Induced Tailplane Stall

FPV - Flight Path Vector - It Is Sensible You Include It in Your Scanflow

ENGLISH                                                                             PORTUGUÊS

If you have a heads up display and/or synthetic vision, the flight path vector is your best friend. What follows are some explanations on how we do the following tasks without the flight path vector and how we can do things better with it.

Se você tiver um heads-up display e/ou visão sintética, o vetor de trajetória de voo (FPV) é seu melhor amigo. O que segue são algumas explicações sobre como fazer as tarefas seguintes sem o vetor de trajetória de voo e como podemos fazer as coisas melhor com ele.

Flight Path Vector (FPV) and Flight Path Angle (FPA)

Vetor de Trajetória de Voo (FPV) e Ângulo de Trajetória de Voo (FPA)

Bibliografia

Davies, D. P., Handling the Big Jets, Civil Aviation Authority, Kingsway, London.
Instrument Procedure Handbook FAA-H-8083-16

Using the 60 to 1 concept, you know that a three degree glide path should keep you 300 feet in the air for every nautical mile from the runway. At 2 nm you should be at 600', 3 nm at 900', and so on. If there is a VOR near the runway, you can figure the DME at the touchdown zone and subtract that. In the example drawing, for example, the VOR is a mile from the end of the runway.	Usando o conceito 60 para 1, você sabe que uma trajetória de planeio de 3° (três graus) deve manter você no ar menos 300 pés a cada milha náutica da cabeceira da pista. A 2 NM, você deverá estar a 600', 3 NM a 900' e assim por diante. Se houver um VOR perto da pista, você pode estimar o DME na touchdown zone e subtrair isso. No exemplo do desenho, o VOR está distante uma milha do final da pista.
Your FMS should also have the runway end programmed, giving you another excellent countdown of the miles to go. Just multiply the miles to go by 300'.	Seu FMS também deve ter o fim de pista programado, dando a você uma outra excelente contagem regressiva das milhas a voar. Basta multiplicar as milhas a serem voadas por 300 pés.

The FPV is a small circular symbol (1) which, when the FPV button on the EFIS is depressed, superimposes over the Attitude Indicator (AI) part of the Primary Flight Display (PFD). The circular symbol represents the aircraft's axis in relation to the vertical and lateral movement referenced to the Earth's surface.  If you were stationary on the ground, the circle would be on the horizon line and centered in the display.

O FPV é um pequeno símbolo circular (1) que, quando o botão FPV no painel do EFIS é pressionado, superpõe sobre a parte do Indicador de Atitude (AI) do PFD – Primary Flight Display. O símbolo circular representa o eixo da aeronave em relação ao movimento vertical e lateral em referência à superfície da Terra.  Se você estivesse parado no solo, o círculo estaria na linha do horizonte e centrado na tela.

The data received by the FPV is derived mostly from the Internal Reference System (IRS) of the aircraft; therefore, the Flight Path Vector provides an almost instantaneous display of flight path angle and drift information.

Os dados recebidos pelo FPV são derivados principalmente do Sistema de Referência (IRS) da aeronave. Portanto, o FPV fornece uma exibição quase instantânea de informações da deriva e do Ângulo da Trajetória de Voo (FPV).

When the aircraft changes from climb phase to level flight, the FD bar is commensurate with the configuration of the aircraft (speed, weight, flap, etc.) and the FPV would be on the horizon line, indicating level flight.	Quando a aeronave muda de fase de subida para voo nivelado, a bar do FD fica proporcional com a configuração da aeronave (velocidade, peso, flaps, etc.) e o FPV estaria na linha do horizonte, indicando o nível de voo.
Decending in approach phase on a 3 degree glidepath, the position of the FD and Horizon Heading Scale (aircraft symbol bar/pitch bar) is  dependent upon the speed, flap and gear extension, but the position of the FPV will stay at 3 degrees, unless the flight controls are used to alter the aircraft's pitch.	Descendo na fase de aproximação em uma trajetória de planeio de  3 graus, a posição da Escala de Proa no Horizonte (símbolo da aeronave/símbolo de “pitch”) e FD é dependente da velocidade, posição dos Flaps, extensão do trem de pouso, mas a posição do FPV ficará em 3 graus, a menos que os controles de voo sejam usados para alterar o ângulo de inclinação longitudinal da aeronave.
The FPV will provide greater accuracy than the Horizon Heading Scale as it does not 'lag' behind real time as other instruments can do; therefore, it is sensible for flight crews to include this tool in their routine scan.	O FPV proporcionará maior precisão do que a Escala de Proa no Horizonte, visto que ele não 'se move' lentamente em tempo real como outros instrumentos pode fazer. Portanto, é SENSATO para as tripulações de voo incluir esta ferramenta na rotina de scanflow.

