Aviação - Presidente Bush ensina Presidente LULA

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On a personnel announcement, today President Bush is going to announce his intention to nominate Bobby Sturgell to serve as administrator of the Federal Aviation Administration. He is currently the Acting Administrator and Deputy Administrator of the FAA. Bobby has worked tirelessly to modernize our nation's air traffic control system. He was part of the announcement that the President made about six weeks ago. He has over three decades of real-world experience in the field. He served as a flight operations supervisor and a line pilot for United Airlines. He was an instructor at the Navy Fighter Weapons School - it's also known as Top Gun. Some of you may have seen the movie. He shares the President's strong commitment to continuing to preserve the safest period of aviation on record. And we will call upon Congress to swiftly confirm him.

Num anúncio do quadro de funcionários, hoje [ 23 OUT 2007 ] o Presidente Bush vai anunciar a intenção dele de nomear Bobby Sturgell para servir como administrador da Administração Federal de Aviação . Ele é atualmente o Administrador Interino e Administrador Substituto da FAA. Bobby trabalhou incansavelmente para modernizar nosso sistema de controle de tráfego aéreo da nação. Ele era parte do anúncio que o Presidente fez cerca de seis semanas atrás. Ele tem mais de três décadas de experiência do mundo real no campo [da aviação]. Ele serviu como um supervisor de operações de vôo e piloto de linha área da United Ailines. Ele foi um instrutor na Escola Naval de Armamento de Caças - é conhecido também como Top Gun [click na imagem acima]. Alguns de vocês podem ter visto os filmes. Ele compartilha o compromisso firme do Presidente para continuar a preservar o período mais seguro da aviação registrado. E nós recorreremos ao Congresso para rapidamente aprová-lo.

Enquanto isso, a ANAC brasileira...tem como administrador, Milton Zuanazzi.
"Continua naquela leniência" Ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse sobre a atuação mal-sucedida da Agência Nacional de Aviação Civil para evitar o caos aéreo.

Aeronaves à jato - Pouso em Pista de terra

S 16º 56' 54" W 046º 16' 46"

S 2º 53' 20" W 040º 28' 25"

Gravel Runway Operation Video (16 MB WMV) in Brazil

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Nosewheel Spin-Up System

An optional gravel runway system is available to reduce gravel spray at nosewheel touchdown.

The nosewheel spin-up is initiated by positioning the W/S BLEED air switch to either the LOW or the HI position, the WINDSHIELD BLEED AIR valve controls to OFF, and the NOSE WHEEL SPIN-UP control to ON.
This directs engine bleed air to the system for wheel spin-up. Within 90 seconds, the N/W RPM indicator should illuminate green as wheel speed increases into the 1.600 to 2.400 rpm range.
Gravel sprays and possible engine ingestion occur because of the nosewheel touchdown is without rotation.
On touchdown without nosewheel rotation, gravel can be flung backward.

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Sistema de rotação da roda do nariz.

Um sistema opcional para pouso em pista de cascalho está disponível para evitar espalhar cascalho ao toque da roda do nariz.
A rotação da roda do nariz é iniciada pelo posicionamento da chave de "Ar de Sangria dos Motores para os Pára-brisa" na posição LOW ou HI. A válvula de AIR DE SANGRIA PARA O PÁRA-BRISAS controla em OFF e o controle de Rotação da Roda do Nariz na posição ON.
Isto dirige ar de sangria do motor para o sistema iniciar a rotação da roda. Dentro de 90 segundos, o indicador Nose Wheel RPM deve iluminar-se quando a velocidade da roda atinge a faixa de rotação entre 1600 e 2400 RPM.
Cascalho espalha e possivel ingestão pelos motores ocorre por causa do toque da roda do nariz estar sem rotação.
No toque sem rotação da roda do nariz, cascalho pode ser atirado para trás.

Pressurização - Por que há necessidade?

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Environmental Systems
by Fredrick G. Pappas Jr.

What it is

Families have generic traits that are passed from generation to generation. Some of us are born with large noses, crooked toes or thick ankles. aircraft share genetic traits.

