GO or NO-GO? Decolagem

Go or No-Go?

Durante a corrida de decolagem o Pilot-Flying ( pode ser o co-piloto ) concentra sua visão no eixo da pista e o Pilot-Not-Flying ( pode ser o comandante do vôo ) monitora os instrumentos e anuncia em voz alta e clara o “ajuste de potência” para decolagem, “a velocidade iniciando”, “ ao atingir 80 Knots”, “ a velocidade de decisão, chamada V1”.

Esta velocidade é o ponto de referência para o Pilot-Flying decidir se continua a corrida para logo a seguir decolar ( velocidade de rotação, chamada, Vr ) a aeronave ou se aborta a decolagem.

Se houver pane antes da aeronave atingir a V1, a decolagem deverá ser abortada. Caso o avião já tenha atingido a V1, a corrida de decolagem deve continuar e ao atingir a Vr, o Pilot-Flying deve efetuar a decolagem e prosseguir no segmento da decolagem.

A decisão de abortar a decolagem tem que ser rápida, pois há situações nas quais a velocidade de decisão é igual à velocidade de rotação ( V1 = Vr ).

Temos aqui o relato de um piloto que tomou a decisão de não abortar a decolagem.

Na dinâmica do vôo o efeito psicológico de pilotos que devem decidir se abortam ou continuam a decolagem é o mesmo de quando a aeronave na aproximação para o pouso, descendo na rampa de planeio atinge o Ponto de Aproximação Perdida (na Altura de Decisão, se qualquer dos pilotos não virem pelo menos as luzes de cabeceira da pista, o Pilot-Flying deve abandonar a aproximação com o cancelamento do pouso, efetuando a arremetida ).

"Como comandante do Boeing 737-200 Advanced, eu tinha conduzido uma inspeção em torno da aeronave antes da partida. Nenhuma anormalidade foi observada. Quando nós começamos a corrida de decolagem, o Pilot-Not-Flying e eu sentimos que a aceleração não estava aumentando como normalmente. Então, acerca de 130 Knots, nós notamos que a aeronave parecia estar "tremendo" lateralmente.

Uma olhada rápida no Indicador do Diretor de Atitude (ADI) mostrava que a aeronave estava inclinada ligeiramente para esquerda. Alguma coisa aparentemente estara errada com o trem-de-pouso esquerdo.

Embora bem abaixo de nossa V1 = 149 Knots - ainda na época chamada de "velocidade de decisão de decolagem" - eu decidi continuar a decolagem em vez de abortar a decolagem ( Rejected Take Off - RTO ), porque eu imaginei que com a aparente inadequada aceleração, o ponto da V1 geograficamente, tinha sido projetado mais adiante na pista, significando menos espaço para eu efetuar uma parada.

Entre outros fatores considerados em fração de segundo estavam as condições da pista. Havia uma camada baixa de núvens encobrindo o aeroporto, a emperatura era +2ºC, uma fina camada de neve derretida tinha sido retirada dos 2675 metros de pista cinco horas antes e a pista foi reportada como úmida. Todavia, pilots tinham reclamado por anos que a pista estava extraordinariamente escorregadia quando molhada, mas nenhuma ação tinha sido tomada para melhorar a pavimentação.

A aeronave foi decolada, entrando nas nuvens a 100 pés (=30 metros). Nós propositalmente deixamos o trem-de-pouso estendido brevemente para resfriá-lo e prevenir fogo no alojamento das rodas do trem-de-pouso.

Lá na pista pista ficou uma porção de fragmentos de borracha dos pneus.

Nós atingimos o topo da camada de nuvens a 12.000 pés (=3657 metros) e preparados para um pouso de emrgência num aeroporto próximo dostante 165 Km, onde as condições meteorológicas estavam boas.

Nós voamos por 2 horas e meia para queimar combustível e reduzir o peso nosso peso de pouso.Durante o vôo, um piloto de avião caça da Força Aérea ofereceu para tomar parte e visualmente inspecionar o trem-de-pouso.O pneu externo tinha estourado e estava rasgado em pedaços.

Cálculos pós-incidente indicaram que, mesmo sem adicional avaria ao trem-de-pouso, a aeronave teria "varado" a pista acerca de 110 Knots se a decolagem tivesse sido abortada "de acordo com o Manual de Operação".

Havia somente 130 metros de área de parada no fim da pista antes de um declive que termina num penhasco.

Havia 129 pessoas a bordo. Os passageiros aceitaram as explicações da situação que eu ofereci através do sistema de anúncios da aeronave e comportaram-se calmamente.
Hoje, a definição de V1 foi refinada para enfatizar que qualquer decisão GO/No-GO deve ser feita ANTES de atingir aquela velocidade".

by Oddvard Johnsen
Comandante com mais de 21.000 horas de vôo

"Fique à frente do seu avião. A habilidade de estar à frente da aeronave envolve não somente experiência e conhecimento, mas também astúcia em obserar e analizar detalhes ganhados de educação contínua".