Cabeceira de Pista DESLOCADA X Transição Vôo Visual

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IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO,EQUATOR

AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: IBERIA FLIGHT IB6463 ACCIDENT IN QUITO, EQUADOROUR REF: IBE IB6463 AIT N°2 dated 18 December 2007PREVIOUS REF : IBE IB6463 AIT N°1 dated 12 November 2007

This AIT is an update of AIT IB6463 N°1 regarding the A340-600 accident during landingon runway 35 at Quito, Ecuador, on the 09th of November 2007 at 17:10 local time.
The data which follows has been approved for release by the commission ofinvestigation led by the Ecuador Investigation Authorities.
The analysis of available data, including the accident recorders (DFDR & CVR),indicates the following sequence of events.
IB6463 was approaching on ILS 35 to Quito airport. Latest reported information to thecrew during the final approach were:- wind 170/06;- visibility 3000m;- wet runway.
The Captain was the Pilot Flying (PF).
Quito runway 35 altitude is 9198ft. The total runway length is 3120 m. The LandingDistance Available (LDA) is 3120 m. The runway is equipped with a PAPI. However thisrunway has an ILS displaced threshold of 510 m (remaining LDA for ILS approach isthen 2610 m).
The CVR records confirm the crew intent was initially to follow the ILS until sufficientvisual references were available, then to leave the Glide Slope to visually capture andfollow the PAPI path and use the full runway for landing.
The approach was performed with both AP1&2 engaged in LOC and GLIDE trackmodes, A/THR engaged in managed speed mode. Till touchdown, A/THR maintainedthe VAPP. For final approach, the aircraft was configured to land (gear down, auto-brakeset to HIGH, ground spoilers armed, flaps fully extended). Landing weight was 249t,Vapp 151 kt. Given the altitude and the tailwind, the True Air Speed was 181kt and theGround Speed 189kt.
While AP 1+2 were engaged, the aircraft remained stabilized on the LOC and GLIDE.Runway 35 was in sight just prior to minimum, DA(H) being 9850ft(652ft).
AP 1+2 were disconnected at the minimum. The PF applied nose-down stick inputs toreach the PAPI flight path. This resulted into an increased rate of descent above1400ft/mn between 450ft and 150ft radio-altitude. The GPWS "SINK RATE" warning wastriggered at 270ft radio-altitude, it was followed by transient nose-up inputs from the PF.The "SINK RATE" warning was triggered again below 50ft AGL.
The touch-down occurred at about 200m after the full runway threshold (remainingdistance was 2920 m).
The landing was extremely hard (more than 3g vertical acceleration, about 19ft/sec1100ft/mn), which lead to:

- Breakage of the lower articulation link of both Main Landing Gear (MLG);

- Abrupt derotation of both bogie beams;

- Burst at impact of all 4 MLG front wheels;

- And damage of the wiring looms of RH and LH boogie proximity sensors that areused to detect the GROUND condition hence allowing engine thrust reversersdeployment.

As a consequence of the 4 MLG front wheels burst, the AUTO BRAKE function was lost.
At touchdown, engine throttles were retarded to idle thus A/THR disengaged, and theground spoilers deployed immediately.
The thrust reversers were selected but did not deploy because the GROUND conditionmonitored by the Engines Control Computers was not fulfilled due to the abovementioned sensors loom damage. For the same reason, engines stayed at FLIGHTIDLE instead of GROUND IDLE.
Full manual braking was appl ed 5 seconds after touchdown for the whole rollout. Theaverage deceleration achieved during this landing phase was 0.15g.

It was consistentwith:

- the wet condition of runway;

- the 4 MLG front wheel tyre burst;

- the non-deployment of the engine thrust reversers.

The runway overrun occurred at 85kt in a right turn sideslip attitude resulting from rightrudder pedal inputs. The aircraft finally came to a rest at about 200m from the runwayend. All passengers and crew members were safely evacuated.
At this stage of the investigation, Airbus reminds operators to comply with StandardOperating Procedure to achieve stabilized approach conditions. Go-around must beinitiated if the stabilized conditions are not met at defined altitudes.
Further update will be provided through the normal communication channel tocustomers.

YANNICK MALINGE

VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY

AIRBUS

PORTUGUÊS

A cabeceira 35 foi deslocada 510 metros à frente para aproximação ILS, isto sempre induz o Pilot-Flying a abandonar a Rampa Eletrônica de Planeio na aproximação de pouso por instrumento (ILS).

A transição do vôo por instrumentos para vôo visual é arriscada e o pouso com vento de cauda, aumenta a sensação de maior velocidade e a preocupação do piloto em aproveitar o máximo o tamanho da pista disponível para o pouso. A parte da pista antes da cabeceira oficial para aproximação ILS, incita frequentemente o Pilot-Flying tentar alcançar a Trajetória do PAPI o mais rápido possível, resultando no afundamento e aceleração vertical abrupta da aeronave.

A variação do comprimento e largura de uma pista não familiar, pode conduzir a percepções errôneas da altitude da aeronave acima da superfície da pista. Uma pista relativamente larga, pode dar a ilusão de que a aeronave está abaixo de uma trajetória normal de planeio. Inversamente, uma pista estreita, pode dar a ilusão de estar alto.

Luzes de aproximação por instrumentos NÃO fornecem adequada orientação para o piloto, durante aproximação por instrumentos com baixa visibilidade.

Estudos têm demonstrado que o súbito surgimento das luzes de pista quando a aeronave está nos mínimos ou perto dos mínimos meteorológicos, em condição de limitada visibilidade, frequentemente dá ao piloto a ilusão de estar alto. Os mesmos estudos também demonstram que quando as luzes de aproximação tornam-se visíveis, pilotos tendem a abandonar a trajetória ESTABILIZADA da rampa eletrônica de planeio, ainda ignora seus instrumentos de vôo e sujeitam-se a confiar nas pobres deixas visuais.

Uma outra situação similar ocorre quando um piloto voa penetrando de cima, um nevoeiro de superfície. Se o piloto inicialmente vê a pista ou as luzes de pista, estas deixas visuais, tendem a desaparecer quando o piloto entra no banco de nevoeiro. A perda destas dicas visuais frequentemente induzirá à ilusão ou sensação de estar subindo. Estas situações de dicas errôneas, convencem o piloto de que a aeronave está acima da trejetória normal da rampa de planeio e geralmente resulta numa reação instintiva de empurrar a aeronave para baixo, sobrevindo um aumento na razão de descida e um pouso brusco.

Como as luzes de aproximação são usualmente avistadas quando a aeronave já está perto do solo em limitada visibilidade, um aumento na razão de descida durante a aproximação final, quando a aeronave está muito próxima do solo, pode criar uma situação na qual suficiente sustentação, não pode ser gerada para interromper a razão de descida quando o piloto imagina que ele ou ela fará um pouso curto.

Um método recomendado para precaver-se contra uma perigosa alta razão de descida e um pouso brusco, é manter contínua verificação cruzada ( cross-check) do GSI ( = Indicador da Rampa de Planeio ) ou do FD (= Diretor de Vôo) e prestar contínua atenção às instruções do controlador de tráfego aéreo bem como indicações do VVI (= Indicador de Velocidade Vertical) e ADI (= Indicador do Diretor de Atitude).

Uma outra situação potencial de mergulho, ocorre quando o piloto tenta pousar dentro dos primeiros 150 a 300 metros da pista após sair da camada de nuvens. Neste caso, o piloto pode tentar estabilizar um perfil visual similar ao que é frequentemente usado. Estabilizando o perfil visual usualmente envolve redução de potência e mudança de atitude para mirar a aeronave em alguma marca perto do fim da pista. Nesta manobra o piloto pode tentar usar tanto mais de pista disponível quanto possível, por motivo da pista ser curta ou devido as condições pobres de frenagem. O mergulho não é recomendado em virtude da alta razão de afundamento e pobre relação potência/sustentação poder ser desenvolvida. Isto pode causar variação vertical ou pousos bruscos.

Baseie sua decisão de pouso de acordo com o ponto de toque normal na pista, conforme a aproximação por instrumentos e se a distancia de parada na pista for insuficiente, prossiga para o aeroporto de alternativa.

A pista de Congonhas (SBSP), São Paulo, está agora com as cabeceiras deslocadas 150 metros à frente.O mesmo poderá ocorrer numa condição de pouca visibilidade. O que é bastante frequente na terminal São Paulo. A situação seria pior em Congonhas, pois a pista não tem área de escape.

