdadeiras afrontas contra passeiros nos aeroportos. É extremamente importante ter estratégias de embarque que são fáceis de entender e implementar.
Há duas maneiras maiores nas quais passageiros obstruem outros viajantes:1 - Interferência de Assento
2 - Interferência de Corredor
Interferência de assento ocorre quando um passageiro sentado DEVE levantar-se para um outro passageiro alcançar seu assento.
Interferência de corredor ocorre quando um passageiro obstrui um corredor enquanto acomodando sua bagagem nos compartimentos sobre os assentos, assim privando outros passageiros de seguirem para seus assentos na parte traseira da aeronave.
O método de embarque mais usual é o método 'de trás para frente', o qual está atualmente em uso pelas empresas Air Canadá, Alaska, American, Bristish Airways, Continental, Frontier, Midwest, Spirit and Virgin Atlantic.Este método tem a vantagem de eliminar a possibilidade de uma pesoa perto da parte frontal do avião obstruir um grande número de pessoas com assentos na parte mais atrás. Infelizmente ele tem a desvantagem distinta que haverá um grande número de interferência de assento e corredor visto que cada pessoa no mesmo conjunto de assentos desordenados experimenta sentar ao mesmo tempo.Atualmente, linhas aéreas usam uma variedade de meios para embarque de passageiros.
Há 7(sete) categorias de método de embarque que estão em uso:1 - De Trás para Frente
2 - Zona de Rotação
3 - Aleatória com Assento Especificado
4 - Pirâmide Reversa
5 - Janela, Meio, Corredor (JMC)
6 - Embarque por Bloco
7 - Aleatório Assento não Especificado
O método JMC elimina completamente interferências de assento ao custo de interferências de corredor.
O método opcional de "Ordenação Perfeita-Janela, Meio, Corredor" foi testado em todas aeronaves e permitiu determinar a quatidade mínima de tempo requerido para embarque no avião nas melhores circunstâncias e serviu como um bom ponto de referência para outros métodos. O método foi testado em terminais de aeroportos, nesta versão, um grande número de colunas são chamadas em cada vez. O método é o mais consistente sob circunstâncias de disturbios.
O aeroporto de Congonhas em São Paulo, volta amanhã a operar com conexões, a ANAC registra mais de uma centena de irregularidades e obriga empresas a programarem viagens considerando pelo menos 30 minutos em solo.
A agência também anunciou que, a partir do dia 24, quando entra em vigor a nova malha aérea, da baixa estação, as empresas aéreas serão obrigadas a manter as aeronaves por pelo menos 30 minutos em solo entre os vôos.A obrigação de manter um tempo mínimo de solo foi a forma encontrada pela ANAC para elevar a pontualidade no setor, enquanto não dispõe de instrumentos legais para multar as companhias pelos atrasos.
Airbus 320
Apoio ao Instrutor de Vôo – Operação NORMAL
Uso do AUTO THRUST
Março 2008
O computador do ATHR (dentro do Flight Guidance) interage diretamente com o computador do motor: o FADEC.
O ATHR envia para o FADEC os alvos de potência necessárias:
- Para adquirir e manter a velocidade alvo quando no modo SPEED.
- Para conseguir ajuste de potência (CLB, IDLE ...) quando no modo THRUST.
Quando o ATHR está ON, a posição da manete de potência determina a MAXIMUM THRUST a qual pode ser comandada pelo ATHR quando no modo SPEED ou THRUST. Assim as manetes de potência com ATHR ON age como um limitador de potência ou como um painel de índice de potência.
As manetes de potência não são BACK DRIVEN (= impulsionadas de volta) pelo computador do ATHR, elas são posicionadas pelo piloto num batente específico na extensão do alcance da manete de potência.
Veja imagem ilustrativa
- Velocidade, aceleração ou desaceleração materializadas pelo vetor de tendência de velocidade.
- N1 e comando N1 na escala de alcance do instrumento.