FPV - Flight Path Vector Operation click on this link to watch the operation

Flight Path Vector (FPV)

The flight path vector shows where the airplane is headed. On the HUD, it shows the pilot the airplane's vector in relation to all the weather, to the runway's database position, and to terrain as infrared characteristics permit. With synthetic vision, it will shown the airplane's vector in relation to the terrain and the runway's database position. With just a few exceptions, your primary focus is on the flight path vector.

Vetor de Trajetória de Voo (Flight Path Vector - FPV) mostra onde o avião está aproado. No HUD, mostra ao piloto o vetor do avião em relação a tudo: formação meteorológica, posição da pista baseado nos dados da pista e terreno quando  características infravermelho  permitirem. Com visão sintética, será mostrado o vetor do avião em relação ao terreno e a posição em relação à pista de pouso. Com apenas umas poucas exceções, seu foco primário está no Flight Path Vector.

Bore Sight

The bore sight is the nose of the aircraft, which is where the airplane is headed adjusted for Deck Angle, and drift. It is where the pointy end of the aircraft symbol appears on a conventional attitude indicator. You will need to focus exclusively on this in the event of a wind shear recovery maneuver; the flight path vector will be greatly impacted by the wind and aircraft performance during the recovery. During a CFIT escape maneuver you will also focus on the boresight, but the flight path vector will be of use on your synthetic vision.

A Visão de Mira (Bore Sight – BS) é o nariz da aeronave, o qual é onde o avião está aproado e ajustado pelo   ângulo do Flightdeck e deriva. É onde a ponta do ponteiro do símbolo do avião aparece em um indicador convencional de atitude. Você precisará focar exclusivamente sobre isto no caso de uma manobra de recuperação de WINDSHEAR; o Vetor de Trajetória de Voo (FPV) será grandemente afetado pelo vento e desempenho da aeronave durante a recuperação. Durante uma manobra de fuga CFIT você também focará no Bore Sight (Visão de Mira), mas o FPV será de melhor utilidade para você no visor sintético.

Reference Flight Path Angle (FPA)

Ângulo de Referência da Trajetória de Voo (FPA)

The reference flight path angle (FPA) draws a line at a selected angle from the airplane to the ground or the air above. It is independent of aircraft attitude.

O Ângulo de Referência da Trajetória de Voo (FPA) traça uma linha em um ângulo selecionado a partir do avião até o solo, ou até um ponto no espaço aéreo acima. Ele é independente da atitude da aeronave.

Reference Flight Path Angle (FPA) Line and flight path vector

Ângulo de Referência de Trajetória de Voo (FPA) e Vetor de Trajetória de Voo (FPV)

The HUD draws a line from the airplane to the ground at whatever angle you command. This angle comes from the airplane to the ground. The line it draws on the ground shows where your airplane will end up if you follow that angle.	O HUD traça uma linha do avião até o solo em qualquer ângulo que você comandar. Este ângulo vai do avião ao chão. A linha que ele desenha no chão mostra onde seu avião terminará o voo se você seguir esse ângulo.
Understanding that the line comes from the aircraft and not the ground is vital to using the line to your advantage. In each of the three examples, the flight path vector is right on the touchdown zone of the runway.	Entendendo que a linha vem da aeronave e não do chão é vital para usar a linha em seu benefício. Em cada um dos três exemplos, o Vetor de Trajetória de Voo (FPV) vai direto na zona de toque da pista.

If the line is short of the runway, you need to “walk the line up” by reducing your angle of descent. In the drawing you have raised your pitch to the touchdown zone but your flight path angle is still short of the runway. This means you will indeed land in the touchdown zone, but at too shallow an angle. You should further reduce your angle to "return to glide path."

Se a linha terminar antes da cabeceira da pista, você precisa "deslocar a linha para frente", ao reduzir seu ângulo de descida. No desenho você teve seu “pitch” levantado para a zona de toque, mas seu Ângulo da Trajetória de Voo (FPA) está ainda aquém da pista. Isto significa que você realmente pousará na zona de toque, mas em um ângulo muito raso. Você deve reduzir ainda mais o seu ângulo para "voltar à trajetória de planeio”.