Gas Permeable (GP) Contact Lenses - for Pilots II

PORTUGUÊS ENGLISH
Depoimento

"Sou profissional da aviação civil e meu ótimo desempenho a bordo de aeronaves à jato de ultima geração, é muito admirado por meus colegas e familiares, principalmente porque minha performance é mais acentuada em vôos noturnos e com chuva.
Nestas horas a visão deve ser perfeita, tanto para visualizar os painéis de instrumentos, quanto para visão noturna à distância, ao me aproximar da pistas para pouso.
Nas aeronaves modernas os painéis de instrumentos são apresentados numa espécie de monitor como os de computadores pessoais.
A iluminação do local onde trabalham os pilotos, à noite é totalmente reduzida, para que os monitores apresentem os instrumentos iluminados comodamente para visão dos pilotos.
Entretanto, minha ótima performance somente é alcançada devido aos cuidados do médico oftalmologista Dr. Matta Machado, pois tenho miopia e astigmatismo.
O uso de óculos, além de não me deixar com a estima elevada, ainda dificultariam colocar a máscara de oxigênio no rosto caso houvesse necessidade.
Como se não bastasse, já não sou mais um adolescente, portanto uma correção adequada e segura se faz necessária para que eu possa pilotar aviões com absoluta desenvoltura.
A confiança de pousar um avião a jato à noite com chuva, em absoluta segurança, é devida exclusivamente ao médico oftalmologista, Dr. Matta Machado, que fez adaptação de lentes de contato Rígidas Gás Permeáveis - RGP para que minha visão diurna e noturna voltasse aos tempos de adolescência.
O melhor dessas lentes RGP é o benefício ímpar de serem de uso prolongado. Eu fiz um teste comigo mesmo, usando-as durante 166 (cento e sessenta a e seis) dias sem retirá-las dos olhos. Durante esses dias, eu joguei futebol de salão, nadei no Rio Tocantins, lutei karatê, fui ao cinema, fui a festas, namorei e li muitos livros. Com óculos, nada disso seria possível sem provocar incômodos e constrangimentos públicos.
A minha auto-estima cada dia deixa-me mais confiante, profissional e pessoalmente.
Recomendei a meus colegas da aviação e até seus familiares: esposas, filhos, parentes passaram a usar as lentes adaptadas pelo Dr. Matta Machado. Estamos todos com a jovialidade estampada nos rostos.
Afinal ver bem, é o que todos nós precisamos para fazermos uma escolha perfeita na vida."
George Rocha, Piloto de Linha Aérea

Pilotos de aviões militares dos USA usaram as Lentes de Contato GP na Guerra do Golfo, a inovação na época, foi de grande valia devido o clima seco do deserto e a escassez de água para a limpeza das lentes.

Leia outros depoimentos no site do Dr. Matta Machado www.mattamachado.com.br


ENGLISH
What Makes GPs Different?



GP lenses were first introduced in the late 1970s; they are actually a newer technology than soft lenses. Most GPs incorporate silicone, which makes them more flexible than PMMA. And silicone is oxygen permeable, so oxygen can pass through GP lenses, resulting in greater comfort and better eye health. In fact, GPs transmit more oxygen to the eye than do
traditional soft contact lenses (although some newer silicone hydrogel soft lenses are
comparable to GPs in oxygen transmission).

GPs can also provide better vision, durability, and deposit resistance than soft contact lenses. They can be easier to clean, and since they're long-lasting, they can be less expensive in the long term than soft lenses.



Benefits of GPs Astigmatism, presbyopia, keratoconus



Downside of GPs Soft contact lenses are most common, but there is another lesser-known category of contact lens materials: gas permeable (GP) contact lenses, also known as RGPs, rigid gas permeable, or oxygen permeable lenses.

GP contact lenses are rigid, but they shouldn't be confused with old-style "hard" contact lenses, which are now obsolete. Hard contact lenses were made of a material known as PMMA.

Before 1971, when soft contact lenses were introduced, just about all contact lenses were
made from PMMA.
The problem with PMMA lenses is that they are difficult to get used to and somewhat uncomfortable to wear. Also, PMMA does not allow oxygen to pass through it, and healthy eyes
need plenty of oxygen.

One big difference between soft lenses (top) and GP lenses (bottom) is their size: GP lenses
have a smaller diameter. (GP lens photo courtesy of GP Lens Institute.)

Monovision Contact Lenses - for Pilots I

from "The Limits of Expertise"
by

R. Key Dismukes
Benjamin A. Berman
Loukia D. Loukopoulos

ASHGATE Studies in Human Factors for Flight Operations, 2007

Rethinking Pilot Error

Undershot Landing at LaGuardia, New York

Landing on Ranway 13

The plane struck the approach light system and runway deck structures. The main landing gear
separated on impact, and the airplane slid down the runway onits fuselage belly.

Of the 58 passengers and 5 crewmembers aboard, 3 passengers suffered minor injuries during
the ensuing evacuation. Both the captain and the first officer were highly experienced in the MD-88 aircraft and in the respective crew positions.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was:

...the inability of the captain, because of his use of monovision contact lenses, to overcome his misperception of the airplane's position relative to the runway during the visual porpotion of the approach. This misperception occurred because of visual illusions produced by the approach over water in limited light conditions, the absence of visible ground features, the rain and fog, and the irregular spacing of the runway lights (NTSB, 1997b, p.vii).

1. The crew throughly discussed the challenging aspects of the approach and demonstrated good awareness of the changing weather conditions during the approach.

2. The aircraft departing ahead of flight 554's arrival rejected its takeoff, and the captain of flight 554 prepared for the possibility of a missed approach, resulting in a deviation above the glideslope.

3. The captain continued the approach, reducing pitch and power in an attempt to descend back onto the glideslope, and the airplane descended below the glidepath to the runway.

The use of monovision contact lenses may well have contributed to the accident by further imparing the captain's processing of visual information that was already substantiallly improverished and conducive to illusions; however, existing scientific knowledge is not sufficient to determine with certainty how much the contact lenses contributed to this accident.

Monovison contact lenses provide correct focus for far targets to one eye and correct focus for near targets to the other eye. This allows presbyopic individuals to discern both far and near objetcts without using bifocal or reading spectacles.

"Why the captain of Delta flight 554 was unable to land safetely?"

...resulted in his (unrecognized) degraded depth preception, and thus increased his dependence on monocular cues (instead of normal three-dimensional vision) to perceive distance. However, because of the degrade conditions encountered by flght 554, the captain was not presented with adequated monocular cues to enable him to accurately perceive the airplane's altitude and distance from the runway during the visual portion of the approach and landing. This resulted in the captain 's failure (during the last 10 seconds of the approach) to either properly adjust the airplane's glidepath or to determine that the approach was unstable and execute a missed approach ( NTSB, 1997b, p.59).

In this accident, an approach that was destabilized in response to a potential need to go around led to a snowball effect of rapidly changing events and pilot control inputs during the las seconds of the flight.

You can learn much more from the book "Limits of Expertise".

Teremos em breve a opinião do renomado médico brasileiro, Dr. Matta Machado

http://www.mattamachado.com.br/

Glass Cockpit - Monitores Leves e Imagens Grandes

Airbus 320
CINDACTA - 1 Brasília

Uma Nova Era

NaturePhotonics

Aviação Painel de Instrumentos

"Glass Cockpit"

Monitores Nanotubos

Nanotutos de Carbono, com suas suberbas propriedades de emissão de elétrons, são os últimos milagres da nanotecnologia do mundo dos monitores. Estas minúsculas struturas podia ter um grande impacto sobre monitores de tela plana.

By Kenneth A. Dean

MotorolaArizona, USA

Monitores de tela plana surgiram para dominar cada segmento do mercado de monitores. Em poucos anos, telas planas tem derrubado o reinado de 80 anos do Cathode Ray Tube (CRT) ao se tornar a tecnologia dominante em televisão. Cristaais Líquidos dominam o mercado de monitores pequenos de telas planas, enquanto na investida de comercializar televisões de telas grandes, muitas tecnologia óptica estão competindo, incluindo plasma, cristais líquidos e outras variedades de monitor de retro projeção.

A primeira razão para a rápida adoção de monitores de tela plana frente a todos mercados é que seu custo tem caído dramaticamente. Tamanho e peso são outras vantagens chaves destes monitores que são muito importantes para os cosumidores.

Na contra-mão, CRTs detém a liderança em absoluta qualidade de imagem: eles têm melhor contraste, cor e reprodução de movimento do que muitas tecnologias de tela plana rivais.
Agora, todavia, há uma tecnologia sob desenvolvimento que combina a excelente performance do CRT com o fator de forma fina do monitor de tela plana: o painel plano de carbono-nanotubo - um tipo de monitor campo de emissão.

