The Journal Of Flight Safety Fundation link para o jornal da Flight Safety Fundation Edição de Março/2008Aviation safety leaders face a growing challenge in dissuading prosecutors from filing criminal charges against pilots, controllers and others involved in aircraft accidents.
Líderes de segurança da aviação enfrentam um desafio crescente em dissuadir promotores públicos de justiça de denunciarem com acusações criminais contra pilotos, controladores de tráfego aéreo e outros envolvidos em acidentes de aeronaves.
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O conceito do BRASIL para as investigações de ACIDENTES e INCIDENTES aéreos é o que está estabelecido abaixo, aqui reproduzido a título meramente de elucidação educativa:
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA
PORTARIA EMAER No /CEN, DE NOVEMBRO DE 2005.
Aprova a reedição da NSCA 3-3 que dispõe sobre os procedimentos específicos para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
O CHEFE DO ESTADO-MAIOR DA AERONÁUTICA, de conformidade com o previsto Artigo 147, inciso II, da RICA 20-36, Regimento Interno do Comando da Aeronáutica, aprovado pela Portaria N° 1.220/GC3, de 30 de novembro de 2004, RESOLVE:
Art. 1º Aprovar a reedição NSCA 3-3 “PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS”.
Art. 2º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 3º Revoga-se a Portaria n° 05/EMAER, de 29 de janeiro de 1996, publicada no Bol. Ext. Ost. n° 003/EMAER, de 30 de janeiro de 1996.
Ten.-Brig.-do-Ar SÉRGIO PEDRO BAMBINI
Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica
(Publicada no BCA Nº 208, de 07 de novembro de 2005).
1.5 FUNDAMENTOS DA PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS
As atividades da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos devem ser planejadas e executadas com base nos 8 (oito) princípios do SIPAER, transcritos a seguir:a)
a) “Todo acidente aeronáutico pode e deve ser evitado”;
b) “Todo acidente aeronáutico resulta de uma seqüência de eventos, e nuncade uma causa isolada”;
c) “Todo acidente aeronáutico tem um precedente”;
d) “Prevenção de acidentes aeronáuticos é uma tarefa que requer mobilização geral”;
e) “O propósito da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos não é restringir a atividade aérea, mas estimular o seu desenvolvimento com segurança”;
f) “Os Comandantes, Diretores e Chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança”;
g) “Em prevenção de acidentes aeronáuticos não há segredos nem bandeiras”; e
h) “Acusações e punições agem contra os interesses da Prevenção de Acidentes Aeronáuticos”.
26 JUN 1988
Airbus 320 da Air France fez uma passagem baixa sobre uma pista de grama no aeroclube de Habsheim, França num show aéreo. (veja o video no Post neste blog Automation in Aviation - PROs & CONs)
O Pilot-Flying foi acusado de passar voando: "Too low, too slow, and throttling up too late" (Muito baixo, muito lento e aceleração muito tarde)
Voando muito baixo:
A Corte de Justiça absolveu a tripulação do vôo de voar a 100 pés, em vez do mínimo regulamentar de 170 pés. A responsabilidade disto foi atribuída ao Diretor de Operações da Air France que tinha programado esta altura. Ele foi também responsável por ter autorizado passageiros serem embarcados neste vôo. Considerando a culpa de voar abaixo de 100 pés, todos especialistas apontaram e o Comitê de Disciplina descobriu que o tripulante NÃO passou intencionalmente abaixo deste limite.
Voando muito lento:
Nós apresentamos num relatório para a Corte de Apelação que, ao contrário das reclamações dos primeiros especialistas legais, Venet & Belotti que assistiram o Juiz Guichard, a intenção de voar o A320 na sua velocidade mínima NÃO constituiu uma transgressão à lei. A velocidade mínima de vôo do A320 está fixada pelos fabricantes da aeronave no "ALPHA MAX". Velocidades utilizáveis mais altas podem estar mencionadas, mas elas podem somente ser recomendações. Não podem haver duas velocidades mínimas para qualquer configuração dada da aeronave (Trem-de-pouso e FLAPS). Se houvesse, o alcance entre estas duas velocidades também seriam proibidas.
A França prende pilotos por uma intenção de voarem no ângulo de incidência máximo?
A questão foi levantada porque o inquérito oficial mostrou que o A320 tinha atingido a velocidade de STALL (sustentação mínima), onde seu ângulo de incidência devia ter sido 21º, mas, na realidade o ângulo de incidência nunca excedeu 14.5º de acordo com os dados oficiais. Os especialistas legais (investigadores oficiais) nunca tiveram qualquer explicação desta total impossibilidade, o que todos pilotos imediatamente entenderão. O Pilot-Flying foi também acusado de ter a intenção de desconectar o sistema de proteção velocidade baixa "ALPHA FLOOR". No nosso relatório de especialistas, nós temos claramente apresentado que o sistema "ALPHA FLOOR" nunca foi desconectado, ao contrário do rumor largamente espalhado.