If the line is beyond the touchdown zone of the runway, you need to “walk the line back” by increasing your angle of descent. In the drawing you have decreased your pitch so that the flight path vector is on the touchdown zone. This means you will land in the touchdown zone, but at too steep an angle. If time permits and you are above Stabilized Approach height, you should further increase your descent angle to "return to glide path."

Se a linha terminar além da zona de toque na pista, você precisa "trazer a linha para  trás", aumentando seu ângulo de descida. No desenho você diminuiu seu “pitch” tal que o Vetor da Trajetória de Voo (FPV)  está sobre a zona de toque. Isto significa que você pousará na zona de toque, mas em um ângulo muito acentuado. Se o tempo permitir e você estiver acima da altura de Aproximação Estabilizada, você deve aumentar ainda mais o seu ângulo de descida para "voltar à trajetória de planeio".

If the line is on top of the touchdown zone of the runway, that is where you will end up if you don't flare. A proper flare consumes less than 500'.

Se a linha estiver no topo da zona de toque da pista, que é onde você terminará se você não flutuar no pouso. Uma flutuação em si, consome menos de 150 metros de pista.

With a flight path vector and HUD all the guessing is history; simply place the flight path vector on the touchdown zone and keep it there until it is time to flare.

Com um Vetor de Trajetória de Voo (FPV) e Head-Up Display todos os palpites são estórias; simplesmente coloque o FPV sobre a touchdown zone e o manteha lá até a hora de flare.

If you are performing an honest to goodness PULL UP response to a GPWS warning on rising terrain, by all means perform the AFM maneuver, such as the G-450 CFIT escape maneuver. But if you have synthetic vision it really pays to have the flight path vector up, especially when IMC.

Se você estiver executando uma resposta  autêntica à mensagem PULL UP do alerta do GPWS sobre terreno acidentado, sem dúvidas realize a manobra do AFM, a manobra de fuga. Mas se você tem visão sintética, realmente vale a pena ter o FPV em cima, especialmente quando em IMC.

Remember to perform the maneuver while looking at the aircraft boresight, that shows where the nose is and gives you the best idea about how to max-perform the aircraft's vertical escape. But try to take a look at the flight path vector while you are at it. It will tell you if you are going to clear the terrain or not, but it also gives you a view several degrees left or right. Maybe you can make life a lot easier, and livable, by sneaking in a few degrees of bank one way or another.

Lembre-se de executar a manobra enquanto observa na Visão de Mira (Bore Sight) da aeronave,  que mostra onde o nariz está e dá a você a melhor ideia acerca de como efetuar a máxima fuga vertical da aeronave. Mas tente dar uma olhada no FPV enquanto você está nisso. Ele dirá a se você  está indo livrar-se do terreno ou não, mas também dá a você uma visão de vários graus a esquerda ou direita. Talvez você possa fazer a vida muito mais fácil e vivível, ao mover furtivamente  uns poucos graus de inclinação lateral em um rumo ou no outro.

You fly the BORE SIGHT to steer the FLIGHT PATH VECTOR away from MOUNTAIN TOPS

Flight Path Vector (FPV) Advantages

Vantagens do Vetor de Trajetória de Voo (FPV)

It allows you, at a glance, to assess the performance of the aircraft. If the FPV is in the blue part of the Primary Flight Display, you are definitely ascending. Vice-versa when you are 'in the brown'. If you are unlucky enough to have a windshear encounter, the first instrument to warn you other than the  aural warning will be the FPV as it assumes an unusual position (drops away or rushes up). The other instruments (altitude, vertical speed and airspeed) have significant lag before they accurately show the true picture of what is occurring, but the FPV provides an almost immediate indication (live-time).  It is an ideal tool to use during non-precision approaches as it provides the flight crew with additional situational awareness, especially during night operations. The FPV is an ideal tool to gauge the accuracy with which the aircraft is flying a glideslope and can be used to cross check against other information. The FPV is an ideal tool to monitor non-automation phases of the flight (manual flying) as the flight crew need only to keep the FPV on the horizon to maintain level flight. The FPV registers the smallest trend almost immediately, while the flight director (FD) will only correct an issue after a deviation has occurred.  The FPV can be used to provide additional information during crosswind landings. If you look at the FPV as part of your usual instrument scan, the FPV will provide visual display to whether you are correctly aligned with the centerline of the runway (the FPV will display the drift). ·         The last point requires expanding upon, as the FPV can be used to determine the correct rudder deviation to use when using the sideslip method for a crosswind approach and landing. A crosswind will push the FPV circle in the direction that the wind is blowing TO. Rudder inputs will cause the FPV symbol to move towards the the center of the Altitude Indicator.  Once the the FPV is centred in the Altitude Indicator, the aircraft is aligned correctly (no drift).