Um monitor campo-emissão aproveita o mesmo mecanismo de geração de luz como num CRT. Elétrons são acelerados em direção a uma tela revestida com fósforo onde os fósforos excitados criam luz (Veja imagem).A limitação técnica do CRT é que sua fonte de elétro único "escreve" para somente um pixel na tela por vez.

Para varredura de todos pixels a fonte deve ser ajustada para trás da tela cerca de 25 centímetros ou mais. Em comparação, um monitor de campo-emissão (FED) usa uma extremamente pequena fonte de elétron.Centenas de tais fontes são colocadas diretamente atrás de cada pixel(veja imagem), e consequantemente ela (fonte) somente necessita estar um milímetro distante da tela de fósforo, resultando num monitor muito fino.

Monitores campo-emissão (FED) oferecem a mesma qualidade de imagem que CRTs. Eles modulam a fonte de elétron em microsegundo e os fósforos exitados persistem por somente um milisegundo, resultando numa reprodução de movimento de alta qualidade. Diferente dos LCDs, monitores de plasma e monitores de projeção, a saída de luz pode ser completamente desligada, resultando numa tela muito negra e grande contraste. Finalmente, os fósforos saturadados do CRT produzem uma excelente paleta de cores.

A fonte de elétrons é a chave componente de monitores tela plana baseados em campo-emissão. Elétrons são liberados direto no túnel de mecânica quântica - um grande campo elétrico é requerido para atrair elétrons direto para uma superfície como barreira potencial e no vácuo.

Monitores de tela plana são sempre feitos de folhas de vidro muitas vezes maiores do que o monitor mesmo. Por exemplo, quatro televisões de tela plana, cada uma com área de monitor de 42 polegadas de diagonal, são fabricados ao mesmo tempo numa única folha de vidro gigante. Esta economia de escala faz os monitores terem preços competitivos.

Produção de nonotubo de carbono é puramente simples e barata.Embora, isto seja somente a metade da batalha. Nanotubos devem também ser integrados numa estrutura de monitor com bom controle e baixo custo.

Nos cinco anos passados, o desenvolvimento de monitor campo-emissão (FED) tem focado no mercado de televisão de alta definição com monitor de tela grande. Proponentes esperam grande qualidade de imagem e suas planilhas de custos indicam que monitores campo-emissão (FED) podem ser menos caros para serem fabricados em alto volume do que painéis de monitores de plasma ou LCDs.

Recentemente, monitores campo-emissão (FED) têm sido investigados como potencial dinâmica de luzes de fundo para televisões de cristal líquido. Tradicionais LCD têm uma iluminação de fundo única que sempre permanece ligada. O material cristal líquido pode somente fechar a exposição desta luz muito depois, assim os monitores nunca se tornam verdadeiramente escuro em imagens negras.

Stick Shaker - Decolagem do Santos Dumont SBRJ

Aviação executiva

Diretores Administrativos e Financeiros da empresa para qual eu trabalhava, decidiram contratar outra empresa para o serviço de hangar e limpeza da aeronave, sem me consultarem.

A falta de conhecimento de aviação por parte de diretores executivos de empresas é muito comum, i suas decisões provocam situações que poderiam ser evitadas e eliminadas possibilidades de incidentes que podem levar a um acidente fatal.

O vôo estava programado para decolagem do aeroporto Santos Dumont às 21 horas com destino aeroporto internacional de Belo Horizonte (Confins SBCF).

O vento informado pelo Controlador de Tráfego Aéreo do aeroporto Santos Dumont era 350 com 20 Knots. Decolagem portanto da cabeceira 02 R, Proa 016 graus.(lado do Pão de Açúcar).

Aeronave Citation V recebeu autorização para decolagem. A potência foi ajustada e os freios liberados para a corrida de decolagem.

O Pilot-Not-Flying anunciou:

"Power Set"

"Air Speed Alive"

"70 Knots"

"V-One"

"Rotate"

Todas luzes do painel de anúncio se iluminaram (veja imagem ilustrativa), bem como a luz Master Warning. Os números em cristal líquido nos mostradores dos instrumentos dos motores apresentaram-se como números 8 e piscando.

Ambas luzes das turbinas iluminaram-se fixamente na cor vermelha.

A coluna do manche começou a tremer e em seguinda o sistema sonoro de aviso "stick shaker" foi ouvido pela tripulação.
Um motor acoplado à coluna de controle do manche, vibra a coluna quando condições de STALL ( perda de sustentação ) acontece. Numa indicação de Ângulo de Ataque de aproximadamente 0.81 a .84 na sonda cônica ou de .79 a .088 na sonda tipo lâmina, dependendo da posição de ajustagem do Flap e razão de desaceleração.

No solo o circuito é desarmado pelo fechamento das chaves nas pernas do trem-de-pouso ( duas lâminas paralelas ) com o peso da aeronave sobre as pernas do trem-de-pouso. Estas chaves chamadas "squat switches" também servem para diversas outras funções como sejam: enviar sinal para a abertura dos "spoilers" e abertura dos reversores no solo em outros tipos de aeronaves.
Antes da decolagem, se o sistema "stick shaker" estiver inoperativo a aeronave não deve ser voada. No teste efetuado no sistema durante o táxi para cabeceira da pista, nada de anormal foi apresentado.

A potência de decolagem continuava ajustada.

O indicador da sonda do ângulo de ataque - AOA flutuava entre .2 e .84, porém o picth da aeronave no ADI, mostrava a V-bar fixa em 10 graus acima da linha do horizonte e sendo seguida pelo avião. O Ângulo da V-bar foi ajustado automaticamente para configuração de decolagem com Flap 20 ao ser apertado o botão da função Go-Around dentro da cabeça da manete de potência do motor esquerdo.

O Pilot-Not-Flying continuou anunciando os "call out" da decolagem.

"Positive Rate"

"Gear UP"

"V2" ( dá o melhor ângulo de subida Altitude versus Distância ).

O tremor na coluna do manche aumentou e eu decidi prosseguir em vôo na proa da decolagem ( 016 graus ), mas a carta ( pequeno mapa com instruções ) de decolagem previa: curva à direita logo após a decolagem, evitar o sobrevôo da ponte Rio-Niterói, voar paralelo ao eixo da pista na proa recíproca, 196 graus, na altitude máxima de 1000 pés até a saída da baía de Guanabara ( aproximadamente ao passar o través norte do Pão de Açúcar ) para então chamar o Control de de Saída Rio e obter autorização para subir aproando o VOR de Maricá.

A pior decisão seria fazer as curvas para direita com média inclinação, pois nós deveríamos permanecer na altitude máxima de 1000 pés. Se a curva fosse de pequena inclinação, a aeronave iria sobrevoar os morros com picos mais elevados nas proximidades de Niterói. Era noite.

Antes do sobrevôo da ponte Rio-Niterói, iniciei a primeira curva com pequena inclinação para direita mesmo com o sistema "stick shake" ativado. Continuei em curva para a proa 196 graus tentando voar sobre o mar. Nivelei a aeronave a 1000 pés na proa 196º e o tremor na coluna do manche cessou.

Decidi prossegui o vôo para Belo Horizonte.

Após o pouso bem sucedido, foi constatado que a pessoa que lavou a aeronave uma hora antes do vôo, não tinha familiaridade com o tipo de aeronave. Ele utilizou uma pistola de jato de água para borrifar água na aeronave. Tal serviço não foi feito com os cuidados necessários durante a lavagem da aeronave. Ainda usou o procedimento errôneo para limpar o pára-brisas da aeronave, esfregando o mesmo com um pano úmido, fazendo movimento circulares com as mãos.O efeito deste erro é terrível quando se está fazendo uma aproximação para pouso noturno. As luzes da pista mais parecem bolas de fogo, em virtude dos riscos circulares na superfície do pára-brisas, provocados por partículas sólidas existentes no pano usado em movimentos circulares da mão do lavador da aeronave.

A água aplicada sob alta pressão penetrou nas fendas da sonda do ângulo de ataque, disso decorreu a oscilação da sonda para cima e para baixo provocando o tremor da coluna do manche da aeronave.

No relatório de vôo, foi feito o relato do incidente e a empresa que estava contratada perdeu o o contrato para outra concorrente.

Em aviação o mal tem que ser eliminado na primeira vez. Não se deve dar uma segunda chance.

by George Rocha

GO or NO-GO? Decolagem

Go or No-Go?

