Airbus 320
Apoio ao Instrutor de Vôo – Operação NORMAL
Uso do AUTO THRUST
Março 2008
O computador do ATHR (dentro do Flight Guidance) interage diretamente com o computador do motor: o FADEC.
O ATHR envia para o FADEC os alvos de potência necessárias:
- Para adquirir e manter a velocidade alvo quando no modo SPEED.
- Para conseguir ajuste de potência (CLB, IDLE ...) quando no modo THRUST.
Quando o ATHR está ON, a posição da manete de potência determina a MAXIMUM THRUST a qual pode ser comandada pelo ATHR quando no modo SPEED ou THRUST. Assim as manetes de potência com ATHR ON age como um limitador de potência ou como um painel de índice de potência.
As manetes de potência não são BACK DRIVEN (= impulsionadas de volta) pelo computador do ATHR, elas são posicionadas pelo piloto num batente específico na extensão do alcance da manete de potência.
As DICAS de monitoração do sistema ATHR são AS DICAS REAIS DE ENERGIA da aeronave: Veja imagem ilustrativa
- Velocidade, aceleração ou desaceleração materializadas pelo vetor de tendência de velocidade.
- N1 e comando N1 na escala de alcance do instrumento.
A Posição da Manete de Potência (TLP) determina a POTÊNCIA máxima para o ATHR.
Em outras palavras a posição da manete de potência NÃO é uma dica de monitoração de funcionamento apropriado do ATHR; com um AUTOTHROTTLE convencional a posição da manete de potência não deve ser também considerada como uma dica, visto que em muitos casos perigosos a posição da manete de potência está enganosa (ENG FAIL , Thrust Lever Jammed,...).
Veja imagem ilustrativa
Como usá-lo?
Em situação com TODOS MOTORES OPERANDO. O ATHR pode estar ON (=ligado) somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e CLB.
Quando manetes de potência estiverem ALÉM do batente CLB, a potência é controlada MANUALMENTE para posição correspondente à manete de potência e o sistema ATHR está armado.
ATHR armado significa que o ATHR está pronto para voltar a ser LIGADO (=ON), quando o piloto ajusta as manetes de potência de volta para posição do batente CLB (ou abaixo). ATHR é mostrado na cor azul no FMA = Fligh Mode Annunciator.
Na posição T/O (=decolagem) as manetes de potência são ajustadas ambas totalmente para o batente TOGA ou FLX (= decolagem e arremetida ou potência com temperatura assumida) ; a potência é controlada manualmente para a posição correspondente da manete de potência e o ATHR é armado; assim ele é indicado na cor azul no FMA.
Após a T/O (=decolagem) quando atingindo a THR RED ALT (=altitude de redução de potência), as manetes de potência são ajustadas de volta, pela tripulação, no batente CLB, o qual ajusta ATHR ON.
MAX CLB
por essa razão será o ajuste de potência máxima normal, o qual será comandado pelo ATHR em CLB, CRZ, ou DES e APPR se requerido.
Se uma alavanca de potência for ajustada abaixo do batente CLB, o FMA apresenta uma mensagem LVR ASYM para lembrar este fato à tripulação (significando, esta configuração pode ser requerida por um nível alto de vibração num motor).Mas se TODAS manetes de potência forem ajustadas abaixo do batente CLB com o ATHR ON, então uma advertência REPETITIVA no ECAM é acionada, porque NÃO há RAZÃO OPERACIONAL para estar nessa situação e para limitar a autoridade do ATHR em todos motores, permanentemente:
A advertência AUTO FLT AUTOTHRUST LIMITED surge no ECAM.
Neste caso, ou traz de volta as manetes de potência para o batente CLB ou ajusta ATHR OFF (=desliga).
Se você ajusta todas manetes de potência ALÉM do batente CLB enquanto o ATHR estiver ON, você controla a potência manualmente para a posição correspondente da manete de potência. O FMA apresenta MAN THR na cor branca e o ATHR permanece armado. O alerta LVR CLB pisca no FMA como um lembrete. Esta técnica é muito eficiente quando a velocidade da aeronave cai significativamente abaixo da velocidade alvo.
Uma vez que você está satisfeito com a velocidade da aeronave ou aceleração, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR está de volta ON (=ligado).
Veja imagem ilustrativa
Aviso:
Quando você usa esta técnica durante a aproximação, para ganhar de volta a Vapp por exemplo, mova as manetes de potência adiante do batente CLB, mas NÃO ULTRAPASSE a posição MCT (=máxima contínua). De fato, em muitos casos é inútil e você arrisca atingir a posição TOGA a qual engajará o modo GO-AROUND.
Em situação EO ( =Engine Out = Vôo monomotor):
Exatamente os mesmos princípios aplica-se, exceto que o ATHR pode estar ON somente quando as manetes de potência estiverem entre os batentes IDLE e MCT.
No caso de EO (=Engine Out = vôo monomotor), as manetes estarão no batente MCT, durante o resto do vôo, porque MCT é a potência máxima, a qual pode ser normalmente comandada pelo ATHR para subida ou aceleração em todas fases do vôo tais como CLB, CRZ, DES, APPR.
Ajuste do ATHR OFF
O ATHR pode ser ajustado OFF (=desligado) ou ao pressionar o botão I/D (=Instinctive Disengage) dentro das cabeças das manetes de potência ou ao pressionar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit), ou ao trazer todas manetes de potência de volta para IDLE.