Next to engines, the Environmental System is probably the most important system on the aircraft. The system is so reliable that most pilots take it for granted. They never take the time to learn why the system is important or how it works.

The environmental system is important for two reasons. First, it provides us with the means to control the temperature or air inside the aircraft. Second, it provides us with a simple and efficiente pressurization system.

Why we need it

Most pilots have a pretty good ideia as to why they need pressurization. But they may not fully appreciate the importance of temperature control.

Soppouse that while you are reading this, someone turned down the thermostat in the room to 20 degrees Below zero. No problem. You continue to read. But as the temperature falls it becomes more difficult to concentrate.As it becomes colder and colder your attention span becomes shorter. That's because the part of your brain that normally takes care of temperature control can no longer do its job. This part of the brain needs help. So you interrupt your reading to find a sweater or coat.

The same thing can happen in the aircraft. If you are too cold ou too hot you cann't concentrate on flying. Full concentration is essential for safe flying. Temperature control is important.

Pressurization is important too. Many pilots have misconceptions about pressurization. One wrong ideia is that we must have pressurization to breathe. WRONG! You can breath at 41.000 feet without pressurization.
Another misconception is that there is no oxigen at high altitudes. WRONG again! The percentage of oxigen in the air at 41.000 feet is about the same as it is at sea level.

So, if there's oxigen at 41.000 feet and if we can breathe, why do we need pressure?

We need pressure is to "push" the Oxigen into our blood. Without the pressure to provide the "push", we could not survive even in a 100% oxigen environment.

The percentage of Oxygen in the atmosphere remains exactly the same at all heights up to about 85 km. It is just over 21% by volume (just under 23% by mass) whether we measure it at sea level, or at the top of mont Everest.

Percent composition of the atmosphere remains constant but pressure decreases with altitude.

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Sistema de meio Ambiente

O que ele é

Famílias têm traços genéticos que são passados de geração para geração. Alguns de nós são nascidos com narizes grandes, dedos dos pés tortos ou tornozelos grossos. Aeronaves compartilham seus traços genéticos.

Em seguida aos motores, o Sistema de Meio Ambiente é provavelmente o sistema mais importante na aeronave. O sistema é tão confiável que muitos pilotos fiam-se nele.Eles nunca tomam tempo para aprenderem por que o sistema é importante ou como ele funciona.

O Sistema de Meio Ambiente é importante por duas razões. Primeiro, ele nos supre com os meios de controlar a temperatura ou a entrada de ar na aeronave. Segundo, ele sos supre com um sistema simple e eficiente de pressurização.

Por que nós necessitamos dele

Muitos pilotos têm uma razoável idéia por que eles necessitam de pressurização. Mas eles não podem totalmente apreciar a importância do controle de temperatura.

Supomos que enquanto você está lendo isto, alguém diminua o termostato na sala para 20 graus abaixo de zero. Sem problemas. Você continua ler. Mas como a temperatura cai, torna-se mais difícil para concentrar.

Ao posso que torna-se mais frio, sua expectativa de atenção torna-se mais curta. Isso é porque a parte do seu cérebro que normalmente cuida do controle de temperatura pode por longo tempo fazer seu trabalho. Esta parte do cérebro necessita de ajuda. Assim você interrompe sua leitura para encontrar um suéter ou casaco.

A mesma coisa pode acontecer na aeronave. Se você está também muito frio ou muito quente voce não pode concentrar-se no vôo. Total concentração é essencial para voar seguro. Controle de temperatura é importante.

Pressurização é importante também. Muitos pilotos têm concepção errônea acerca de pressurização. Uma idéia errada é que nós devemos ter pressurização para respirarmos. ERRADO! você pode respirar a 41.000 pés sem pressurização.

Outro conceito errôneo é que não haja Oxigênio em altas altitudes. ERRADO novamente! A porcentagem de Oxigênio no ar a 41.000 pés é quase a mesma daquela ao nível do mar.

Então, se há Oxigênio a 41.000 pés e se nós podemos respirar, por que nós necessitamos de pressão?