• Ele permite a você, de relance, avaliar o desempenho da aeronave. Se o FPV estiver na parte azul do PFD, você definitivamente está subindo. Você estará descendo quando ele estiver na parte ' marrom' do PFD. • Se você estiver azarado o suficiente para ter um encontro com windshear, o primeiro instrumento a avisar você, não sendo o aviso aural, será o FPV quando ele assume uma posição incomum (cai fora ou apressa-se para acima). Os outros instrumentos (altitude, velocidade vertical e velocidade do aerodinâmica) tem atraso significativo antes que eles mostrem com precisão oa verdadeiro quadro do que está ocorrendo, mas o FPV fornece uma indicação quase imediata (tempo real). • É uma ferramenta ideal para usar durante aproximações de não-precisão uma vez que ele fornece à tripulação de voo consciência situacional adicional, especialmente durante as operações à noite. • O FPV é uma ferramenta ideal para medir a precisão com a qual a aeronave está voando uma RAMPA DE PLANEIO e pode ser usada para verificação cruzada contra outras informações. • O FPV é uma ferramenta ideal para monitorar as fases do voo de não-automação (voo manual) como quando a tripulação de voo necessita de só manter o FPV no horizonte para manter o voo nivelado.  • O FPV registra a menor tendência quase que imediatamente, enquanto o diretor de voo (FD) somente corrigirá um problema após um desvio ter ocorrido. • O FPV pode ser usado para fornecer informação adicional durante os pousos com vento cruzado. Se você olhar no FPV como parte de seu scanflow usual de instrumentos, o FPV fornecerá apresentação visual se você está corretamente alinhado com a linha central da pista (o FPV exibirá a deriva). • O último ponto requer expandir, como o FPV pode ser usado para  determinar a deflexão correta do leme a usar, quando usando o método de derrapagem para uma aproximação e pouso com vento cruzado. Um vento cruzado empurrará o círculo do FPV na direção para qual o vento estiver soprando. Ajustes do leme causarão ao símbolo do FPV mover-se em direção ao centro do Indicador de Altitude.  Uma vez que o FPV estiver centrado no Indicador de Altitude, a aeronave estará alinhada corretamente (sem deriva).

LaMia LMI-2933 Crash in Medellin - TRIP FUEL WAS NOT CONSIDERED

INTERPRETATION FOR LAYMAN

If your plane is flying on right side of Localizer course you need to turn to the left for intercepting the Localizer course (it is the runway centerline extension); Otherwise, as you are flying on heading NORTH (360°) and, the ATC controller gives you heading 010° you should turn to the right (less time), so the plane will turn away from localizer course.

Whether the pilot under absolute emergency pressure has immediately turn to 010°  and, the ATC controller has only perceived her mistake after 30 seconds because she saw the target on radar screen moving on opposite direction as desired, the pilot will need to make the plane to turn 30° to the left for correction. This turn in emergency at night with engines flame out will withdraw the pilot attention (focus) and a loss of control could come because of unavailable engine thrust.

LMI2933

LMI2933, FL210 inbound and we request priority for approaching.
Right now we have a fuel problem.

Medellin Approach Control

LMI2933, understand you request priority to land with fuel problems, correct?

LMI2933             

Affirmative.

Medellin Approach Control

OK, be advised I'll give you vectors to proceed to localizer
and for approaching. It'll be approximately 7 minutes.

LMI2933

...FOR VECTORS, LMI2933.

Medellin Approach Control

LMI2933, say your heading.

LMI2933

179 outbound leg.

 Medellin Approach Control

Maintain present heading and wait to start, to continue your descent.

LMI2933

Mantain present heading and we're visual with the ground.

LMI2933

LMI2933, requesting vectors for inbound leg, ma'ma.

Medellin Approach Control

Stand by, I have a traffic just below doing the approach.
And additionally, they are performing a runway inspection.
How much time do you have for landing, LMI?

LMI2933

We are with emergency fuel, ma'ma.
We're established  on final course.

LMI2933

Request immediately descent, LMI2033.