A Posição da Manete de Potência (TLP) determina a POTÊNCIA máxima para o ATHR.
Em outras palavras a posição da manete de potência NÃO é uma dica de monitoração de funcionamento apropriado do ATHR; com um AUTOTHROTTLE convencional a posição da manete de potência não deve ser também considerada como uma dica, visto que em muitos casos perigosos a posição da manete de potência está enganosa (ENG FAIL , Thrust Lever Jammed,...).
Como usá-lo?
O ATHR pode estar ON (=ligado) somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e CLB.
Quando manetes de potência estiverem ALÉM do batente CLB, a potência é controlada MANUALMENTE para posição correspondente à manete de potência e o sistema ATHR está armado.
ATHR armado significa que o ATHR está pronto para voltar a ser LIGADO (=ON), quando o piloto ajusta as manetes de potência de volta para posição do batente CLB (ou abaixo). ATHR é mostrado na cor azul no FMA = Fligh Mode Annunciator.
Na posição T/O (=decolagem) as manetes de potência são ajustadas ambas totalmente para o batente TOGA ou FLX (= decolagem e arremetida ou potência com temperatura assumida) ; a potência é controlada manualmente para a posição correspondente da manete de potência e o ATHR é armado; assim ele é indicado na cor azul no FMA.
Após a T/O (=decolagem) quando atingindo a THR RED ALT (=altitude de redução de potência), as manetes de potência são ajustadas de volta, pela tripulação, no batente CLB, o qual ajusta ATHR ON.
MAX CLB
Mas se TODAS manetes de potência forem ajustadas abaixo do batente CLB com o ATHR ON, então uma advertência REPETITIVA no ECAM é acionada, porque NÃO há RAZÃO OPERACIONAL para estar nessa situação e para limitar a autoridade do ATHR em todos motores, permanentemente:
A advertência AUTO FLT AUTOTHRUST LIMITED surge no ECAM.
Neste caso, ou traz de volta as manetes de potência para o batente CLB ou ajusta ATHR OFF (=desliga).
Se você ajusta todas manetes de potência ALÉM do batente CLB enquanto o ATHR estiver ON, você controla a potência manualmente para a posição correspondente da manete de potência. O FMA apresenta MAN THR na cor branca e o ATHR permanece armado. O alerta LVR CLB pisca no FMA como um lembrete. Esta técnica é muito eficiente quando a velocidade da aeronave cai significativamente abaixo da velocidade alvo.
Uma vez que você está satisfeito com a velocidade da aeronave ou aceleração, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR está de volta ON (=ligado).
Aviso:
Quando você usa esta técnica durante a aproximação, para ganhar de volta a Vapp por exemplo, mova as manetes de potência adiante do batente CLB, mas NÃO ULTRAPASSE a posição MCT (=máxima contínua). De fato, em muitos casos é inútil e você arrisca atingir a posição TOGA a qual engajará o modo GO-AROUND.Em situação EO ( =Engine Out = Vôo monomotor):
Exatamente os mesmos princípios aplica-se, exceto que o ATHR pode estar ON somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e MCT.
No caso de EO (=Engine Out = vôo monomotor), as manetes estarão no batente MCT, durante o resto do vôo, porque MCT é a potência máxima, a qual pode ser normalmente comandada pelo ATHR para subida ou aceleração em todas fases do vôo tais como CLB, CRZ, DES, APPR.
Ajuste do ATHR OFF
O ATHR pode ser ajustado OFF (=desligado) ou ao pressionar o botão I/D (=Instinctive Disengage) dentro das cabeças das manetes de potência ou ao pressionar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit), ou ao trazer todas manetes de potência de volta para IDLE.
