Citation XLS - Stabilizer System Caution -

Cessna Citation XLS

Horizontal Stabilizer  Description	Descrição do Estabilizador Horizontal
The two-position horizontal stabilizer system automatically repositions the aircraft’s horizontal stabilizer to improve flight characteristics.	O sistema de estabilizador horizontal de duas posições reposiciona o estabilizador horizontal da aeronave para melhorar as características do voo.
The horizontal stabilizer positions to one of two positions: a +1 degree (cruise) or –2 degree (takeoff). The angle of incidence position depends on the flap handle position and airspeed by moving the entire horizontal stabilizer. When airspeed is greater than 215 knots ±10, the airspeed switch disables the arming valve preventing stabilizer movement to the –2° position.	As posições do estabilizador horizontal para uma das duas posições: uma de +1 grau (cruzeiro) ou -2 graus (decolagem). A posição do ângulo de incidência [ponpensação] depende da posição da alavanca dos flaps e da velocidade aerodinâmica ao movimentar o estabiizador horizontal inteiro. Quando a velocidade estiver maior do que 215 Knots  ± 10, o interruptor de velocidade incapacita a válvula de armar  impedindo o movimento do estabilizador para a posição -2°.

Airspeed Switch

Interruptor de Velocidade Aerodinâmica

The airspeed switch senses airspeed from the standby pitot static system and enables or disables the horizontal tail from downward movement towards the takeoff and approach position or upward movement towards the cruise position— based upon the airspeed sensed. The horizontal tail is enabled if airspeed is less than 215 ±10 knots; or disabled it if airspeed is greater than 215 ±10 knots. It is behind the copilot side panel, above the armrest.

O interruptor de velocidade aerodinamica detecta a velocidade do sistema de pitot estático auxiliar e habilita ou desabilita a cauda horizontal [estabilizador] do movimento para baixo na direção da posição decolagem e aproximação ou do movimento para cima na direção da posição cruzeiro — baseado na velocidade aerodinamica sentida. A cauda horizontal é habilitada se a velocidade estiver menor que  215 ± 10 knots; ou desabilitada, se a velocidade estiver  maior que 215 ± 10 knots. Ele [interruptor] está atrás do painel lateral do co-piloto, acima do apoio de braço.

The STAB MIS COMP light illuminates to indicate the horizontal stab position does not agree with the flap handle position after 30 seconds of travel. (Unless the Landing Gear is also selected, then the delay is 40 seconds).

A luz STAB MIS COMP ilumina-se para indicar que a posição do estabilizador horizontal não corresponde com a posição da alavanca de flaps após 30 segundos de movimentação dos flaps. (A menos que o Trem de Pouso esteja também selecionado, então o atraso é 40 segundos).



Stabilizer Monitoring System	Sistema de Monitoramento do Estabilizador
The two-position horizontal stabilizer control system is controlled by a flap-handle position and airspeed. With the flap-handle in the FLAPS UP detent position the horizontal stabilizer has an incidence of +1°. With the flap handle in any position other than the FLAPS UP detent and the airspeed no greater than 215 ± 10kts, the horizontal stabilizer has an incidence of –2°.	O sistema de controle do estabilizador horizontal com duas posições é controlado por uma alavanca de posição dos flaps e a velocidade aerodinâmica. Com a alavanca de flaps na posição do batente FLAPS UP [flaps recolhidos], o estabilizador horizontal tem uma incidência [desvio de compensação] de + 1°. Com alavancaa  de flaps em qualquer posição diferente  do batente  FLAPS UP e a velocidade não superior a 215 ± 10 knots  [398 Km/h ± 18 Km/h, uma margem entre 379 e 416 Km/h], o estabilizador horizontal tem uma incidência [desvio de compensação] de – 2°.
The horizontal stabilizer cannot move down to an incidence of –2° if the airspeed is greater than 215 ± 10 kts. It is prevented from moving in either direction if the landing gear is in motion. The two-position tailprinted circuit board (N2017) monitors the horizontal stabilizer position. The circuit board flashes the amber STAB MIS COMP annunciator and illuminates the MASTER CAUTION RESET switchlight under the following conditions:	O estabilizador horizontal não pode mover para baixo com uma incidência de –2° [menos 2°], se a velocidade for superior a 215 ± 10 knots. Ele [estabilizador]  é impedido de se mover em qualquer direção, se o trem de pouso estiver em movimento [recolhendo ou baixando) . A Placa de circuito impresso de duas posições (N2017) monitora a posição do estabilizador horizontal. A placa do circuito faz piscar a luz âmbar de anúncio STAB MIS COMP e ilumina a luz MASTER CAUTION RESET  sob as seguintes condições:
• Anytime the flap handle is not in the “FLAPS UP” detent position and the stabilizer has not reached the incidence of –2° within the predetermined time limit of 30 seconds.	• A qualquer momento que a alavanca dos  flaps não estiver na posição do batente "FLAPS UP" e o estabilizador não tiver atingido a incidência de –2° dentro do limite de tempo pré-determinado de 30 segundos.
• Anytime the flap handle is in the “FLAPS UP” detent position and the stabilizer has not reached the incidence of +1 within the predetermined time limit of 30 seconds.	• A qualquer momento que a alavanca de flaps estiver  na posição do batente  "FLAPS UP" e o estabilizador não tiver chegado a incidência de + °1 dentro do limite de tempo pré-determinado de 30 segundos.
• Anytime the PCB senses flap handle selected up and flap-handle is selected down concurrently.	• Sempre que a Placa de Circuito Impresso sente o manuseio de flaps selecionado para cima e a alavanca  de flaps  estiver selecionada para baixo simultaneamente.