Durante a corrida de decolagem o Pilot-Flying ( pode ser o co-piloto ) concentra sua visão no eixo da pista e o Pilot-Not-Flying ( pode ser o comandante do vôo ) monitora os instrumentos e anuncia em voz alta e clara o “ajuste de potência” para decolagem, “a velocidade iniciando”, “ ao atingir 80 Knots”, “ a velocidade de decisão, chamada V1”.

Esta velocidade é o ponto de referência para o Pilot-Flying decidir se continua a corrida para logo a seguir decolar ( velocidade de rotação, chamada, Vr ) a aeronave ou se aborta a decolagem.

Se houver pane antes da aeronave atingir a V1, a decolagem deverá ser abortada. Caso o avião já tenha atingido a V1, a corrida de decolagem deve continuar e ao atingir a Vr, o Pilot-Flying deve efetuar a decolagem e prosseguir no segmento da decolagem.

A decisão de abortar a decolagem tem que ser rápida, pois há situações nas quais a velocidade de decisão é igual à velocidade de rotação ( V1 = Vr ).

Temos aqui o relato de um piloto que tomou a decisão de não abortar a decolagem.

Na dinâmica do vôo o efeito psicológico de pilotos que devem decidir se abortam ou continuam a decolagem é o mesmo de quando a aeronave na aproximação para o pouso, descendo na rampa de planeio atinge o Ponto de Aproximação Perdida (na Altura de Decisão, se qualquer dos pilotos não virem pelo menos as luzes de cabeceira da pista, o Pilot-Flying deve abandonar a aproximação com o cancelamento do pouso, efetuando a arremetida ).

"Como comandante do Boeing 737-200 Advanced, eu tinha conduzido uma inspeção em torno da aeronave antes da partida. Nenhuma anormalidade foi observada. Quando nós começamos a corrida de decolagem, o Pilot-Not-Flying e eu sentimos que a aceleração não estava aumentando como normalmente. Então, acerca de 130 Knots, nós notamos que a aeronave parecia estar "tremendo" lateralmente.

Uma olhada rápida no Indicador do Diretor de Atitude (ADI) mostrava que a aeronave estava inclinada ligeiramente para esquerda. Alguma coisa aparentemente estara errada com o trem-de-pouso esquerdo.

Embora bem abaixo de nossa V1 = 149 Knots - ainda na época chamada de "velocidade de decisão de decolagem" - eu decidi continuar a decolagem em vez de abortar a decolagem ( Rejected Take Off - RTO ), porque eu imaginei que com a aparente inadequada aceleração, o ponto da V1 geograficamente, tinha sido projetado mais adiante na pista, significando menos espaço para eu efetuar uma parada.

Entre outros fatores considerados em fração de segundo estavam as condições da pista. Havia uma camada baixa de núvens encobrindo o aeroporto, a emperatura era +2ºC, uma fina camada de neve derretida tinha sido retirada dos 2675 metros de pista cinco horas antes e a pista foi reportada como úmida. Todavia, pilots tinham reclamado por anos que a pista estava extraordinariamente escorregadia quando molhada, mas nenhuma ação tinha sido tomada para melhorar a pavimentação.

A aeronave foi decolada, entrando nas nuvens a 100 pés (=30 metros). Nós propositalmente deixamos o trem-de-pouso estendido brevemente para resfriá-lo e prevenir fogo no alojamento das rodas do trem-de-pouso.

Lá na pista pista ficou uma porção de fragmentos de borracha dos pneus.

Nós atingimos o topo da camada de nuvens a 12.000 pés (=3657 metros) e preparados para um pouso de emrgência num aeroporto próximo dostante 165 Km, onde as condições meteorológicas estavam boas.

Nós voamos por 2 horas e meia para queimar combustível e reduzir o peso nosso peso de pouso.Durante o vôo, um piloto de avião caça da Força Aérea ofereceu para tomar parte e visualmente inspecionar o trem-de-pouso.O pneu externo tinha estourado e estava rasgado em pedaços.

Cálculos pós-incidente indicaram que, mesmo sem adicional avaria ao trem-de-pouso, a aeronave teria "varado" a pista acerca de 110 Knots se a decolagem tivesse sido abortada "de acordo com o Manual de Operação".

Havia somente 130 metros de área de parada no fim da pista antes de um declive que termina num penhasco.

Havia 129 pessoas a bordo. Os passageiros aceitaram as explicações da situação que eu ofereci através do sistema de anúncios da aeronave e comportaram-se calmamente.
Hoje, a definição de V1 foi refinada para enfatizar que qualquer decisão GO/No-GO deve ser feita ANTES de atingir aquela velocidade".

by Oddvard Johnsen
Comandante com mais de 21.000 horas de vôo

"Fique à frente do seu avião. A habilidade de estar à frente da aeronave envolve não somente experiência e conhecimento, mas também astúcia em obserar e analizar detalhes ganhados de educação contínua".

Quem Atrasa Vôo?

Quem Atrasa Vôo?

O Ministro da Defesa do Brasil, Nelson Jobim, juntamente com uma diretora da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, Solange Vieira, anunciaram uma Medida Provisória na qual pune as empresas de linhas aéreas brasileiras com pesadas multas por atrasos dos vôos.

A medida é inócua e mostra a falta de conhecimento do Ministro da Defesa e da diretora ANAC, Solange Vieira, sobre assuntos de aviação.

Leiam a sequência de liberação de uma aeronave para uma etapa de vôo.

Demonstraremos uma etapa de jornada de vôo no trecho de São Paulo (aeroporto de Congonhas) para Brasília, DF seguindo para Salvador, BA. A aeronave será a mesma que já está no ar, em vôo de Curitiba, PR para o aeroporto de Congonhas, SP.

Decolagem de Congonhas para Brasília está prevista para 07:00 horas e pouso em Brasília às 08:25 horas.
15(quinze) minutos antes da aeronave ser autorizada pelo Controlador de Tráfego Aéreo a iniciar sua descida do Nível de Vôo entre Curitiba e São Paulo (Congonhas), a tripulação técnica (= pilotos ) recebe pelo rádio todas informações meteorológicas necessárias para o pouso no aeroporto de Conhonhas ( São Paulo ). Os computadores de bordo já têm a Hora Estimada de Chegada, já compensadas a reduções normais e necessárias de velocidade da aeronave até o pouso.

Um dos pilotos chama pelo rádio a Coordenação de Vôo da empresa que fica nas dependências do aeroporto de Congonhas onde será efetuado o pouso e fornece a Hora Estimada de Chegada e confirma quantos passageiros permanecerão a bordo continuando suas viagens para Brasília e Salvador.

O funcionário da Coordenação de Vôo repassa esta informação para os funcionários que estão nos balcões efetuando o check-in dos passageiros. Já se tem o número de vagas na aeronave para a próxima etapa ( Congonhas/Brasília ).

A informação da Hora Estimada de Chegada deve ser repassada imediatamente para a INFRAERO para que esta atualize os painéis públicos de horários de Chegadas e Partidas de vôos.

Os passageiros do vôo para Brasília ( no nosso exemplo ) devem chegar ao aeroporto de Congonhas com uma hora de antecedência para efetuarem o Check-in.

É aceito check-in até 15 minutos antes do horário previsto para decolagem.

Enquanto a aeronave vindo de Curitiba está fazendo a descida do seu nível de vôo, para a altitude de início do procedimento para pouso por instrumentos ( com chuva ou sem chuva ), funcionários da empresa do vôo que trabalham no solo, entram em contato com a Torre de Controle do aeroporto de Congonhas para saberem o número do ‘finger’ que a aeronave irá estacionar para desembarcar os passageiros vindo de Curitiba para São Paulo.

De posse do número do ‘finger’ de estacionamento da aeronave, a equipe de funcionários vai para a área em volta do ‘finger’. O chefe da equipe telefona para a empresa de combustível de aviação que irá reabastecer o avião para voar a próxima etapa( Congonhas/Brasília). Mesmo sabendo-se quanto gasta de combustível para fazer o vôo de São Paulo (Congonhas) para Brasília neste tipo de aeronave, ainda não poderá ser colocado combustível na aeronave, pois somente depois do pouso e parada dos motores teremos a quantia que restou do vôo vindo de Curitiba, mais o peso de passageiros e carga para etapa de Brasília.

Quando a aeronave já estiver autorizada pelo Controlador de Tráfego Aéreo, a efetuar a aproximação final para pouso, o horário de pouso será repassado para o balcão de atendimento de passageiros e para a INFRAERO atualizar os painéis de aviso de horários de vôo.

