Crosswind Landing - DO NOT Change The Chosen Technique Till The FLARE

 

ENGLISH	PORTUGUÊS
APPROACH TECHNIQUES	TÉCNICAS DE APROXIMAÇÃO
A final approach in crosswind conditions may be conducted:	Uma aproximação final em condições de vento cruzado pode ser conduzida:
. With wings level (i.e., applying a drift correction to track the runway centerline); this type of approach usually is referred to as a crabbed approach; or	. Com asas niveladas (ou seja, aplicando uma correção de deriva para se alinhar ao eixo da pista); esse tipo de aproximação geralmente é referido como uma aproximação caranguejando; ou
. With a steady sideslip (i.e., with the fuselage aligned with the runway centerline, using a combination of into-wing aileron and opposite rudder [cross-controls] to correct the drift).	. Com um deslizamento lateral constante (ou seja, com a fuselagem alinhada com o eixo da pista, usando uma combinação de aileron do lado do vento e leme oposto [controles-cruzados] para corrigir a deriva).
FACTORS TO DECIDE WHICH ONE TO BE TAKEN	FATORES A DECIDIR QUAL A SER TOMADO
. Aircraft geometry (pitch-attitude limits and bank-angle limits, for preventing tail strike, engine contact or wingtip contact);	. Geometria da aeronave (limites de atitude de arfagem e limites de ângulo de inclinação das asas, para evitar colisão da cauda, do motor ou da ponta da asa);
. Aileron (roll) and rudder (yaw) authority; and,	. Autoridade de Aileron (rolagem lateral) e leme (guinada); e
. The magnitude of the crosswind component.	. A magnitude da componente do vento cruzado.

Effect of Wind on the Fuselage and Control Surfaces	Efeito do vento na fuselagem e nas superfícies de controle
As the aircraft touches down, the side force created by the crosswind striking the fuselage and control surfaces tends to make the aircraft skid sideways off the centerline.	À medida que a aeronave toca o solo, a força lateral, criada pelo vento cruzado atingindo a fuselagem e as superfícies de controle, tende a fazer a aeronave derrapar de lado para fora do eixo da pista.

FLARE TECHNIQUES	TÉCNICAS DE FLARE
When approaching the flare point with wings level and with a crab angle, as required for drift correction, one of the three techniques can be used:	Quando se aproximar do ponto de FLARE com asas niveladas e com um ângulo de caranguejamento, conforme necessário para correção de deriva, uma das três técnicas pode ser usada:
1st. Align the aircraft with the runway centerline, while preventing drift, by applying into-wind aileron and opposite rudder;	1ª. Alinhe a aeronave com o eixo da pista, enquanto evita a deriva, ao aplicar aileron do lado do vento e leme oposto;
2nd. Maintain the crab angle for drift correction until the main landing gear touch down; or,	2ª. Mantenha o ângulo de caranguejamento para correção de deriva até que o trem de pouso principal toque no solo; ou
3rd. Perform a partial decrab, using the cross-controls technique to track the runway centerline.	3ª. Desfaça parcialmente o ângulo de caranguejamento, utilizando a técnica de controles-cruzados para manter o eixo da pista.

Some AOMs and autopilot control requirements for AUTOLAND recommend beginning the ALIGNMENT PHASE well before the FLARE point (typically between 200 feet and 150 feet), which results in a steady-sideslip approach down to the FLARE.

Alguns AOMs* e requisitos de controle de piloto automático para AUTOLAND recomendar iniciar a FASE DE ALINHAMENTO bem antes do ponto FLARE (tipicamente entre 200 pés e 150 pés), o que resulta em uma abordagem de lado constante até o FLARE. AOMs* = Aircraft Operating Manuals

Engine Thrust Reverser Effect	Efeito do Reversor de Potência dos Motores
When selecting reverse thrust with some crab angle, the reverse thrust results in two force components:	Ao selecionar a potência reversa e com algum ângulo de caranguejamento, a potência reversa resulta em duas componentes de força:
1st. A stopping force aligned with the aircraft's direction of travel (runway centerline); and,	1ª. Uma força de parada alinhada com a direção do movimento da aeronave (eixo da pista); e
2nd. A side force, perpendicular to the runway centerline, which further increases the aircraft tendency to skid sideways.	2ª. Uma força lateral, perpendicular ao eixo da pista, o que aumenta ainda mais a tendência da aeronave em derrapar para o lado.
The thrust-reverser effect decreases with decreasing airspeed.	O efeito do reversor de potência diminui com a diminuição da velocidade do ar.
Rudder authority also decreases with decreasing airspeed and is reduced further by airflow disturbances created by the thrust reversers. Reduced rudder authority can cause directional-control problems.	A autoridade do leme também diminui com a diminuição da velocidade do ar e é reduzida ainda mais por distúrbios de fluxo de ar criados pelos reversores de potência. A autoridade reduzida do leme pode causar problemas de controle direcional.

Effect de Uneven Braking Forces on Main Landing Gear

Efeito de forças desiguais de frenagem no trem de pouso principal

Tire-cornering and Wheel-braking Forces

Forças de canto do pneu (movimento lateral perpendicular ao pneu) e de frenagem de rodas

Exemplos:

Um pouso com deslizamento lateral (ângulo de caranguejamento zero) requer um ângulo de inclinação lateral das asas de 3 graus no toque ao solo (ponto A). Um pouso com asas niveladas (sem caranguejamento) requer um ângulo de caranguejamento entre 4 graus e 5 graus no toque ao solo (ponto B).