Nós precisamos de pressão, é para "empurrar" o Oxigênio para dentro do nosso sangue. Sem a pressão para suprir o "empurrão", nós não poderiamos sobreviver mesmo num ambiente com 100% de oxigênio.

A porcentagem de oxigênio na atmosfera permanece exatamente a mesma em todas altitudes até quase 85 km. Ela é quase acima de 21% por volume ( quase abaixo de 23% abaixo por massa ) se nós a medirmos ao nível do mar ou no topo do Everest.

A porcentagem da composição da atmosfera permanece constante, mas a pressão diminui com a altitude.

Tradução por George Rocha

Em 15 OUT 2005

ADS-B - Pilotos estejam preparados

FAA to Pilots: be ready for ADS-B by 2020 The FAA said on Tuesday it wants all aircraft flying in controlled airspace to have satellite-based avionics by 2020, so air traffic controllers can track them using Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B). Dhe agency issued a Notice of Proposed Rulemaking that says the equipment will allow controllers to handle more traffic more safely with less separation. "Aviation must take the big step into the next generation of technology," said Acting FAA Administrator Bobby Sturgell. "It's safer and more accurate. Satellite technology is here to stay." Pilots with ADS-B cockpit displays can see, in real time, their location in relation to other aircraft, bad weather and terrain. In Southwest Alaska, the fatal accident rate for ADS-B-equipped aircraft has dropped by 47 percent, the FAA said. Aircraft that don't fly in controlled airspace will not be required to have ADS-B avionics, the FAA said. A contract awarded to ITT Corp. last month, ground stations for the new system will be brought on line across the country, starting in the East Coast, portions of the Midwest, Alaska and the Gulf of Mexico. Nationwide coverage is expected by 2013. The proposed rule is open to public comment for 90 days, and is scheduled to become final by late 2009. The FAA demonstrated the ADS-B system at EAA Airventure in Oshkosh this summer.

FAA para Pilotos: estejam prontos para ADS-B em 2020 FAA disse nesta Terça-feira que ela quer todas aeronaves voando em espaço aéreo controlado, tenham avionics com suporte de satélites em 2020, assim controladores de tráfego aéreo podem rastreá-los usando Vigilância Dependente Automática - Transmissão (ADS-B). A agência emitiu um aviso de regulamentação proposta que diz que o equipamento permitirá controladores manusearem muitos tráfegos mais seguramente com menor separação. "Aviação deve dar um grande passo na próxima geração de tecnologia", disse Bobby Sturgell, Administrador Interino da FAA. "É mais seguro e mais exato. Tecnologia de satélites veio para ficar." Pilotos com telas ADS-B na cockpit podem ver, em tempo real, suas localizações em relação a outra aeronave, mau tempo e terreno. No Sudoeste do Alasca, a taxa de acidente fatal para aeronave equipada com ADS-B caiu para 47 porcento, a FAA disse. Aeronave que não voam em espaço aéreo controlado não serão solicitdas terem avionics ADS-B, disse a FAA. Um contrato garantido para ITT Corporation no último mês, estações terrenas para o novo sistema serão trazidas on line de lado a lado do país, começando na Costa Este, partes do Centro-Oeste, Alaska e do Golfo do México. A cobertura nacional é esperada para 1013. A regulamentação proposta está aberta à opinião pública por 90 dias, e está programada para tornar-se concluída perto do fim de 2009. A FAA demonstrou que o sistema ADS-B em EAA Airventure em Oshkosh neste verão. Tradução: George Rocha em 03 OUT 2007