Em volta do ‘finger’ no pátio de estacionamento, já estão as equipes que irão atender a aeronave: caminhão de abatecimento de combustível, caminhão da comissaria com refeições para tripulantes e passageiros, carros com bagageiros para transportarem as bagagens dos passageiros que irão desembarcar em São Paulo (Congonhas), equipes de limpeza da aeronave, mecânicos de aviação, etc..

O avião já pousado efetua o táxi para o ‘finger’ e nestes instantes o check-in de passageiros já está na fase final de encerramento.

A aeronave estaciona ao lado do ‘finger’, os motores são parados (desligados), a porta é aberta por uma das comissárias e neste instante um funcionário da empresa da aeronave entra na aeronave e dirigi-se à comissária chefe para efetuarem o desembarque de passageiros. Os passageiros que irão embarcar estão dentro do salão o mais próximo do ‘finger’ onde estacionou a aeronave.

Pelo lado de fora da aeronave outros funcionários estarão retirando bagagens e cargas dos porões e ao mesmo tempo colocando nos porões as bagagens dos passageiros que entrarão no avião.
O check-in é encerrado e o Despachante Operacional de Vôo em Congonhas, envia para o comandante da aeronave ( poderá ter havido troca de tripulação ) os dados de operação da aeronave, já com o número de passageiros total para a decolagem, carga e a quantidade de combustível necessária para o vôo até Brasília.

Só neste instante é autorizado reabastecer a aeronave.

Não há a menor necessidade de encher os tanques de combustível do avião, coloca-se querosene necessário para o tempo de vôo, cumprindo a regra para vôo em aeronaves à jato, ou seja no exemplo, voar de São Paulo até Brasília, se não conseguir pousar em Brasília por motivos meteorológicos ou a pista estaiver impraticável, voar até o aeroporto de alternativa que seria Goiânia, GO, e mais combustível para voar por mais 45 minutos.
Devemos lembrar sempre que, quanto mais pesado estiver a aeronave, pior será para decolar, subir até o nível de cruzeiro, ganhar velocidade, e haverá mais desgastes com maior peso, portanto não se enche os tanques com combustível como imaginam os leigos.

Após os passageiros desembarcarem em Brasília, o comandante autoriza o embarque dos passageiros que seguirão no vôo para Salvador, BA e outras cidades.

O tempo decorrido entre a abertura da porta da aeronave para desembarcar passageiros e o fechamento da porta para que a aeronave prossiga na sua próxima etapa, deve ser no máximo 20 minutos. É importantíssimo os funcionários da empresa do vôo agilizarem o embarcar em primeiro lugar dos passageiros idosos e com dificuldades de locomoção e ainda com crianças de colo.

Está provado que é mais agil embarcar passageiros de acordo com a posição dos seus assentos. Os passageiros via de regra têm dificuldades de colocar suas bagagens de mão nos copartimentos acima de seus assentos e na maioria das vezes não são nada ágeis ao fazerem tal tarefa e ainda podemos afirmar que há passageiros negligentes, lentos e pouco preocupados com os demais passageiros sendo embarcados. Demoram muito mais do que o necessário para tomarem seus assentos na aeronave.

Atrasos que venham ocorrer, serão da responsabilidade das equipes de terra, via de regra são vinculados aos funcionários do check-in, ao tentarem enviar passageiros atrasados para a aeronave, mesmo após o prazo de check-in já estando encerrado. Os passageiros retardatários são os principais causadores de atrasos na partida da aeronave. É compreensível que as empresas aéreas queiram dar maior atenção aos seus clientes, mas há notoriamente abusos dos passageiros retardatários em se apresentarem para o check-in. Suas bagagens serão levadas à parte para os porões e na maioria das vezes os porões já estão fechados.

Os passageiros retardatários VIPs são outra causa de motivar atrasos nos vôos.

A gerência das empresas punem as equipes de terra com tais atrasos, assim exercendo maior controle sobre a rejeição aos passageiros retardatários. No livro de bordo da aeronave somente o comandante do vôo classificará o tipo de atraso do vôo. Há atrasos provocados pelos órgãos de controle de tráfego aéreo, por motivos técnicos ou mecânicos, pela INFRAERO por não ter um local para a aeronave ser estacionada, por problemas à bordo com passageiros, etc., todavia somente o comandante da aeronave poderá escrever no livro de bordo o tipo de atraso.

Portanto podemos considerar os 5 (cinco) principais motivos de atrasos nos vôos, estritamente na ordem decrescente de insidência:

Controle de Tráfego Aéreo. ( incapacidade de gerenciamento)

Passageiros retardatários para o check-in. (leniência com passageiros)

Condições meteorológicas adversas para pouso e decolagem. (fenômenos da natureza)

Sistema operacional do aeroporto. (deterioração de equipamentos de solo para orientação e auxílio em pouso e decolagem )

Falhas técnicas da tripulação. (erros operacionais por parte da tripulação )

ELT - Transmissor Localizador em Emergência

Flight Safety Fundation

Emergency Locator Transmitter - ELT

Atualização do ELT de todas aeronaves deverá ser efetuada o mais breve possível na primeira oportunidade.

O NTSB avisou que o sistema muldial de Busca e Salvamento via satélite vai parar o processamento de alertas para os sinais do ELT na nossa velhíssima conhecida frequência de 121.5 MHz em 01 FEV 2009.

O sinal em 121.5 MHz é um sinal analógico emitido por ELTs e outros dispositivos, incluindo fornos de pizza e placar de esportes em estádios.

Como resultado, toda vez que um sinal 121.5 MHz é detectado por satélites, deve ser verificado. Dados demonstram que mais de 99 porcento destes sinais são falsos ou não são alertas de emergências.

O sinal na frequência 406 MHz emite um sinal digital que permite um único código de identificação a ser trasmitido acompanhado de seu sinal de socorro.

Sinais de um ELT na frequência de 406 MHz são mais fortes do que aqueles em 121.5 MHz e são mais precisos com definição de localização de 1 a 3 milhas náuticas (2 a 6 Km ) ao contrário do sinal analógico 121.5 MHz que tem margem e de localização do alvo dentro de 12 a 15 NM (22 a 25 Km).

O Futuro do Tempo Verbal Passado em Inglês

PORTUGUÊS ENGLISH

Source: Harvard University
Date: October 11, 2007

How To Predict The Future Of The Past Tense

Science Daily - Verbs evolve and homogenize at a rate inversely proportional to their prevalence in the English language, according to a formula developed by Harvard University mathematicians who've invoked evolutionary principles to study our language over the past 1,200 years, from "Beowulf" to "Canterbury Tales" to "Harry Potter."

Writing this week in the journal Nature, Erez Lieberman, Jean-Baptiste Michel, and colleagues in Harvard's Program for Evolutionary Dynamics, led by Martin A. Nowak, conceive of linguistic development as an essentially evolutionary scheme: Just as genes and organisms undergo natural selection, words - specifically, irregular verbs that do not take an "-ed" ending in the past tense - are subject to powerful pressure to "regularize" as the language develops.

"Mathematical analysis of this linguistic evolution reveals that irregular verb conjugations behave in an extremely regular way - one that can yield predictions and insights into the future stages of a verb's evolutionary trajectory," says Lieberman, a graduate student in applied mathematics in Harvard's School of Engineering and Applied Sciences and in the Harvard-MIT Division of Health Sciences and Technology, and an affiliate of Harvard's Program for Evolutionary Dynamics. "We measured something no one really thought could be measured, and got a striking and beautiful result."

"We're really on the front lines of developing the mathematical tools to study evolutionary dynamics," says Michel, a graduate student in systems biology at Harvard Medical School and an affiliate of the Program for Evolutionary Dynamics. "Before, language was considered too messy and difficult a system for mathematical study, but now we're able to successfully quantify an aspect of how language changes and develops."

Lieberman, Michel, and colleagues built upon previous study of seven competing rules for verb conjugation in Old English, six of which have gradually faded from use over time. They found that the one surviving rule, which adds an "-ed" suffix to simple past and past participle forms, contributes to the evolutionary decay of irregular English verbs according to a specific mathematical function: It regularizes them at a rate that is inversely proportional to the square root of their usage frequency.

In other words, a verb used 100 times less frequently will evolve 10 times as fast.
To develop this formula, the researchers tracked the status of 177 irregular verbs in Old English through linguistic changes in Middle English and then modern English. Of these 177 verbs that were irregular 1,200 years ago, 145 stayed irregular in Middle English and just 98 remain irregular today, following the regularization over the centuries of such verbs as help, laugh, reach, walk, and work.

