Air Traffic Controllers - Controladores de Tráfego Aéreo

Jetman - Homem Jato

Yves Rossy,48 anos, piloto de teste da Airbus, pulou de um pequeno avião na altitude de 8000 pés, numa queda livre, desdobrou as asas rígidas de 10 pés presas às suas costas, passou rapidamente para fase de vôo planado, disparou as quatro turbinas e acelerou para 190 MPH acima dos topos das montanhas.

Ele voa movendo seu corpo, para efetuar curvas e loops com o que pareceu ser sem esforço.

Após uma última onda da multidão observando, Rossy mergulhou suas asas como ele preparou para os testes de resistência, uma manobra que ele não tinha experimentado antes: ele virou sobre suas costas e nivelou novamente, executando uma rolagem lateral perfeita de 360 graus, o que para um pássaro seria impossível.

"É como uma segunda pele", disse Rossy mais tarde após pousar nas margens do Lago Geneva.

"Se eu curvo para esquerda, eu vôo para esquerda. Se eu cutuco para direita, eu vou para direita", completou Rossy.

Os 4 motores de fabricação alemã que ele usa atualmente provê 200 Libras de empuxo cada um, o que é suficiente para capacitar as asas dobráveis de fibra de carbono, que pesam 110 libras e seu macacão de
vôo com 120 libras, efetuarem subidas com razão de 200 pés por minuto.

"Fisicamente, não é absolutamente estressante", disse Rossy.

Rossy e sua máquina de voar navega a 160 MPH.

"É como estar numa moto. Mas eu tenho que focar em relaxar, porque se eu demonstro qualquer tensão, eu começo ziguezaguear em volta", disse Rossy.

Se algo dá errado, há sempre uma alavanca amarela para descartar as asas e abrir um pára-quedas auxiliar.

"Eu tenho tido muitos momentos "ooops!", disse ele.

O custo e esforço envolvido são simplesmente muito alto para ele ser produzido comercialmente, ele diz.

Até aqui, Rossy e seus patrocinadores têm despejado mais de £123.000 = R$ 395.000 e incontáveis horas na construção do dispositivo, mas, ele acredita que asas similares com propulsão à jato, um dia, será mais largamente disponível para paraquedistas experientes.

Isto é, se eles não se perderem na concentração, ao ver o panorama de tirar o fôlego acima dos Alpes Suiços.

"Eu me concentro tão forte no vôo e procedimentos, que eu realmente não tenho tempo para desfrutar o panorama", disse Rossy.

Próxima aventura atravessar o Canal da Mancha.

Quando o NORTE se torna SUL - Bússola

Pilotos em vários aeroportos têm relatado problemas de navegação que envolve informações errôneas de proa. Autoridades culpam anomalias magnéticas em áreas no solo.

A Terra, com seu núcleo de Ferro e Niquel, comporta-se como um magneto esférico, envolto pelo campo magnético que assemelha-se com o campo magnético associado com um magnéto bipolar - isto é, um magneto com um polo NORTE e um polo SUL.

O campo magnético varia em intensidade de local para local e também com o tempo. O Centro Nacional Dados Geofisico dos Estados Unidos - NGDC diz que a intensidade é tão irregular que "ela deve ser medida em muitos lugares para conseguir um quadro satisfatório de sua distribuição". A medição de sua intensidade e vários componentes de intensidade, acompanhados de outros fatores, são obtidos via satélites, e por cerca de 200 observatórios magnéticos ao redor do mundo.

Um dispositivo chamado agulha de declinação identifica o polo NORTE como o lugar onde o final norte da agulha está abaixo; no polo magnético SUL, o final norte da agulha de declinação está acima.
Mudanças lentas nas medições indicam que o reforço no campo magnético pode estar declinando e que os polos magnéticos estão movendo.
Dados indicam que, durante o tempo, o campo magnético da Terra tem estado através de ciclos de reforço e fraqueza eque sua polaridade tem mudado - isso é, os polos NORTE e SUL magnéticos têm se invertido.

"Baseado nas medições de...campo magnético da Terra tomados desde 1850, alguns paleontologistas estimam que o momento bipolar enfraquece em cerca de 1300 anos", diz o NGDC. Mesmo se uma inversão começa, " ela ainda levaria vários milhares de anos para completar. Nós experamos que a Terra ainda teria um campo magnético durante uma inversão, mas seria mais fraco do que o normal, com múltiplos polos magnéticos".

As consequências?

"Radiocomunicações deteriorariam, navegação pela bússola seriam difíceis e a migração de animais poderia ter problamas", diz o NDGC.

U.S. NGDC Geomagnetic Field

www.ngdc.noaa.gov/geomag/faqgeom.shtml
Layton, Julia - How StuffWorks: What is a Geomagnetic Substorm?http://science.howstuffworks.com/geomagnetic.htm

Na Inglaterra, o relatório da agência AAIB = Air Accidents Investigation Branch focou no acidente de 31 OUT 2006, evento no qual a tripulação de uma aeronave HS-800 XP, após a decolagem do aeroporto da cidade de Londres (LCY) com destino Bruxelas, Belgica, observou uma diferença de 60 graus entre proas indicadas nos dois PFD = Primary Flight Displays ( PFD 1 e PFD 2 ), e uma diferença de 15 graus entre as proas apresentadas no PFD 1 e o instrumento AUXILIAR combinado. As bandeiras FD vermelhas apareceram nos PFDs e ambos diretores de vôo ficaram "indisponíveis", dizia o relatório.