Explosivos Líquidos - Nova Tecnologia de Detecção

Source:US Department of Homeland Security Date: October 6, 2007 Detecting Liquid Explosives on a Plane Science Daily - After the plot to blow up trans-atlantic airlines with liquid explosives was uncovered in London in August 2006, there has been pressure on the airline industry, and Homeland Security, to find new ways to not only detect liquids in baggage and on airline passengers, but also to figure out what they are. Now, the DHS Science & Technology Directorate (S&T) is teaming with scientists at the Los Alamos National Laboratory to find a possible solution. The DHS Science & Technology Directorate's SENSIT research will detect liquids and gels such as these. "Having to place your consumable liquids through the baggy routine when going through airport security may one day be history," says S&T Program Manager on the project, Mr. Brian Tait, "and that's going to make a lot of people very happy. This is a new screening prototype that definitely shows promise." In late June, Los Alamos National Laboratory team successfully completed proof of concept of an extremely sensitive future screening technology. The new technology scans the magnetic changes of individual materials at the molecular level and stores them in a database, which then allows the differentiation and identification of many materials that may be packaged together or separately as they go through the screening process. It uses the same technology that brain scans are performed with, and is based on ultra-low field magnetic resonance imaging (MRI) which is already being used in medical field for advanced brain imaging. The end goal is to eventually put it next to the current x-ray screener. The SENSIT technology has already demonstrated the ability to differentiate more than four dozen materials considered "safe" for carrying onto aircraft - from everyday personal items like toothpaste to mouth wash - to those that are considered hazardous . "With the MRI signal, we want to distinguish between harmful items, and many common carry-on liquid consumables," says Tait. "The goal is reliable detection of liquids, with high throughput, that is non-contact, non-invasive, requires no radiation, produces no residue and uses the existing airport security portal." SENSIT is one of S&T's Homeland Innovation Prototypes (HIPS) projects - high-impact innovative technologies that have shown great promise and are on their way to being transitioned to industry for manufacturing and distribution. "We're working hard on getting the SENSIT technology to an airport near you very soon," says S&T's Innovation Director, Roger McGinnis.

Fonte:Departamento de Segurança Interna dos Estados Unidos Data: 04 OUT 2007 Detectando Explosivos Líquidos num Avião Ciência Diária - Depois que o plano para explodir linhas aéreas transatlânticas com explosivos líquidos foi descoberto em Londres em Agosto de 2006, tem havido pressão na indústria de linha aérea e Segurança Interna, para descobrir novas maneiras, não para somente detectar líquidos em bagagens e em passageiros de linha aérea, mas também para imaginar o que eles são. Agora, a Diretoria de Tecnologia e Ciência (S & T) da DHS está juntando forças com cientistas no Laboratório National de Los Alamos para encontra uma possível solução. A pesquisa SENSIT da Diretoria de Tecnologia & Ciência DHS detectará líquidos e gels tais como os da imagem. "Tendo que colocar seus líquidos de consumo através de uso geral de roupas largas quando passando por segurança de aeroporto pode um dia ser história", diz o Gerente do Programa S & T no projeto, Sr. Brian Tait, "e isso está indo fazer uma porção de pessoas muito felizes. Esta é um novo protótipo de triagem que definitivamente mostra promessa. Em Junho último, a equipe do Laboratório Nacional de Los Alamos completou com total sucesso a prova do conceito de uma futura tecnologia de triagem extremamente sensível. A nova tecnologia escanea as mudanças magnéticas de materiais individuais ao nível molecular e armazena-as numa base de dados, a qual então permite a diferenciação e identificação de muitos materiais que podem ser empacotados juntos ou separadamente quando eles atravessam o processo da triagem. Ele usa a mesma tecnologia com que escaneadores de cérebros são executados e é baseado em imagem de ressonância magnética de campo ultra-baixo (MRI), a qual já está sendo usada no campo de medicina para melhoramento de imagem do cérebro. A meta final é para eventualmente colocá-lo perto do atual escaneador de raio-X. A tecnologia SENSIT já tem demonstrado a habilidade para diferenciar mais do que quatro dúzias de materiais considerados "seguros" para carregamento na aeronave - de itens pessoais diários como pasta de dentes, a enxague bucal - para aqueles que são considerados perigosos. "Com o sinal MRI, nós queremos distinguir entre itens nocivos e muitos líquidos de consumo comum transportados", diz Tait. "A meta é a detecção confiável de líquidos, de alta produção, que sejam de não-contato, não-invasivo, não requer radiação, não produz resíduos e usa o portão de segurança do aeroporto existente. SENSIT é um dos projetos de tecnologia inovativa de alto impacto da S&T Homeland Innovation Prototypes (HIPS) que tem apresentado grande empenho e está no seu caminho para ser passado para indústria para fabricação e distribuição. "Nós estamos trabalhando duro para conseguir a tecnologia SENSIT para um aeroporto perto de você em breve", diz Roger McGinnis, Diretor de Inovação da S&T. Tradução por George Rocha em 15 OUT 2007