Lieberman and Michel's group computed the "half-lives" of the surviving irregular verbs to predict how long they will take to regularize. The most common ones, such as "be" and "think," have such long half-lives (38,800 years and 14,400 years, respectively) that they will effectively never become regular. Irregular verbs with lower frequencies of use - such as "shrive" and "smite," with half-lives of 300 and 700 years, respectively - are much more likely to succumb to regularization.

Lieberman, Michel, and their co-authors project that the next word to regularize will likely be "wed."
"Now may be your last chance to be a 'newly wed'," they quip in the Nature paper. "The married couples of the future can only hope for 'wedded' bliss."

Extant irregular verbs represent the vestiges of long-abandoned rules of conjugation; new verbs entering English, such as "google," are universally regular. Although fewer than 3 percent of modern English verbs are irregular, this number includes the 10 most common verbs: be, have, do, go, say, can, will, see, take, and get. Lieberman, Michel, and colleagues expect that some 15 of the 98 modern irregular verbs they studied - although likely none of these top 10 - will regularize in the next 500 years.

The group's Nature paper makes a quantitative, astonishingly precise description of something linguists have suspected for a long time: The most frequently used irregular verbs are repeated so often that they are unlikely to ever go extinct.

"Irregular verbs are fossils that reveal how linguistic rules, and perhaps social rules, are born and die," Michel says.

"If you apply the right mathematical structure to your data, you find that the math also organizes your thinking about the entire process," says Lieberman, whose unorthodox projects as a graduate student have ranged from genomics to bioastronautics. "The data hasn't changed, but suddenly you're able to make powerful predictions about the future."

and Michel's co-authors on the Nature paper are Nowak, professor of mathematics and of biology at Harvard and director of the Program for Evolutionary Dynamics, and Harvard undergraduates Joe Jackson and Tina Tang. Their work was sponsored by the John Templeton Foundation, the National Science Foundation, and the National Institutes of Health.

PORTUGUÊS

Fonte: Universidade Harvard

Data: 11 OUT 2007

Como Predizer o Futuro do Tempo Verbal Passado

Ciência Diária - Verbos evoluem e homogenizam numa razão inversamente proporcional às suas prevalências na lingua inglesa, de acordo com uma fórmula desenvolvida por matemáticos da Universidade Harvard que recorreram a principios de evolução para estudar nossa lingua no período de 1200 anos, de “Beowulf” to “Canterbury Tales” até “Harry Potter”.

Escrito nesta semana no jornal Nature, Erez Lieberman, Jean-Baptiste Michel, e colegas do Programa da Harvard para Dinâmica Evolucionista, conduzido por Martin A. Nowak, concebe do desenvolvimento linguístico como um esquema evolutivo essencial: exatamente como genes e organismos submetem-se à seleção natural, palavras-especificamente, verbos irregulares que não levam um final “-ED” no tempo verbal passado - estão sujeitas à pressão poderosa para “regularizar” como o desenvolvimento do idioma.

“Análises matemáticas desta evolução linguistica revelam que conjungações de verbos irregulares comportam-se numa maneira extremamente regular - uma que pode conceder prognósticos e discernimentos nos estágios futuros de uma trajetória evolucionista do verbo, “diz Lieberman, um estudante graduado em matemática aplicada na Escola de Engenharia e Ciências Aplicadas de Harvard e na Divisão de Tecnologia e Ciências de Saúde de Harvard-MIT, e um associado do Programa para Dinâmica Evolucionista de Harvard. Nós medimos algo que ninguém realmente pensou que podia ser medido, e conseguimos um resultado impressionante e bonito”.

“Nós estamos realmente nas linhas frontais de desenvolvimento de ferramentas matemáticas para estudar a dinâmica evolucionista”, diz Michel, um estudante graduado em biologia de sistemas na Escola de Medicina de Harvard e associado do Programa para Dinâmica Evolucionista. “Antes, idioma era considerado muito confuso e difícil de [conseguir] um sistema para estudo matemático, mas agora nós somos capazes de quantificar bem-sucedidamente um aspeto de como idioma muda e desenvolve”.

Lieberman, Michel, e colegas construiram por meio de estudos anteriores de sete regras de confrontação para conjugação verbal em Inglês Antigo, seis das quais têm gradualmente enfraquecido o uso durante o tempo. Eles descobriram que a única regra sobrevivente, a qual acrescenta um sufixo “-ED” às formas do passado simples e particípio passado, contribui para o enfraquecimento evolucionista de verbos irregulares ingleses de acordo com uma função matemática específica: ela os regulariza numa razão que é inversamente proporcional à raiz quadrada de sua frequência de uso.Em outras palavras, um verbo usado 100 vezes menos frequentemente evoluirá 10 vezes tão rápido. Para desenvolver esta fórmula, os pesquisadores trilharam o status de 177 verbos irregulares no Inglês Antigo através de mudanças linguísticas no Inglês da Idade Média [1100 a 1500] e o então Inglês Moderno. Destes 177 verbos que eram irregulares 1200 anos atrás, 145 ficaram irregulares no Inglês Medieval e exatos 98 permanecem irregulares hoje, seguindo a regularização no decurso dos séculos de tais verbos como help, laugh, reach, walk e work.

O grupo de Lieberman e Michel calcularam as “vidas-média” da sobrevivência de verbos irregulares para preverem quanto tempo eles levarão para se regularizarem. Os mais comuns, tais como “be” e “think”, têm tal período de vidas-média (38.800 anos e 14.400 anos, respectivamente) que eles efetivamente nunca tornar-se-ão regulares. Verbos irregulares com mais baixa frequência de uso - tais como “shrive” e “smite”, com vidas-média de 300 e 700 anos, respectivamente - são muito mais plausíveis de sucumbirem à regularização. Lieberman, Michel e seus co-autores projetam que a próxima palavra a se regularizar será provavelmente “wed”.

Agora pode ser sua última chance de ser um “recém-casado”, eles gracejam no documento do [jornal] Nature. “Os casais casados, do futuro, podem somente ter esperança por uma extasiante ‘wedded'.

irregulares existentes representam os vestígios de regras de conjugação há muito tempo abandonadas; novos verbos entrando em cena em Inglês, tal como “google”, são universalmente regulares. Apesar de que pouco mais de 3 porcento dos verbos em Inglês Moderno serem irregulares, este número inclui os 10 verbos mais comuns: be, have, do, go, say, can, will, see, take e get. Liberman, Michel e colegas esperam que uns 15 dos 98 verbos irregulares modernos que eles estudaram - embora provavelmente nenhum destes 10 principais – se regularizarão nos próximos 500 anos.

O documento Nature do grupo faz uma descrição quantitativa, espantosamente precisa de algo que linguistas têm suspeitado por um período longo de tempo: os mais frequentemente usados verbos irregulares são repetidos tão frequente que eles são improváveis de nunca serem extintos.Verbos irregulares são fósseis que revelam como regras linguísticas, e talvez regras sociais, são nascidas e mortas”, diz Michel.

“Se você aplica a estrutura matemática certa para seus dados, você encontra que a matemática também organiza seu pensamento acerca do processo inteiro”, diz Lieberman, de quem projetos heterodoxos, como um estudante graduado, tem abrangido de genôma a bioaustronáutica. “Os dados não mudaram, mas subtamente você é capaz de fazer prognósticos poderosos acerca do futuro”. Co-autores de Liberman e Michel no documento do [jornal] Nature, são Nowak, professor de matemática e de biologia em Harvard e diretor do Programa para Dinâmica Evolucionista, e os não graduados de Havard, Joe Jackson e Tina Tang. O trabalho deles foi patrocinado pela Fundação John Templeton, a Fundação Nacional de Ciência e o Instituto Nacional de Saúde.

Tradução: George Rocha
Em 15 NOV 2007

Do You Speak English - Pilotos e Controladores

from Jornal Aero Safety World da Flight Safety Fundation Edição Novembro/2007

"Há uma porção de maus professores de idiomas....É muito mais um mercado de cuidado com baixo custo".

Elizabeth Mathews, uma especialista em liguistica aplicada e a chefe do grupo internacional que desenvolveu os requerimentos de profidiência na lingua inglêsa da ICAO.

Do You Speak English?