O procedimento normal para ajustar ATHR OFF é pressionando o I/D (=Instinctive Disengage);
- Se isto for feito sem precaução enquanto as alavancas de potência estiverem no batente CLB, a potência aumentará para potência MAX CLB. (=máxima de subida). Isto pode causar uma mudança não desejada de potência: por exemplo, durante a aproximação, o ATHR, estando no modo SPEED, comanda N1 em torno de 55%. Se o piloto aperta o botão I/D (=Instinctive Disengage), o ATHR é ajustado OFF (=desligado) e a potência vai para MAX CLB a qual perturba a aproximação.
- Assim a técnica recomendada para ajustar ATHR OFF é:
Esta técnica minimiza a descontinuidade da potência, quando ajustar ATHR OFF.
Isto é comumente usado em descida quando o ATHR está em THR IDLE ou no pouso. Na verdade durante o FLARE (=mínima flutuação para pouso) com ATHR ON, as manetes de potência estão ajustadas no batente CLB. Assim quando a redução de potência é requerida para pouso, traga as manetes de potência para o batente IDLE suavemente. Esta ação reduz a potência e ajusta o ATHR OFF (=desliga).
O alerta sonoro "RETARD" é um lembrete para fazer assim; ele soa na fase FLARE a 20 pés, exceto se estiver programado pouso automático, condição na qual o alerta soará a 10 pés.
Note que logo que as manetes de potência estão ajustadas de volta em IDLE e o ATHR estiver OFF, você pode ajustá-lo de volta para ON, ao apertar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit) e trazer de volta as manetes de potência para o batente apropriado. Não demore executar esta última ação em ordem de evitar a mensagem no ECAM "Autothrust limited".
Não é recomendado ajustar ATHR OFF usando o botão ATHR localizado na FCU.Isto é considerado como um comando UNVOLUNTARY ATHR OFF (como se ele fosse devido a uma falha, assim criando uma ação do ECAM).
Consequentemente, a POTÊNCIA é congelada e permanece TRAVADA no valor que ela tinha quando o piloto apertou o botão ATHR na FCU, enquanto as manetes de potência permanecerem no batente CLB ou MCT. Se o piloto move as manetes de potência para fora do batente, a potência é manualmente controlada e assim DESTRAVADA.
Uma advertência no ECAM e uma mensagem no FMA são ativadas durante o TRAVAMENTO da potência:
- THR LK
na cor âmbar no FMA.
A advertência no ECAM é:
AUTO FLT ATHR OFF
ENG THR LOCKED
THR LEVERS ..............MOVE
Nesse caso, sempre que você mover as manetes de potência para fora do batente, você recupera controle manual total e a advertência THR LK é removida do FMA.
NÃO
ALPHA FLOOR
Quado o AOA (=Ângulo de Ataque) da aeronave aumenta ALÉM de um ponto chamado ALPHA FLOOR, o qual significa que a aeronave desacelerou uma porção (abaixo da faixa ALPHA de PROTeção de velocidade mínima), o ATHR é ajustado ON (=ligado) automaticamente e envia a potência para TOGA (=Take Off and Go Around), independente da posição da manete de potência.
Exemplo:
Quando a velocidade diminui tal que o AOA (=ângulo de Ataque) atinge o patamar ALPHA FLOOR, o ATHR engaja e envia potência TOGA apesar do fato que as manetes de potência estão na posição IDLE.
Suponha que a aeronave agora re-acelere.
Quando a velocidade aumenta tal que o AOA chega abaixo do ponto de ativação do ALPHA FLOOR, potência TOGA é mantida ou travada em ordem de permitir ao piloto reduzir a potência quando ele JULGA que ela seja necessária.
- O FMA mostra TOGA LK, significando que a potência TOGA está travada.
- A única maneira de recuperar a potência desejada é ajustar ATHR OFF usando o botão I/D (=Instinctive Disengage) na cabeça da manete de potência.
- O sistema ALPHA FLOOR está disponível quando FBW está em NORMAL LAW desde o LIFT OFF na decolagem até 100 pés Radio Altímetro no pouso. Ele é inibido se um motor ficar inoperante.