Luzes "Invisíveis" em Pistas de Pouso

Military is developing "invisible" airport lighting New portable runway lights developed for military use can shine in either a standard visible wavelength or quickly switch to a covert infra-red mode that can be detected only with night-vision gear. During recent tests of the system in Wisconsin, pilots of a C-130 were able to detect the infra-red LEDs (Light-Emitting Diodes) from 25 miles away. The lights are meant to be used in war zones where the military may need to quickly establish makeshift runways and operate them secretly. The LEDs are brighter, last longer, and are cheaper to operate and maintain than standard incandescent lighting. Engineers at the Air Force Research Laboratory's Human Effectivness Directorate developed the system. A commercial version of the lights, which operates only in the visual range, has been bought by an airport in Tampa, FL. The blue, omni-directional lights will be used to light the edges of taxiways.

Militar está desenvolvendo iluminação "invisivel" em aeroporto Novas luzes de pistas, portáteis, desenvolvidas para uso militar poden brilhar, ou num comprimento de onda visível padrão ou rapidamente comutar para um modo de conversão infra-vermelho que pode ser detectado somente com equipamento de visão noturna. Durante testes recentes do sistema em Wisconsin, pilotos de C-130 foram capazes de detectar os LEDs infra-vermelhos (= Diodo Emissor de Luz ) distante 25 milhas. As luzes estão destinadas serem, usadas em zonas de guerra onde os militares podem necessitar rapidamente estabelecer pistas de pouso provisórias e operá-las secretamente. Os LEDs são mais brilhantes, duram mais e são mais baratos para operar e manter do que iluminação incandesdente padrão. Engenheiros no Departamento do Grupamento Humano do Laboratório de Pesquisa da Força Aérea desenvolveram o sistema. Uma versão comercial das luzes, as quais operam somente com alcance visual, foi comprada para o aeroporto de Tampa, Florida. As luzes azuis omni-direcional serão usadas para iluminar as margens de pistas de táxi. Tradução por George Rocha Em 15 out 2007

EMBRAER no Banco dos Réus - LEGACY X GOL1907

RCZ
RMU

Por que a EMBRAER foi incluída como RÉ no Processo Jurídico nos Estados Unidos, no caso da colisão da aeronave EMB-145 LEGACY N600XL com o Boeing GOL 1907?

Leia o motivo, ao clicar neste link para o Post, Favorecendo a Lei de Murphy, já postado neste Blog.

CONGONHAS - Solução - Por que não?

Justiça limita uso da pista de Congonhas

Tribunal Regional Federal proíbe pousos e decolagens com reverso pinado no terminal.
Empresas serão obrigadas a obedecer limite de passageiros e combustíveis nos aviões.

O desembargador Roberto Haddad, na sua decisão, disse que não considerou convincente a eficácia da criação de áreas de escape em Congonhas anunciada nas últimas semanas. Ele fez críticas à Anac, que "não exerceu a contento" a sua "obrigação" de "zelar" pela segurança dos passageiros.

Haddad fez referência à norma apresentada pela agência à Justiça no começo do ano vetando pousos sem reversor em Congonhas com a pista molhada e que não foi seguida.

Haddad rejeitou a solicitação original do MPF para a interdição completa do aeroporto sob a justificativa de que não há ainda "nexo causal" do acidente do Airbus-A320 da TAM com as condições da pista.

Requerimentos atuais da ICAO

No Anexo 14 da Convenção de Chicago, a ICAO atribui como parte da seção de projeto do aeródromo, seus Padrões e Recomendações, para áreas de faixa de pista e áreas de segurança no final de pista.