Speaking the same language

By Linda Werflman

Respondendo a alertas de que alguns paises perderão o prazo em 2008 para cumprirem os requerimentos de proficiência da lingua inglêsa para pilotos e controladores de vôo, a Organização de Aviação Civil Inernacional (OACI) aprovou uma resolução para permitir mais tempo de aprendizagem enquanto apressam autoridades a explicarem em detalhes seus planos de treinamentos e testes.
A resolução da OACI, adotou em setembro último durante a 36ª sessão da Assembéia da OACI em Montreal, também requer estabelecimento do critério globalmente harmonizado de teste de lingua.
Sob requerimentos previamente existentes, aprovado em 2003, a OACI formalmente designou o INGLÊS como a lingua internacional de comunicações de piloto-controlodor e estabeleceu 05 MARÇO 2008, um prazo para conclusão de teste inicial de pilotos e controladores para asegurar que eles cumpriram os requerimentos de proficiência da lingua inglêsa. Operadores de estações aeronáuticas também devem estar devem cumprir.A OACI define seis níveis de proficiência de lingua, de "pre-elementar" no Nível 1 ao "expert" no Lível 6, e diz que pilotos e controladores devem demonstrar uma proficiência "Operacional - Nível 4 - ou melhor, para ser permitido conduzir operações de vôo internacional. ( veja "Requerimentos Mínimos").

Aqueles que conseguirem proficiência Nível 4 ou Nível 5 devem submeterem-se periodicamente novo teste; aqueles no Nível 6 estão isentos de testes adiconais.
Levantamentos subsequentes de países membros da OACI coletaram respostas em grande parte dos paises nos quais inglês é uma lingua primária; muitos destes paises disseram que eles estavam prontos para satisfazerem os requerimentos de proficiência de idoma. Todavia, auditores da OACI descobriram que um número de paises não tinham estabelecido padrões de teste ou planejamentos desenvolvidos para implementação dos requerimentos.

Quando a Assembléia da OACI reuniu-se em Setembro, um relatório inttrodutório do Conselho da OACI disse que ação era necessária para "suavizar o impacto de um atraso em cumprir o estabelecido por alguns paises. Todavia, o Conselho diasse, "Enquanto alguns paises não podem cumprir o estabelecido em Março de 2008, a data de aplicabilidade estabelece um marco que ajuda manter o foco requerido para o implemento dos padrões de segurança relacionada com a proficiência de lingua tão breve quanto possivel.

Numa apresentação separada para a Assembléia, As Associações da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo (IFACTA) disse que muitos paises "não estavam progredindo num rítmo aceitável com respeito à implementação oportuna de treinamento do idioma" e que a OACI deve estabelecer e forçar "um método de responsabilidade" para não-cumpridores do estabelecido. Outras organizações e paises pediram a OACI para estender o prazo de março de 2008 ou de outra maneira limitar sua abrangência.

O comandante Rick Valdes da United Airlines, o representante das Associações da Federação Internacional de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA) para o grupo de estudo da OACI que desenvolveu os requerimentos de proficiência de idioma, disse que ele estava aliviado por ter a Assembléia da OACI rejeitado propostas para abolir o prazo limite Março de 2008, em vez de modificar as ações que paises seriam solicitados completarem em Março e permitir mais tempo para aprender inglês.

Administradores de um programa desenvolvido para pilotos no Brasil descobriu durante um levantamento preliminar, que pilotos frequentemente queixam de serem "desmotivados" pelos materiais de lingua inglêsa encontrados em aulas prévias de inglês e frustrados pelos professores que não eram familiarizados com aviação e as rotinas de membros de tripulação.

Adriana Lage Toma da Organização de Treinamento Avançado ( responsável pelo ensino de inglês na TAM Linhas Aéreas ) em São Paulo disse que semanalmente, aulas de três horas foram oferecidas em vários horários do dia, de Segunda-feira a Sábado, permitindo pilotos escolherem sessões de acordo com suas disponibilidade no trabalho. Após 125 horas de aulas, testes constataram que 81 porcento dos estudantes do "Nível 3 Inferior" que começaram o programa, tinham proguedido para o Nível 4; testes também constataram que 8 porcento foram avaliados no "Nível 3 Superior" e 3 porcento não tiveram alcançado os requerimentos mínimos para progredirem para o próximo nível.

"Há ainda muito a ser feito em ordem de ajudar aqueles que não puderam completar com sucesso os resultados planejados", disse ela.

"Mais pesquisa e estudo estão acontecendo para encontrar meios de socorrer estes estudantes".

A professora Adriana Lage trabalha para a TAM e destas explicações dela podemos concluir que 81 porcento dos pilotos que foram submetidos ao programa de estudo do idioma inglês com finalidade de serem aprovados nos testes de Proficiência em Inglês para aviação conforme exigência da ICAO, conseguiram o Nível 4, o qual é aceitável como o Nível Mínimo para pilotos fazerem vôos internacionais.

Ainda podemos concluir que 11 porcento dos pilotos da TAM que se submeteram ao treinamento linguístico não conseguiram alcançar a meta exigida para os requerimentos mínimos da ICAO.

Está claro que o menosprezo ao idioma inglês é mais cometido pelos pilotos mais antigos, agora lhes faz falta como performance profissional.

Os pilotos formados mais recentemente estão melhor familiarizado com o idioma inglês de acordo com a Flight Safety Fundation.

‘Natives’ Not Exempt

Although all pilots, controllers and aeronauticalstation operators who conduct internationaloperations must meet the language proficiencyrequirements, ICAO said that testing of an individualfor whom English is his or her nativelanguage likely could consist of a brief interview bya representative of the state’s licensing authority,to determine that the individualdoes not have a speech impediment or“inappropriately strong” regional accentthat affects communication.

ICAO recommends that those with Level6 proficiency make an effort to improvethe clarity and understandability of theirradio transmissions by using standardphraseology, moderating their rate ofspeech and avoiding the use of “unintelligiblelanguage,” such as idioms andcolloquialisms.

An idiom is an expression or figure ofspeech that cannot be defined by thewords it contains. For example, a pilotmight say, “We’ll toss the anchor,” toacknowledge a controller’s instructionto reduce airspeed, or “We’re on thego” to report a missed approach (ICAOstandard phraseology for reporting amissed approach is “going around”).

Colloquialisms are informal expressionssuch as “gonna” for “going to” and “ain’t” for “isn’t.”

At press time, however, only one testing program actually existed - Eurocontrol’s updated version ofthe Proficiency in English Language for Air TrafficControllers (PELA ) test, which originally was developed in 1994 to test student controllers.

Adrian Enright, project leader at the Eurocontrol Institute of Air Navigation Services and a member of the PRICESG, said that the PELA test complies with ICAO ’s Level 4 criteria.

10
The PELA test, which is administered by English Language Instructors and ATC instructors who have completed a three-day training course, has four parts:

• T he first part evaluates the candidate’s listening ability by requiring the candidate to write specific information derived from recorded pilot-controller communications;

• The second part evaluates the candidate’s ability to respond orally to recorded messages and requests from pilots;

• The third part evaluates the candidate’s ability to interact orally by using a trained controller to play the role of a pilot encountering an unusual situation and the role of an ATC supervisor; and,

• The fourth part, which is required by some Eurocontrol states, evaluates the candidate’s ability to read typical ATC documents written in English.

Preço de Incidentes Aéreos - Colisão com Passáros

Photo by D.Cipriani
Photo by D. Cipriani

Solucionando o Mistério do Vôo da Libélula

ENGLISH POSTUGUÊS

Source: American Physical Society

Date: September 27, 2007 Solving A Dragonfly Flight Mystery

Science Daily - Dragonflies adjust their wing motion while hovering to conserve energy, according to a Cornell University study of the insect's flight mechanics. The revelation contradicts previous speculation that the change in wing motion served to enhance vertical lift.

Dragonflies have two pairs of wings, which sometimes move up and down in harmony. At other times the front set of wings flap out of sync with the back set.

The Cornell physicists came to their conclusions after analyzing high speed images of dragonflies in action.

The physicists found that dragonflies maximized their lift, when accelerating or taking off from a perch, by flapping both sets of wings together. When they hover, however, the rear wings flap at the same rate as the front, but with a different phase (imagine two people clapping at the same speed, but with one person's clap delayed relative to the other).

The physicists' analysis of the out-of-sync motion showed that while it didn't help with lift, it minimized the amount of power they had to expend to stay airborne, allowing them to conserve energy while hovering in place.

The research will be detailed in a forthcoming issue of Physical Review Letters. The authors are Z. Jane Wang and David Russell.

PORTUGUÊS
Fonte: Sociedade Física Americana

Data: 27 SET 2007

Solucionando o Mistério do Vôo da Libélula

Ciência Diária – Libélulas ajustam o movimento de suas asas enquanto flutua para conservar energia, de acordo com um estudo da mecânica de vôo do inseto na Universidade Cornell. A reveleção contradiz especulação anterior de que a mudança no movimento da asa servia para melhorar a sustentação vertical.