Medellin Approach Control

LMI2933, you can turn to the right just now to start your descent.
You have traffic one mile and below you.

LMI2933

Traffic in sight, no factor and we request to intercept the localizer at once.
(Captain asked for Gear Down).

Medellin Approach Control

Captain, you are at Flight Level 210. I need you climb down flight level.
You'd have to turn right to star your descent.

LMI2933

Negative, ma'ma, we've already started the descent.
and we're going to localizer.

Medellin Approach Control

LMI2933, you have a traffic ahead, at 18000 feet, an Airbus 320.

LMI2933

We have it on TCAS and just above, ma'ma, we're on final course.

Medellin Approach Control

The aircraft is at 18000 feet, captain.
The traffic is turning left now.
Additionally, there is another traffic, ...OK, it has already cleared 18500 feet.

LMI2933

Traffic in sight and we're at 18000 feet, 2933.

Medellin Approach Control

Stand by (for Colombia 3020).
LMI2933, 17700 feet, continue the approach, wet runway.
Let us know if you request any ground assistance.

LMI2933

We will confirm for ground assistance and we're crossing 16000 feet to localizer.

Medellin Approach Control

Set QNH to 30.27

LMI2933

30.27

LMI2933

Ma'ma, LMI2933 is with total failure, total electric and fuel.

Medellin Approach Control

Runway is clear, LMI2933 and fire services are rolled.

LMI2933

Copied, LMI2933... Vectors, vectors, ma'ma. Vectors to runway.

Medellin Approach Control

The radar signal has lost, I can't see you, say your heading now.

LMI2933

We're heading 360, 360.

Medellin Approach Control [in Spanish]

Con rumbo, vire por la izquerda 010, proceder'ia al localizador
del VOR de Rionegro - una milla delante del VOR. Al momento usted se encuentra ... - correto, le confirmo - por la izquerda rumbo 350.

Medellin Approach Control [Air Traffic Controller misled pilots]

With heading, turn left 010 to localizer, Rionegro VOR - a mile ahead the VOR. Right now, you are ... - correct, I confirm - left turn 350. [She finally corrected to right heading to be taken]

NOTE: Who is heading North never turn left to 010. This ATC mistake withdrew pilot focus on keep flying without turns. Maybe here is the key to the pilot has lost FLIGHT CONTROL.

LMI2933

Left 350...

Medellin Approach Control

Yes, correct. You're 0.1 miles from Rionegro VOR.
I can't see your altitude, LMI.

LMI2933

9000 feet, ma'ma.
Vectors, Vectors.

Medellin Approach Control

You're 8.2 miles from the runway.
What's your altitude now?
LMI2933, say your position?

NO ANSWER!

ENGLISH
Just in case of any aircraft is very short on fuel  the pilot MUST declare 'proceeding for landing' even though he/she hasn't got the ATC CLEARANCE.

The ATC will immediately instruct all the other aircrafts in vicinity to  keep their tracks from approach sector and runway centerline. Go-Around for all planes on log.

The ATC will devote full attention to the aircraft with "run of fuel" declaratory (It is Law Declaratory). All other aircraft lose their priorities, even if other aircraft has declared "supposed fuel leak".

Justification
The aircraft declaring "run of fuel" and "proceeding to land" takes over the highest priority even though it hasn’t got proper authorization from ATC. It is in the same priority of GLIDERS because it has lost its own propulsion system.

Priorities for landing:

1° Gliders
2° Aircraft in Aero-medical service (wounded or seriously injured)
3° Aircraft operational SAR (search and rescue)
4° Aircraft in Military Operation (War mission)
5° Aircraft carrying the President of the Nation
6° Aircraft in Military (Military Maneuver)
7° Other Aircraft

PORTUGUÊS

Exatamente no caso em que qualquer aeronave estiver com pouquíssimo combustível, o piloto DEVE declarar 'prosseguindo para pousar' mesmo sem ter AUTORIZAÇÃO do Controle de Tráfego Aéreo.

O ATC instruirá imediatamente todas as outras aeronaves nas proximidades para se afastarem de suas trajetórias do setor de aproximação e do eixo da pista. ‘Arremetida’ para todas as aeronaves no enfileiramento.

O ATC dedicará atenção total à aeronave com declaratória "sem combustível".

Todas as outras aeronaves perdem suas prioridades, mesmo a aeronave que tiver declarado "suposto vazamento de combustível".