Os pilotos, em conformidade com a seção dos procedimentos de emergência do QRH = Quick Reference Handbook, selecionaram AHRS 1 (sistema 1 de referência de atitude e proa) como a fonte para ambos
conjunto de instrumentos. Após 10 minutos, o problema não tinha sido solucionado e os pilotos - as únicas pesoas no avião - receberam vetoração radar para o retorno ao aeroporto da cidade de Londres.

Antes do vôo, no solo em Londres, os pilotos tinha observado as bandeiras vermelhas AHRS e HDG (proa) em ambos PFDs, indicando que as indicações de proa estavam não confiáveis, dizia o relatório.

"Os pilotos comentaram que isto era uma "falha conhecida" em Londres na qual eles achavam que era associada a "estruturas de metais nas taxiways", dizia o relatório.
As bandeiras vermelhas desapareceram quando o avião estava alinhado na Pista 28, mas após a partida, os pilotos não puderam controlar a proa da aeronave enquanto usando o Piloto Automático "porque nem o
'bug' seletor de proa moveria em resposta à rotação do controle seletor de proa".

Durante a investigação, a agência AAIB recebeu vários similares eventos que tinham sido detalhados em relatórios de perigo.

Fonte: Aero World Safety

http://www.flightsafety.org/

Acidente Aéreo - Cessna 310 Q 932 - Ilheus, Bahia, Brasil

Distância de Salvador para Ilhéus = 223 Km
Distância de Salvador para Itacaré = 168 Km
Distância de Itacaré para Ilhéus = 55 Km

07 MAI 2008 - Encontrado na praia Barra Grande, destroços da aeronave e objetos pertencentes aos quatro ingleses que estavam no avião acidentado.

As condições meteorológicas no horário da decolagem da aeronave PT-JGX em Salvador eram as seguintes:

TAF=Terminal Aerodrome Forecast

02/05/2008 SBSV 021800 27005KT 4000 -RA BR SCT010 BKN015 FEW017TCU BKN070 25/24 Q1010=

Às 15:horas e válido por 12 horas.

Vento de 270 graus com 5 Knots,
Visibilidade de 4000 metros,
Chuva Leve recente e Névoa úmida,
4 oitavos do céu encoberto com nuvens e base da camada a 1000 pés = 300 metros,
7 oitavos do céu encoberto com nuvens e base a 1500 pés = 450 pés,
2 oitavos do céu encoberto com Tower Cumulus Nimbus ( torres de nuvens pesadas ) e base a 1700 pés,
Temperatura do Ar = 25 ºC e Temperatura do Ponto de Orvalho = 24 ºC.
Pressão barométrica abaixo da Pressão Padrão ao Nível do Mar = 1013 hPcal

Quando as Temperaturas do Ar e do Ponto de Orvalho estão muito próximas, significa tendência elevada para formação de nuvens a baixa altitude, nuvens tipo STRATUS as quais dificultam a visibilidade do piloto.
O vento fraco de apenas 5 Knots, significa que o tempo não mudaria nas proximas horas.
Nestas condições só é permitido vôo por instrumentos - IFR.

Em ILHEUS as condições meteorológicas eram:

Válida do dia 02 até o dia 03/05/2008.

SBIL 021800 - 030600 15010KT 9999 SCT020 PROB30 TEMPO 1822 8000 SHRA BKN016 BECMG 0002 24005KT TX29/18Z TN24/05Z RMK PCN=

De 15 horas até 19 horas local.

Probabilidade de 30% de mudança no TEMPO com PANCADAS DE CHUVA com base da camada de nuvens a 1600 pés.

Quando é informado probabilidade de 30%, o fenômeno acontecerá sem sombras de dúvidas, pois a escala vai até 40% apenas.

No Tabuleiro de 24 Horas do TAF os horários são de Greenwich, Londres.

O vôo jamais deveria ter sido feito, principalmente num final de tarde, pois a decolagem foi às 17 horas e o último contato com a Torre de Ilheus foi às 17:45 horas.

Se um vôo de helicóptero já tinha sido cancelado, o vôo para sobrevôo de área com chuva forte usando avião, foi a pior opção, o que é ainda menos recomendado.

Testemunha ocular declarou:
"O avião estava muito baixo do que o de costume das aeronaves que passam pela região. Estava começando a ficar escuro e os faróis do avião estavam acesos. Não ouvi barulho de motor, só o de deslocamento de ar".

O vôo foi na ralidade para sobrevoar a área de Itacaré ( veja no mapa acima ).

Dados da Aeronave:
Nome : C 310
Fabricante: Cessna
Ano de fabricação: 1974
Número de Série: C310 Q 932
Prefixo : PT- JGX Aeronave: Hipotecada Seguro: Válido até DEZ/2008
Número Máximo de Passageiros: 5 Motor: bimotor a pistão continental 260 HP
Autonomia de vôo : 5 horas ( não se sabe a autonomia na hora da decolagem )
Velocidade média de cruzeiro: 300 km/h

A aeronave Cessna 310 Q é deste mesmo modelo das imagens abaixo.