O procedimento normal para ajustar ATHR OFF é pressionando o I/D (=Instinctive Disengage);
- Se isto for feito sem precaução enquanto as alavancas de potência estiverem no batente CLB, a potência aumentará para potência MAX CLB. (=máxima de subida). Isto pode causar uma mudança não desejada de potência: por exemplo, durante a aproximação, o ATHR, estando no modo SPEED, comanda N1 em torno de 55%. Se o piloto aperta o botão I/D (=Instinctive Disengage), o ATHR é ajustado OFF (=desligado) e a potência vai para MAX CLB a qual perturba a aproximação.
- Assim a técnica recomendada para ajustar ATHR OFF é:
- trazer de volta as manetes de potência aproximadamente para o atual ajuste de potência usando o símbolo ° TLP (=Thrust Lever Position) na escala do medidor da potência,
Esta técnica minimiza a descontinuidade da potência, quando ajustar ATHR OFF.
Veja imagem ilustrativa
Você pode também ajustar ATHR OFF ao ajustar as manetes de potência para o batente IDLE.
Isto é comumente usado em descida quando o ATHR está em THR IDLE ou no pouso. Na verdade durante o FLARE (=mínima flutuação para pouso) com ATHR ON, as manetes de potência estão ajustadas no batente CLB. Assim quando a redução de potência é requerida para pouso, traga as manetes de potência para o batente IDLE suavemente. Esta ação reduz a potência e ajusta o ATHR OFF (=desliga).
O alerta sonoro "RETARD" é um lembrete para fazer assim; ele soa na fase FLARE a 20 pés, exceto se estiver programado pouso automático, condição na qual o alerta soará a 10 pés.
Note que logo que as manetes de potência estão ajustadas de volta em IDLE e o ATHR estiver OFF, você pode ajustá-lo de volta para ON, ao apertar o botão ATHR no FCU (=Flight Control Unit) e trazer de volta as manetes de potência para o batente apropriado. Não demore executar esta última ação em ordem de evitar a mensagem no ECAM "Autothrust limited".
Não é recomendado ajustar ATHR OFF usando o botão ATHR localizado na FCU.
Isto é considerado como um comando UNVOLUNTARY ATHR OFF (como se ele fosse devido a uma falha, assim criando uma ação do ECAM).
Consequentemente, a POTÊNCIA é congelada e permanece TRAVADA no valor que ela tinha quando o piloto apertou o botão ATHR na FCU, enquanto as manetes de potência permanecerem no batente CLB ou MCT. Se o piloto move as manetes de potência para fora do batente, a potência é manualmente controlada e assim DESTRAVADA.
Uma advertência no ECAM e uma mensagem no FMA são ativadas durante o TRAVAMENTO da potência:
- THR LK
na cor âmbar no FMA.
A advertência no ECAM é:
AUTO FLT ATHR OFF
ENG THR LOCKED
THR LEVERS ..............MOVE
Nesse caso, sempre que você mover as manetes de potência para fora do batente, você recupera controle manual total e a advertência THR LK é removida do FMA.
NÃO
use esta característica, a menos que o botão I/D na cabeça das manetes esteja inoperativo. ALPHA FLOOR
Quado o AOA (=Ângulo de Ataque) da aeronave aumenta ALÉM de um ponto chamado ALPHA FLOOR, o qual significa que a aeronave desacelerou uma porção (abaixo da faixa ALPHA de PROTeção de velocidade mínima), o ATHR é ajustado ON (=ligado) automaticamente e envia a potência para TOGA (=Take Off and Go Around), independente da posição da manete de potência.
Exemplo:
A aeronave na descida com as manetes de potência ajustadas manualmente em IDLE. Suponha que a aeronave desacelere, enquanto voando como FD OFF como indicado no FMA: Veja imagem ilustrativa
Quando a velocidade diminui tal que o AOA (=ângulo de Ataque) atinge o patamar ALPHA FLOOR, o ATHR engaja e envia potência TOGA apesar do fato que as manetes de potência estão na posição IDLE.
Suponha que a aeronave agora re-acelere.
Quando a velocidade aumenta tal que o AOA chega abaixo do ponto de ativação do ALPHA FLOOR, potência TOGA é mantida ou travada em ordem de permitir ao piloto reduzir a potência quando ele JULGA que ela seja necessária.
- O FMA mostra TOGA LK, significando que a potência TOGA está travada.
- A única maneira de recuperar a potência desejada é ajustar ATHR OFF usando o botão I/D (=Instinctive Disengage) na cabeça da manete de potência.
- O sistema ALPHA FLOOR está disponível quando FBW está em NORMAL LAW desde o LIFT OFF na decolagem até 100 pés Radio Altímetro no pouso. Ele é inibido se um motor ficar inoperante.
Durante APPROACH, segure as manetes de potência. Sempre que potência adicional é requerida, empurre as manetes, não excedendo o batente MCT. O aviso MAN THR aparece no FMA e aumenta a potência.
Quando suficiente aceleração é obtida, traga as manetes de potência de volta para o batente CLB. O ATHR ON está de volta. Mantenha as mãos nas manetes.
No FLARE e LANDING
Quando o retardo da potência é requerido, traga as manetes de potência suavemente para o batente IDLE. O ATHR está então OFF.
O alerta sonoro "RETARD" surge como um lembrete enquanto as manetes estiverem acima do batente IDLE.
Aviso:
Durante a aproximação o ATHR opera no modo SPEED. Não há alerta "RETARD" automático, exceto em AUTOLAND (=pouso automático).
Isto explica porque o alerta "RETARD" surge a 20 pés em todos casos, exceto AUTOLAND onde ele surge a 10 pés.
Veja imagem ilustrativa
Escala do velocímetro com as marcações do sistema ALPHA Protection