Justificativa

A aeronave que declara "sem combustível" e "prosseguindo para pousar" sem a devida autorização do ATC, está na mesma prioridade de PLANADORES, portanto tem prioridade de pouso.

Prioridades para o Pouso:

1° Planadores
2° Aeronaves em serviço aeromedico (Enfermo ou Ferido grave)
3° Aeronaves em operação SAR (Busca e Salvamento)
4° Aeronaves em Operação Militar (Missão de Guerra)
5° Aeronave transportando o Presidente da República
6° Aeronaves em Operação Militar (Manobra Militar)
7° Demais Aeronaves

Thrust Reverser Technique

Thrust Reversers

From FlightSafety Fundation

Thrust reversal, also called reverse thrust, is the temporary diversion of an aircraft engine's exhaust so that the thrust produced is directed forward this acts against the forward travel of the aircraft, providing deceleration. Thrust reversers are used by many jet aircraft to help slow down just after touch-down, reducing wear on the brakes and enabling shorter landing distances. Reverse thrust is typically applied immediately after touchdown, often along with spoilers, to improve deceleration early in the landing roll when residual aerodynamic lift and high speed limit the effectiveness of the friction brakes located on the gear. When thrust is reversed, passengers will hear a sudden increase in engine noise, particularly seated just forward of the engines.

A potência reversa, também chamada de empuxo reverso, é o desvio temporário do ar de exaustão do motor de uma aeronave tal que o impulso produzido é direcionado para frente; isto age contra o deslocamento da aeronave, proporcionando desaceleração. As potências dos reversores são  usadas por muitos aviões à jato para ajudar a desacelerar exatamente após o toque no solo, reduzindo o desgaste nos freios e permitindo encurtar distâncias de pouso. O empuxo reverso é tipicamente aplicado imediatamente após o toque da roda do nariz no solo, frequentemente acompanhado de [abertura] dos spoilers, para melhorar a desaceleração no início da rolagem do pouso quando a força residual de sustentação aerodinâmica [para cima] e a alta velocidade limitam a eficácia de fricção dos freios localizados no trem de pouso. Quando o impulso é invertido, passageiros ouvirão um súbito aumento no ruído do motor, particularmente aqueles sentados à frente dos motores.

Thrust reverser provide a deceleration force that is independent of runway condition.

Thrust-reverser efficiency is higher at high airspeed.

Therefore, thrust reversers must be selected as early as possible after touchdown.

Thrust reverser should be returned to reverse idle at low airspeed to prevent engine stall or foreign object damage and stowed at taxi speed.

Nevertheless, maximum reverse thrust can be maintained to a complete stop in an emergency.

Potência  reversora fornece uma força de desaceleração que é independente da condição de pista.

A eficiência da potência reversora é maior em velocidade alta.

Portanto, [os gatilhos] dos reversores devem ser selecionados tão cedo quanto possível após o toque da roda do nariz no solo.  Os [gatilhos] de potência dos reversores devem ser retornados para marcha-lenta (idle) em velocidade baixa para evitar que o motor “afogue”  ou seja danificado por [ingestão] de objetos estranhos e parado [o funcionamento] em velocidade de táxi. 

Não obstante, a potência máxima reversa pode ser mantida até uma parada completa em uma emergência.

Factos Affecting Braking

The following factors have affected braking in runway excursions or runway overruns:

 - Failure to arm ground spoilers, with thrust reversers deactivated (e. g., reliance on a thrust-reverser signal for ground-spoilers extension, as applicable).

- Failure to use any braking devices (i. e., reliance on the incorrect technique of maintaining a nose-high attitude after touchdown to achieve aerodynamic braking.

The nose-whell should be lowered onto the runway as soon as possible to increase weight-on-wheels and activate aircraft systems associated with the nose-landing-gear squat switches.

- Asymmetric thrust (i. e., one engine above idle in forward thrust or one engine failing to go into reverse thrust.

- Brake unit inoperative (e. g., reported as a "cold brake", i.e., a brake whose temperature is lower, by a specified amount, than the other brakes on the same landing gear.

- Spongy pedals (air in the hydraulic wheel-braking system.

- Anti-skid tachometer malfunction.

- Failure to adequately recover from loss of the normal braking system.

- Late selection of thrust reversers.

- No takeover or late takeover from autobrakes, when required.

- No switching or late switching from normal braking to alternate braking or to emergency braking in response to abnormal braking.

- Crosswind landing and incorrect braking technique.