Citation PR-AFA - Non-Precison Instruments Approach Procedure

DOWNLOAD (com audio)



BLOQUEIO, é a primeira passagem da aeronave sobre a antena do auxílio à navegação quando  ela  chega da descida do nível de cruzeiro. Ela passa sobre a antena na altitude de início do procedimento de pouso por instrumentos e se AFASTA em determinado curso.

REBLOQUEIO, é a segunda passagem da aeronave sobre a mesma antena do auxílio à navegação quando ela retorna do AFASTAMENTO e via de regra passará numa altitude mais baixa e prossegue para o pouso.

Não se deve usar a terminologia REBLOQUEIO para uma aeronave que já está voando em órbita, pois cada passagem sobre a antena do auxílio,  estando orbitando, é um BLOQUEIO.

O termo REBLOQUEIO só existe para a aeronave que efetuou o AFASTAMENTO logo após passar pela primeira vez  sobre a antena ao descer do nível de cruzeiro.

Transcrição do trecho da fraseologia emitida a partir do Citation XLS PR - AFA:

"Papa, Romeo, Alpha, Fox[trot], Alpha,
 
vai fazer a ECHO UNO, é ... da pista Três, Cinco,
 
vai fazer o BLOQUEIO de Santos e o REBLOQUEIO, OK?

BLOQUEIO  e afastar direto".


O piloto usou a fraseologia internacional padrão para informar as intenções para pouso em aeroporto que possui somente rádio-estação de comunicações. As informações acerca das  intenções devem ser transmitidas para o órgão de controle de tráfego aéreo ANTES de inciar o procedimento de aproximação para o pouso.

Até o momento, os dados concretos da investigação são:

A rádio-estação do aeroporto de Santos, operada pela Aeronáutica, confirmou que o piloto declarou a "arremetida", e o operador da rádio-estação perguntou, "quais suas próximas intenções", e a resposta foi, "vou aguardar a melhoria de condições do tempo" (foram as últimas palavras com o operador). Foi confirmado também que os Flaps e Trem de Pouso estavam recolhidos após a arremetida.


No entanto, se os Flaps demorarem para recolher totalmente (alavanca dos Flaps na posição ZERO grau) e a velocidade ultrapassar 215 Knots ± 10 enquanto os Flaps ainda estiverem sendo recolhidos, o Sistema de compensação automática do compensador (Elevator) do estabilizador desabilita o estabilizador para se mover para posição  +1° (mais um grau), o qual serve para o voo após a arremetida e cruzeiro.

Esta situação é alertada no painel de anúncio de falhas pela iluminação da luz âmbar

STAB MIS COMP e isso dispara a luz de alerta MASTER CAUTION  RESET.

O próximo evento ocorre em milésimos de segundo.

O nariz da aeronave é "derrubado" violentamente (NÃO pelo piloto) e sim, pela condição do estabilizador imóvel, e se inicia uma descida vertiginosa e por mais que os pilotos tentem levantar o nariz do avião, não conseguem, pois necessitariam de muita força, uma vez que o estabilizador não se ajusta automaticamente em Nariz para  CIMA. O mergulho abrupto em baixa altitude e a velocidade cada vez mais aumentando, teoricamente, só seria interrompido se, e somente se, houvesse espaço aéreo vertical abaixo da aeronave para proceder a recuperação do mergulho.

Se a situação ocorrer no solo durante a corrida de decolagem, um alarma sera emitido para não decolar.

 A aeronave faz o mergulho íngreme independente das asas estarem niveladas. Esta condição de o nariz da aeronave ser ‘derrubado’ violentamente é exclusivamente devido ao turbilhonamento do ar que deixa o bordo de fuga das asas, o qual não está com o ajuste automático de compensação para ele, em +1°. Esse turbilhonamento do ar ao atingir o estabilizador, fluindo por baixo dele, força violentamente a cauda do avião subir, e consequentemente o nariz da aeronave desce violentamente.

 

Em outro acidente com aeronave da Suiça do mesmo modelo e tipo de aeronave, a ocorrência foi acima de 2000 pés sobre o mar e os pilotos conseguiram recuperar o voo normal na altitude de 914 pés.