Em pistas do Código 3 & 4 (Veja figura 1) a ICAO diz que essas pistas devem estar contidas dentro de uma faixa de pista que seja plana, firme e livre de obstruções inquebráveis. Estas faixas de pistas DEVEM se estender num mínimo de 150 metros em ambos lados do eixo da pista e pelo menos 60 metros além do final do término da pista ( inclusive alguma área de parada). O requerimento de largura é reduzido para 75 metros em pistas do Código 1 & 2 e o requerimento de comprimento é diminuído para 30 metros em pistas de Código 1 em operação não-intrumentos. (Anexo 14 da ICAO Volume 1 Parágrafo 3.4 faixas de pistas de pouso).

Em acréscimo aos requerimentos de faixas de pista de pouso, o Anexo 14 exige que em pistas do Código 3 & 4 uma Área de Segurança de Final de Pista (RESA), a qual se estende ao mínimo de 90 metros além do final da faixa da pista de pouso e duas vezes a largura da pista, seja estabelecida. A ICAO continua recomendar que RESAs de tal modo, se estendam 240 metros em pistas do Código 3 & 4 e 120 metros em pistas do Código 1 & 2 e igual à porção de inclinação da faixa da pista de pouso, sejam estabelecidas. (Anexo 14 Volume 1 Parágrafo 3.5). Veja Figura 2.

CentrAl - Novo Material para Asas

Source: Delft University of Technology Date: September 28, 2007 New Material for Aircraft Wings Could Save Billions Science Daily - Building aircraft wings with a special aluminium fibre combination makes them nearly immune to metal fatigue. The application of this technology, partly developed at Delft University of Technology, will lead to substantial savings. The unusual qualities of this special material (called CentrAl, an abbreviation of Central Reinforced Aluminium) can make a significant contribution to the development of truly energy-efficient, 'green' aircraft. Lower fuel consumption and reduction of maintenance costs could lead to worldwide savings as high as $100 billion. Fatigue is a phenomenon that affects materials after long-term exposure to cyclic loading. As a result of varying loads, fractures eventually occur. The new, high-quality central aluminium constructions are stronger than the Carbon Fibre Reinforced Plastic (CFRP) constructions that have recently been used in aircraft wings such as the boeing 787. By using CentrAl wing constructions, the weight can be reduced by another 20 per cent compared to CFRP constructions. Furthermore, using central results in considerably lower manufacturing and maintenance costs. The CentrAl concept comprises a central layer of Fibre Metal Laminate (FML), sandwiched between one or more thick layers of high-quality aluminium. This creates a robust construction material which is not only exceptionally strong, but also insensitive to fatigue. The CentrAl technique allows for simple repairs to be carried out immediately, as is the case in aluminium constructions, but not the case when using CFRP constructions. This patented new concept is one of the results of an intensive collaboration between the company gtm advanced structures, founded in the hague in 2004 and specialising in new aircraft materials and constructions, the American Aluminium Company ALCOA, and the Faculty of Aerospace Engineering of Delft University of Technology. During a conference in Delft (conference on damage tolerance of aircraft structures: 25-28 september 2007), GMT and ALCOA have presented the new concept to international experts in the field of metal fatigue and damage sensitivity of aircraft constructions. the US Air Force, ALCOA and GMT will also shed new light on the fact that the new CentrAl materials create possibilities for so-called 'carefree structures'. These are aircraft constructions that are less sensitive to damage caused, for example, by fatigue, hail storms, other weather phenomena, trucks that collide with the aircraft and corrosion. Carefree aircraft constructions will be characterised by significantly reduced maintenance costs.