Exemplos:

Um pouso com deslizamento lateral (ângulo de caranguejamento zero) requer um ângulo de inclinação lateral das asas de cerca de 9 graus no toque ao solo (ponto A).

Um pouso com asas niveladas (sem desfazer o ângulo de caranguejamento) requer um ângulo de caranguejamento de 13 graus no toque ao solo (ponto B). O ponto C representa um toque ao solo usando uma combinação de deslizamento lateral e ângulo de caranguejamento (cerca de 5 graus de ângulo de inclinação lateral das asas e cerca de 5 graus de ângulo de caranguejamento). O ponto D representa um pouso com deslizamento lateral constante conduzido com cerca de 4 nós acima de V_REF.

AÇÃO DE FRENAGEM RELATADA (ÍNDICE)

Nota 1: Pista seca, úmida ou molhada (menos de três milímetros [0,1 polegada] de água) sem risco de hidroplanagem.

Nota 2: Pista coberta com neve seca.

Nota 3: Pista coberta com lama.

Nota 4: Pista coberta com água parada, com risco de hidroplanagem, ou com lama.

Nota 5: Pista com alto risco de hidroplanagem.

Thrust Reverser Technique

Thrust Reversers

From FlightSafety Fundation

Thrust reversal, also called reverse thrust, is the temporary diversion of an aircraft engine's exhaust so that the thrust produced is directed forward this acts against the forward travel of the aircraft, providing deceleration. Thrust reversers are used by many jet aircraft to help slow down just after touch-down, reducing wear on the brakes and enabling shorter landing distances. Reverse thrust is typically applied immediately after touchdown, often along with spoilers, to improve deceleration early in the landing roll when residual aerodynamic lift and high speed limit the effectiveness of the friction brakes located on the gear. When thrust is reversed, passengers will hear a sudden increase in engine noise, particularly seated just forward of the engines.

A potência reversa, também chamada de empuxo reverso, é o desvio temporário do ar de exaustão do motor de uma aeronave tal que o impulso produzido é direcionado para frente; isto age contra o deslocamento da aeronave, proporcionando desaceleração. As potências dos reversores são  usadas por muitos aviões à jato para ajudar a desacelerar exatamente após o toque no solo, reduzindo o desgaste nos freios e permitindo encurtar distâncias de pouso. O empuxo reverso é tipicamente aplicado imediatamente após o toque da roda do nariz no solo, frequentemente acompanhado de [abertura] dos spoilers, para melhorar a desaceleração no início da rolagem do pouso quando a força residual de sustentação aerodinâmica [para cima] e a alta velocidade limitam a eficácia de fricção dos freios localizados no trem de pouso. Quando o impulso é invertido, passageiros ouvirão um súbito aumento no ruído do motor, particularmente aqueles sentados à frente dos motores.

Thrust reverser provide a deceleration force that is independent of runway condition.

Thrust-reverser efficiency is higher at high airspeed.

Therefore, thrust reversers must be selected as early as possible after touchdown.

Thrust reverser should be returned to reverse idle at low airspeed to prevent engine stall or foreign object damage and stowed at taxi speed.

Nevertheless, maximum reverse thrust can be maintained to a complete stop in an emergency.

Potência  reversora fornece uma força de desaceleração que é independente da condição de pista.

A eficiência da potência reversora é maior em velocidade alta.

Portanto, [os gatilhos] dos reversores devem ser selecionados tão cedo quanto possível após o toque da roda do nariz no solo.  Os [gatilhos] de potência dos reversores devem ser retornados para marcha-lenta (idle) em velocidade baixa para evitar que o motor “afogue”  ou seja danificado por [ingestão] de objetos estranhos e parado [o funcionamento] em velocidade de táxi. 

Não obstante, a potência máxima reversa pode ser mantida até uma parada completa em uma emergência.

Factos Affecting Braking

The following factors have affected braking in runway excursions or runway overruns:

 - Failure to arm ground spoilers, with thrust reversers deactivated (e. g., reliance on a thrust-reverser signal for ground-spoilers extension, as applicable).

- Failure to use any braking devices (i. e., reliance on the incorrect technique of maintaining a nose-high attitude after touchdown to achieve aerodynamic braking.

The nose-whell should be lowered onto the runway as soon as possible to increase weight-on-wheels and activate aircraft systems associated with the nose-landing-gear squat switches.

- Asymmetric thrust (i. e., one engine above idle in forward thrust or one engine failing to go into reverse thrust.

- Brake unit inoperative (e. g., reported as a "cold brake", i.e., a brake whose temperature is lower, by a specified amount, than the other brakes on the same landing gear.

- Spongy pedals (air in the hydraulic wheel-braking system.

- Anti-skid tachometer malfunction.

- Failure to adequately recover from loss of the normal braking system.

- Late selection of thrust reversers.

- No takeover or late takeover from autobrakes, when required.

- No switching or late switching from normal braking to alternate braking or to emergency braking in response to abnormal braking.

- Crosswind landing and incorrect braking technique.