Manetes de Potência aceleradas muito tarde
Suspeição de que os gravadores tenham sido adulterados com sombras no inquérito deste A320 acidentado, e tenha subsequentemente sido provado que os gravadores de vôo da eronave foram trocados por falsos na tarde do acidente. O relatório de especialista tem mostrado numerosos fatos que podem somente serem explicados pelos dados reais do vôo tendo subsequentemente sido substituídos por dados forjados.
20 JAN 1992
Um Airbus 320 estava efetuando o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso em Strasbourg, França, numa noite de condições meteorológicas de vôo por instrumentos quando o avião atingiu um cume de montanha coberta de neve. O impacto foi exatamente abaixo do topo do cume e na extensão do eixo da pista.
O procedimento estava sendo executado com o auxílio à navegação aérea VOR/DME (rádio VHF omnidirecional/ Equipamento de medição de distancia).Não havia indicação de qualquer problema antes do acidente e a tripulação do vôo tinha cumprido com os procedimentos padrões até o avião ter começado descer com 3300 pés por minuto, em vez de usar 700 pés mor minuto, distante 4 Km do aeroporto.
Em 2006, um controlador de tráfego aéreo e cinco atuais e aposentados funcionários da Airbus foram acusados criminalmente de homicídio culposo involuntário e absolvidos.
A Airbus e Air France foram responsabilizadas por dor e sofrimento das famílias das vítimas, mas a corte de justiça não determinou quanto as duas companhias deviam pagar, deixando a decisão para um processo subsequente.
11 MAI 1996
Um Douglas DC-9 acidentou-se nos pântanos da Florida cerca de 10 minutos após a decolagem do aeroporto internacional de Miami, matando todos 110 pessoas no avião.
A NTSB dos USA disse que o acidente resultou de fogo no compartimento de carga que começou com a atuação de geradores de oxigênio que foram inapropriadamente embarcados como carga isenta de impostos.Causas prováveis foram as falhas de uma empresa de contrato de manutenção para apropriadamente empacotar e identificar os geradores de oxigênio, a falha da ValueJet em supervisonar o contrato para transporte de material perigoso e falha da FAA para requerer detetores de fumaça e sistema de supressão de fogo nos compartimentos de carga classe D.
O juri absolveu os três mecânicos. A SabreTech foi conenada a pagar US$ 2.9 milhões por multas e danos.Dois meses após o acidente a empresa SabreTech que tinha manuseado os geradores de ocigênio e três de seus empregados foram indiciados criminalmente.Uma corte de apelação invalidou a condenação em 2005.
25 JUL 2005
Um Concord explodiu em chamas durante a decolagem do aeroporto Charles De Gaulle em Paris e acidentou-se colidindo com um hotel na vizinhança, matando todos 109 passageiros e tripulação e quatro pessoas no solo.
A agência francesa de Investigação e Análise de acidentes aéreos disse que a provável causa do acidente foram a passagem de um pneu do Concorde sobre uma peça que se soltou de outra aeronave que decolou ante. O rasgo de uma grande parte do tanque de combustível e inflamação do combustível vazando.
Em 2006, a mais alta corte de justiça francesa recusou rejeitar culpa criminal contra um agente da agência francesa de aviação e dois agentes da empresa Aerospatiale, a companhia que construiu o Concorde.
O avião um DC-10 cuja peça, um pedaço de tira de titânio, se soltou na pista durante a decolagem, pertencia à Continental Airlines, que tem sido investigada nesta acusação judicial.
Um julgamento final não é esperado até 2009.
29 SET 2006
O caso do Boeing 737-800 da GOL, vôo 1907 que colidiu em vôo com a aeronave Legacy 600.
Em Junho de 2007, os pilotos e quatro controladores de tráfego aéreo foram indiciados por "exporem uma aeronave ao perigo".
O processo criminal não foi iniciado.
Um relatório subsequente dos investigadores militares da Aeronáutica brasileira, disse que cinco militares controladores de tráfego aéreo estavam entre aqueles responsáveis pelo acidente e que os "CRIMES FORAM COMETIDOS" e que podia resultar na prisão dos controladores de vôo, suspensão ou demissão.
O relatório também criticou os pilotos do Legacy por "CONTRIBUIREM PARA O ACIDENTE POR AÇÃO OU OMISSÃO".
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