Fonte: Universidade de Tecnologia Delft Data: 28 SET 2007 Material Novo para Asas de Aeronaves Poderia Poupar Bilhões Ciência Diária – Construção de asas de aeronaves com uma combinação de fibra de alumínio as fazem imunes à fadiga metálica. A aplicação desta tecnologia, parcialmente desenvolvida na Universidade de Tecnologia Delft, conduzirá a economias substanciais. As qualidades inusuais deste material especial (chamado CentrAl, uma abreviatura de Central de Alumínio Reforçado) pode promover significante contribuição ao desenvolvimento de energia-eficiente, aeronave ‘verde’. Um mais baixo consumo de combustível e redução de custos de manutenção poderiam conduzir a economias mundialmente tão altas quanto $100 bilhões. Fadiga é um fenômeno que afeta materiais após exposição em longo períodos a carga cíclica. Como um resultado de cargas variantes, fraturas eventualmente ocorrem. As novas, construções com alumínio de alta qualidade central, são mais fortes do que as construções Plásticas Reforçadas com Fibra de Carbono (CFRP) que têm recentemente sido usadas em asas de aeronaves tais como o boeing 787. Com o uso de construções de asa com CentrAl, o peso pode ser reduzido perto de outros 20 porcento comparadas às construções CFRP. Além disso, usando CentrAl resulta em considerável barateamento de custos de fabricação e manutenção. O conceito CentrAl consiste de uma camada central de Fibra de Metal Laminado (FML), sanduichada entre uma ou mais camadas grossas de alumínio de alta qualidade. isto cria um material de construção robusta o qual não é somente forte excepcionalmente, mas também não suscetível à fadiga. A técnica CentrAl leva em conta reparos comuns a serem executados imediatamente, como é o caso em construções de alumínio, mas não no caso quando usando construções CFRP. Este caracterizado novo conceito é um dos resultados de uma intensiva colaboração entre as companhias GMT estruturas avançadas, estabelecida na Holanda em 2004 e especializada em novos materiais e construções de aeronaves, a Companhia Americana de Alumínio - ALCOA e a Faculdade de Engenharia Espacial da Universidade de Tecnologia Delft. Durante uma conferência em Delft (conferência sobre tolerância de avaria de estruturas de aeronaves: de 25 a 28 set 2007), a GMT e ALCOA têm apresentado o novo conceito aos especialistas internacionais no campo de fadiga metálica e suscetibilidade aos danos de construções de aeronaves. A Força Aérea dos Estados Unidos [USAF], a ALCOA e GMT também esclarecem sobre o fato que os novos materiais CentrAl criam possibilidades para a tão falada ‘estruturas livres de cuidados’. Estas são construções de aeronaves que são menos suscetíveis aos danos causados, por exemplo, pela fadiga, tempestades de granizo, outros fenômenos atmosféricos, caminhões que colidem com aeronave e corrosão. Construções de aeronaves livres de cuidados serão caracterizadas pelos custos significantemente reduzidos de manutenção. Tradução: George Rocha em 28 SET 2007

Fúria Aérea - Hoooligans a bordo

Airplane Hooligans - 'Air rage' is now a major concern following moves by airlines to draw up a passenger blacklist after a number of violent in-flight incidents. German flight attendants report that one thing is certain, with the growth in air travel the number of in-flight violent incidents is also increasing. Otto Ziegelmeier, Director of the Independent Flight Attendants' Organisation (UFO) reports that the range of incidents by people described as "unruly passengers" varies from racist remarks all the way to fistfights on board. A security expert for a pilots' association agrees that it is a serious problem. British Airways registered 260 incidents in 1997, four times the figure of three years earlier. There are no statistics in Germany, but officials estimate that each year some 100,000 passengers on board German airplanes misbehave seriously. While a number of foreign airlines are starting to take action against unruly passengers, the topic is not taken too seriously in Germany. Flight Attendants and pilots groups feel that airlines, out of concern for their reputation, are covering up the problem. For example, Lufthansa officials speak only of some isolated incidents and say that so far there have been no serious cases reported. Compared to the total number of air travelers, unruly passengers remain a small minority. But then, a single passenger can become a security hazard if he starts to play with the doors, tries to force his way into the cockpit or secretly smokes a cigarette in the toilet. Experts say that often the fear of flying is a cause of aggressive behaviour. Usually alcohol plays a role because in the extremely low humidity of the airplane it has a much greater effect than on the ground. In many cases, when flight attendants deny a passenger another drink, there is a heated reaction. In one instance, a man struck a stewardess so violently in the face that she suffered a broken jaw. Airlines often have problems with business passengers because they are always used to being in control. However, as one airline official stated, "but up in the sky, it's the pilot who's in charge." Other agencies agree that many business passengers have a problem with following someone else's instructions. He said that american airlines has even observed that the majority of unruly passengers are to be found in the first-class and business-class sections. How do airlines deal with these passengers? A pilot for a German charter airline once had to deal with a group of 10 to 15 vacationers who were dancing through the aisle while carrying a portable stereo playing loud music. He warned the vacationers that if he was forced to make an unscheduled stop in New York, it would cost them $25,000. That quickly calmed them down. British Airways has begun warning passengers that they would be banned from flying with the airline after two incidents.