Durante APPROACH, segure as manetes de potência. Sempre que potência adicional é requerida, empurre as manetes, não excedendo o batente MCT. O aviso MAN THR aparece no FMA e aumenta a potência.
Quando suficiente aceleração é obtida, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR ON está de volta. Mantenha as mãos nas manetes.
No FLARE e LANDING
Quando o retardo da potência é requerido, traga as manetes de potência suavemente para o batente IDLE. O ATHR está então OFF.
O alerta sonoro "RETARD" surge como um lembrete enquanto as manetes estiverem acima do batente IDLE.
Durante a aproximação o ATHR opera no modo SPEED. Não há alerta "RETARD" automático, exceto em AUTOLAND (=pouso automático).
Isto explica porque o alerta "RETARD" surge a 20 pés em todos casos, exceto AUTOLAND onde ele surge a 10 pés.
Escala do velocímetro com as marcações do sistema ALPHA Protection
26 JUN 1988Airbus 320 da Air France fez uma passagem baixa sobre uma pista de grama no aeroclube de Habsheim, França num show aéreo. (veja o video no Post neste blog Automation in Aviation - PROs & CONs)
O Pilot-Flying foi acusado de passar voando: "Too low, too slow, and throttling up too late" (Muito baixo, muito lento e aceleração muito tarde)
Voando muito baixo:A Corte de Justiça absolveu a tripulação do vôo de voar a 100 pés, em vez do mínimo regulamentar de 170 pés. A responsabilidade disto foi atribuída ao Diretor de Operações da Air France que tinha programado esta altura. Ele foi também responsável por ter autorizado passageiros serem embarcados neste vôo. Considerando a culpa de voar abaixo de 100 pés, todos especialistas apontaram e o Comitê de Disciplina descobriu que o tripulante NÃO passou intencionalmente abaixo deste limite.
Voando muito lento:Nós apresentamos num relatório para a Corte de Apelação que, ao contrário das reclamações dos primeiros especialistas legais, Venet & Belotti que assistiram o Juiz Guichard, a intenção de voar o A320 na sua velocidade mínima NÃO constituiu uma transgressão à lei. A velocidade mínima de vôo do A320 está fixada pelos fabricantes da aeronave no "ALPHA MAX". Velocidades utilizáveis mais altas podem estar mencionadas, mas elas podem somente ser recomendações. Não podem haver duas velocidades mínimas para qualquer configuração dada da aeronave (Trem-de-pouso e FLAPS). Se houvesse, o alcance entre estas duas velocidades também seriam proibidas.
A França prende pilotos por uma intenção de voarem no ângulo de incidência máximo?A questão foi levantada porque o inquérito oficial mostrou que o A320 tinha atingido a velocidade de STALL (sustentação mínima), onde seu ângulo de incidência devia ter sido 21º, mas, na realidade o ângulo de incidência nunca excedeu 14.5º de acordo com os dados oficiais. Os especialistas legais (investigadores oficiais) nunca tiveram qualquer explicação desta total impossibilidade, o que todos pilotos imediatamente entenderão. O Pilot-Flying foi também acusado de ter a intenção de desconectar o sistema de proteção velocidade baixa "ALPHA FLOOR". No nosso relatório de especialistas, nós temos claramente apresentado que o sistema "ALPHA FLOOR" nunca foi desconectado, ao contrário do rumor largamente espalhado.
Manetes de Potência aceleradas muito tardeSuspeição de que os gravadores tenham sido adulterados com sombras no inquérito deste A320 acidentado, e tenha subsequentemente sido provado que os gravadores de vôo da eronave foram trocados por falsos na tarde do acidente. O relatório de especialista tem mostrado numerosos fatos que podem somente serem explicados pelos dados reais do vôo tendo subsequentemente sido substituídos por dados forjados.