Libélulas têm dois pares de asas, as quais algumas vezes as move para cima e para baixo em harmonia. Em outras vezes o grupo de asas frontais abaixam fora de sincronismo com o grupo traseiro.

Os físicos de Cornel chegaram à suas conclusões após analisar imagens em alta velocidade de libélulas em ação.

Os físicos descobriram que libélulas maximizavam suas sustentações, quando acelerando ou decolando de um poleiro, ao flapear ambos conjuntos de asas juntos. Quando elas flutuam, contudo, as asas traseiras movem na mesma razão que as frontais, mas com uma fase diferente (imagine duas pessoas batendo palmas na mesma velocidade, mas com o aplauso de uma pessoa atrasado em relação a outra).

A análise dos físicos em relação a falta do movimento de sincronia mostrou que enquanto ela [sincronia] não ajudou com sustentação, ela minimizou a quantidade de potência que elas tinham para gastar para ficarem no ar, permitindo-as conservarem energia enquanto flutuando no local.

A pesquisa será detalhada numa edição futura de Physical Review Çetters. Os autores são Z. Jane Wang e David Russel.

Tradução por George Rocha

Em 15 OUT 2007

Collection of the Illinois State Museum Photographed by Dr. Everett Cashatt

Simulation of the aerodynamics of a dragonfly's flight

Computer simulation of a hovering dragonfly's wing reveals the vortices of swirling air that keep the insect aloft. The figure-8 motion of the wing (shown in white, with the leading edge toward the Y axis) has produced clockwise (blue and green) as well as counterclockwise (red) vortices. Z. Jane Wang/Cornell University.

This image is copyright © Cornell UniversityAll rights reserved Permission is hereby granted to news media to reproduce this image when reporting Cornell-related news, provided that Cornell University and the photographer or artist are credited. Permission is also extended to private individuals to make copies for personal use not involving physical or electronic distribution. For any other use, for profit or otherwise, please contact Cornell University News Service.
mailto:cunews@cornell.edu

Airbus 320 - RESOLUTION no TCAS - vôo TAM

O chefe do CINDACTA -1 ( Brasília ) disse em entrevista para a imprensa que o fato dos radares do CINDACTA não terem detectado a outra aeronave que fez o avião da TAM fazer manobra evasiva no vôo de Palmas, TO para Brasília, DF, era algo impossível de ter acontecido, pois segundo ele não haveria condições do radar detectar somente um avião.

A insídia do chefe do CINDACTA-1 deixou os pilotos do avião da TAM como possívelmente tendo inventado o incidente aéreo.

Não é VERDADE o que o coronel disse.

Esqueceu-se o coronel da FAB que os pilotos somente fazem a manobra evasiva DEPOIS de receberem os alertas VISUAIS e SONOROS do sistema TCAS.

Está reproduzido abaixo a parte do Flight Crew Operation Manual do Airbus 320, provando que os pilotos fizeram a manobra corretamente e NÃO se tratou, como o chefe do CINDACTA-1, disse que os pilotos já estão tão temerosos e qualquer pequeno alerta se assutam e fazem manobras desnecessárias.

Tenho tal declaração como um total falta de conhecimento das normas que regem a aviação civil em se tratando da apresentação RESOLUTION.

FCOM Airbus 320

The TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System) :

Detects any aircraft, equipped with transponders, flying in its vicinity; Displays potential and predicted collision targets; Issues vertical orders to avoid conflict.

The TCAS is normally independent of the ground-based air traffic control system.

The TCAS detection capability is limited to intruders flying within a maximum range of
30-40 NM (depending on aircraft configuration and external conditions), and within a maximum altitude range of 9900 feet (above and below the threatened aircraft).

MAIN COMPONENTS

The system includes :
- a single channel TCAS computer two TCAS antennas two mode S ATC transponders, one active the other in standby.

These transponders allow :
- interface between the ATC / TCAS control panel and the TCAS computer communication between the aircraft and intruders equipped with a TCAS system an ATC /TCAS control panel.

PRINCIPLE

The TCAS interrogates transponder of intruders. From the transponder replies, the TCAS determines for each intruder :
- its relative bearing its range and closure rate

- its relative altitude if available (ATC mode C or S)

Then the TCAS computes the intruder trajectory, the Closest Point of Approach (CPA) and the estimated time (TAU) before reaching the CPA.

Each time the relative position of the intruder presents a collision threat, aural and visual advisories are triggered.

TCAS optimizes vertical orders to ensure a sufficient trajectory separation and a minimal vertical speed variation considering all intruders.

INTRUDER CLASSIFICATION

The intruders are classified in four levels :

TCAS MODES
The TCAS has 2 modes of operation :

- TA/RA: This mode allows the display of all intruders.

- TA: Can be selected by : the crew, on the ATC/TCAS panel, in case of aircraft degraded performance (engine failure, landing gear extended) or when operating near closely spaced parallel runways, or automatically, when the following messages are triggered :

- windshear (aural alert) stall

- GPWS messages Consequently :

- all RA are inhibited and converted into TA

TA threshold is set to TAU <= 20 seconds independent of aircraft altitude. No vertical speed advisories are indicated on the PFDs

- TA ONLY is displayed on the NDs If windshear, stall or GPWS messages are triggered, all the TCAS aural messages are suppressed.

ADVISORY INHIBITION
Some advisories are inhibited depending on the aircraft altitude:
- all intruders flying below 380 feet AGL when the own aircraft altitude is below 1700 feet AGL.

- all TA aural messages and all RAs below 1100 feet in climb and 900 feet in descent. In this case, the RAs are converted into TAs. "Descend" type advisory below 1200 feet AGL at takeoff or 1000 feet AGL in approach. "Increase Descent" RA below 1450 feet.

ND INDICATIONS (ND=Navigation Display)

The traffic is displayed in all ROSE modes and ARC mode when 10, 20 or 40 NM range is selected.

Only the 8 most threatening intruders are displayed. Veja Imagem.

TCAS MESSAGES

1 Mode and range messages

Following messages can be displayed to draw pilot's attention :

TCAS : REDUCE RANGE:

displayed when a TA or RA is detected and ND range above 40 NM

TCAS : CHANGE MODE :

displayed when a TA or RA is detected and ND mode is PLAN. Displayed amber or red depending on the advisory level (TA or RA).Flash 9 seconds then remain steady.

2 TCAS operation messages

- TCAS: displayed red in case of TCAS internal failure.Flashes 9 seconds then remains steady.

- TA ONLY : displayed white when selected by the crew.

PFD INDICATIONS (PFD=Primary Flight Display)

In case of RA detection, the PFD presents vertical orders on the vertical speed scale. The vertical speed scale background is normally grey, but may be partially replaced by green and/or red areas.

1 Red area Indicates the vertical speed range, where the risk of conflict is high.

2 Green area Indicates the recommended vertical speed range.

Note :

The aircraft can also fly in the grey vertical speed range without the risk of conflict (preventive RA).

The color of the vertical speed needle and the digits corresponds to the appropriate area.

3 TCAS message

- Appears in red when TCAS cannot deliver RA data, or in case of TCAS internal failure.

AURAL MESSAGES

TA/RA detection is associated with the following messages :

TRAFFIC TRAFFIC: only in case of TA detection.

CLIMB CLIMB CLIMB : climb at the vertical speed indicated by the green area on PFD.

CLIMB CROSSING CLIMB (twice) : same as above. Indicates that you will cross through the intruder altitude.

INCREASE CLIMB (twice) : triggered after CLIMB message if vertical speed not sufficient to achieve safe vertical separation.

REDUCE CLIMB (twice): reduce vertical speed to that indicated on PFD green area.

DESCEND DESCEND DESCEND: descend at the vertical speed indicated by the green area on PFD.

DESCEND CROSSING DESCEND (twice): same as above. Indicates that you will cross through the intruder altitude.

INCREASE DESCEND (twice): triggered after DESCEND message if vertical speed not sufficient to achieve safe vertical separation.

REDUCE DESCEND (twice): reduce vertical speed to that indicated on the PFD green area.

CLIMB CLIMB NOW (twice): triggered after DESCEND message if the intruder trajectory has changed.

DESCEND DESCEND NOW (twice): triggered after CLIMB message if the intruder trajectory has changed.

MONITOR VERTICAL SPEED (twice): ensure that vertical speed remains outside the red area.Triggered only when leaving a previous RA.

CLEAR OF CONFLICT: range is increasing and separation is adequate.Return to assigned clearance.