Hooligans de Aviões - ‘Fúria aérea’ é agora uma inquietação principal que segue mudanças pelas linhas aéreas para escrever uma lista negra de passageiros, após um número de incidentes violentos em vôo. comissárias alemãs relatam que uma coisa é certa, com o crescimento de viagem aérea, o número de incidentes violentos em vôo está também aumentando. Otto Ziegelmeies, diretor da Organização Independente de Comissárias de Vôo (UFO) relata que a fúria de incidentes por pessoas descritas como “passageiros rebeldes” varia desde observações inteiramente racistas até lutas a bordo. Um especialista em segurança de uma associação de pilotos concorda que é um problema sério. A British Airways registrou 260 incidentes em 1997, quatro vezes mais que o número dos três anos anteriores. Não há estatísticas na alemanha, mas funcionários oficiais estimam que cada ano certa quantidade de 100.000 passageiros a bordo em aeronaves alemães porta-se mal seriamente. Enquanto um número de empresas de linhas aéreas estrangeiras estão iniciando tomar ação contra passageiros rebeldes, o assunto não é levado muito a sério na alemanha. Comissárias e grupos de pilotos sentem que linhas aéreas, sem preocuparem-se com suas reputações, estão encobrindo o problema. Por exemplo, funcionários da Lufthansa falam somente de alguns incidentes isolados e dizem que até agora não tem havido casos sérios relatados. Comparado ao número total de viajantes aéreos, passageiros rebeldes permanecem uma pequena minoria. Mas em tal caso, um único passageiro pode tornar-se um perigo à segurança, se ele começa a divertir-se com as portas, experimenta forçar sua entrada na cockpit ou fuma um cigarro escondido no lavatório. Especialistas dizem que frequentemente o medo de voar é uma causa de comportamento agressivo. Usualmente álcool desempenha seu papel por causa da extrema baixa umidade no avião, ele tem um maior efeito do que no solo. Em muitos casos, quando comissárias negam uma outra bebida alcoólica ao passageiro, há uma reação acalorada. em um caso, um homem atingiu uma comissária tão violentamente no rosto que ela sofreu uma quebra do maxilar. Linhas aéreas frequentemente têm problemas com passageiros executivos porque eles estão sempre acostumados a estarem no controle. Entretanto, como um funcionário de linha aérea atestou, “mas alto no céu, é o piloto quem está no comando”. Outras agências concordam que muitos passageiros executivos têm problemas em seguir as instruções de mais alguém. Ele disse que a American Airlines têm mesmo observado que a maioria dos passageiros rebeldes são encontrados na primeira classe e seções da classe executiva. Como linhas aéreas lidam com estes passageiros? Um piloto de uma linha aérea de fretamento Alemã, uma vez teve que lidar com um grupo de 10 a 15 excursionistas que estavam dançando do começo ao fim do corredor, enquanto estavam carregando um equipamento de som estéreo portátil tocando música alta. Ele avisou aos excursionistas que se ele fosse forçado a fazer uma parada não programada em New York, custaria a eles $25.000. Isso rapidamente os acalmou. A British Airways tem começado avisando passageiros que eles seriam proibidos de voarem com a empresa após dois incidentes. Tradução: George Rocha em 28 set 2007