20 JAN 1992Um Airbus 320 estava efetuando o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso em Strasbourg, França, numa noite de condições meteorológicas de vôo por instrumentos quando o avião atingiu um cume de montanha coberta de neve. O impacto foi exatamente abaixo do topo do cume e na extensão do eixo da pista.O procedimento estava sendo executado com o auxílio à navegação aérea VOR/DME (rádio VHF omnidirecional/ Equipamento de medição de distancia).Não havia indicação de qualquer problema antes do acidente e a tripulação do vôo tinha cumprido com os procedimentos padrões até o avião ter começado descer com 3300 pés por minuto, em vez de usar 700 pés mor minuto, distante 4 Km do aeroporto.Em 2006, um controlador de tráfego aéreo e cinco atuais e aposentados funcionários da Airbus foram acusados criminalmente de homicídio culposo involuntário e absolvidos.A Airbus e Air France foram responsabilizadas por dor e sofrimento das famílias das vítimas, mas a corte de justiça não determinou quanto as duas companhias deviam pagar, deixando a decisão para um processo subsequente.11 MAI 1996Um Douglas DC-9 acidentou-se nos pântanos da Florida cerca de 10 minutos após a decolagem do aeroporto internacional de Miami, matando todos 110 pessoas no avião.A NTSB dos USA disse que o acidente resultou de fogo no compartimento de carga que começou com a atuação de geradores de oxigênio que foram inapropriadamente embarcados como carga isenta de impostos.Causas prováveis foram as falhas de uma empresa de contrato de manutenção para apropriadamente empacotar e identificar os geradores de oxigênio, a falha da ValueJet em supervisonar o contrato para transporte de material perigoso e falha da FAA para requerer detetores de fumaça e sistema de supressão de fogo nos compartimentos de carga classe D.O juri absolveu os três mecânicos. A SabreTech foi conenada a pagar US$ 2.9 milhões por multas e danos.Dois meses após o acidente a empresa SabreTech que tinha manuseado os geradores de ocigênio e três de seus empregados foram indiciados criminalmente.Uma corte de apelação invalidou a condenação em 2005.
25 JUL 2005Um Concord explodiu em chamas durante a decolagem do aeroporto Charles De Gaulle em Paris e acidentou-se colidindo com um hotel na vizinhança, matando todos 109 passageiros e tripulação e quatro pessoas no solo.A agência francesa de Investigação e Análise de acidentes aéreos disse que a provável causa do acidente foram a passagem de um pneu do Concorde sobre uma peça que se soltou de outra aeronave que decolou ante. O rasgo de uma grande parte do tanque de combustível e inflamação do combustível vazando.Em 2006, a mais alta corte de justiça francesa recusou rejeitar culpa criminal contra um agente da agência francesa de aviação e dois agentes da empresa Aerospatiale, a companhia que construiu o Concorde.O avião um DC-10 cuja peça, um pedaço de tira de titânio, se soltou na pista durante a decolagem, pertencia à Continental Airlines, que tem sido investigada nesta acusação judicial.Um julgamento final não é esperado até 2009.29 SET 2006O caso do Boeing 737-800 da GOL, vôo 1907 que colidiu em vôo com a aeronave Legacy 600.Em Junho de 2007, os pilotos e quatro controladores de tráfego aéreo foram indiciados por "exporem uma aeronave ao perigo".O processo criminal não foi iniciado.Um relatório subsequente dos investigadores militares da Aeronáutica brasileira, disse que cinco militares controladores de tráfego aéreo estavam entre aqueles responsáveis pelo acidente e que os "CRIMES FORAM COMETIDOS" e que podia resultar na prisão dos controladores de vôo, suspensão ou demissão.O relatório também criticou os pilotos do Legacy por "CONTRIBUIREM PARA O ACIDENTE POR AÇÃO OU OMISSÃO".
Welcome, on board!The blog purpose is showing you aircraft system resources to be in good practice.Have a nice flight!
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