American Airlines Asked for Bankrupticy

AMR and American Airlines File for Chapter 11 Reorganization to Achieve Industry Competitiveness

American Airlines, American Eagle and All Other Subsidiaries Operating Normal Flight Schedules, Honoring All Tickets and Reservations, Maintaining High Customer Service Levels and AAdvantage Program, and Continuing Employee Pay and Benefits

AMR Has $4.1 Billion in Cash to Ensure Uninterrupted Supply of Goods and Services During Proceedings

FORT WORTH, Texas, Nov. 29, 2011 AMR Corporation ("the Company"), the parent company of American Airlines, Inc. ("American") and AMR Eagle Holding Corporation ("American Eagle"), announced that in order to achieve a cost and debt structure that is industry competitive and thereby assure its long-term viability and ability to continue delivering a world-class travel experience for its customers, the Company and certain of its U.S.-based subsidiaries (including American and American Eagle), today filed voluntary petitions for Chapter 11 reorganization in the U.S. Bankruptcy Court for the Southern District of New York.
AMR's Board of Directors determined that a Chapter 11 reorganization is in the best interest of the Company and its stakeholders. Just as with the Company's major airline competitors in recent years, the Chapter 11 process enables American Airlines and American Eagle to continue conducting normal business operations while they restructure their debt, costs and other obligations.
American Airlines and American Eagle are operating normal flight schedules today, and their reservations, customer service, AAdvantage® program, Admirals Clubs and all other operations are conducting business as usual. Likewise, throughout the Chapter 11 process, American and American Eagle expect to continue to:

• Provide safe and reliable service;
• Fly normal schedules;
• Honor tickets and reservations, and make exchanges and refunds as usual;
• Fully maintain AAdvantage frequent flyer and other customer service programs, and ensure all AAdvantage miles and elites status earned by members remain secure and intact;
• Provide Admirals Club access and similar amenities to members and eligible customers;
• Remain an integral member of the oneworld® alliance, of which American is a founding member, and continue its codeshare partnerships;
• Provide employee wages, healthcare coverage, vacation, and other benefits, without interruption; and
• Pay suppliers for goods and services received during the reorganization process.

FUEL SAVINGS - "ECO-PILOTING" - THE PERFECT FLIGHT

ENGLISH  PORTUGUÊS

Fuel Efficient in action - Boeing talks to pilots in flight

Human Translation
by George Rock

Airlines have little or no control over the price of jet fuel. Managing fuel efficiency is an attractive strategy that can save an airline between 3 to 8 % of its fuel expense. The environmental benefits of releasing fewer emissions into the atmosphere are an added bonus. However, success requires good metrics, a multi-disciplinary approach within a well structured, systematic program.

Eficiente Combustível em Ação - Boeing Conversa com Pilotos em Voo

 Empresas de linhas aéreas têm pouco ou nenhum controle sobre o preço de combustível de jatos. Gerenciar a eficiência de combustível é uma estratégia atrativa que pode economizar uma empresa aérea de suas despesas com combustóvel de 3 a 8%. Os benéfícios ambientais de liberação de emissão bem menor  na atmosfera são bônus acrescentados.

The world’s most widely used jet aircraft is the Boeing 737. The first commercial version, the Boeing 737-100, took to the skies for the first time in 1967 and could carry 124 passengers over 2,775km with a total payload of 12,701kg.

A recent version, the 737-800, can carry 48% more passengers 119% further with a 67% increase in payload, while burning 23% less fuel – or 48% less fuel on a per-seat basis.

The latest generation Airbus A320 is around 40% less expensive – and more fuel-efficient – to operate than the aircraft it replaced. In fact, Airbus spends $265 million per annum on research and development in further improving the efficiency of the A320 family of aircraft. In the coming years, further improvements will be made to narrow body aircraft efficiency in the Boeing and Airbus models, as well as new developments from Bombardier (the CSeries) and Embraer’s E-Jet family.

A aeronave à jato mais usada largamente no mundo é o Boeing 737. A primeira versão comercial, o Boeing 737-100, ganhou os céus pela primeira vez em 1967 e podia carregar 124 passageiros no percurso de 2775 Km com um carga paga total de 12701 Kg.

Uma recente versão, o Boeing 737-800, pode carregar 48% mais passageiros, 119% adicionais com um aumento na carga paga de 67%, enquanto queima 23% menos combustível ou  48% menos combustível numa base por assento.

A última geração de Airbus A320 está por volta de 40% menos cara e mais eficiente com combustível para operar do que a aeronave que ela substituiu. De fato, A Airbus gasta $265 milhões de dólares por ano em pesquisa e desenvolvimento em adicional melhora da eficiência da família de aeronaves A320. Nos enos vindouros, adicionais melhorias serão feitas para eficiência de aeronaves estreitas nos modelos Boeing e Airbus, tanto quanto novos desenvolvimentos na Bombardier (as séries CS) e família E-Jato da EMBRAER.

When fuel is the single-most important cost element in the total airline costs, it is critical that an airline estimates as accurately as possible its fuel costs for the year. A sound assessment of the market factors and the mapping out of plausible scenarios enable airlines to plan and manage their fuel expense with confidence.

Quando combustível é o elemento único de custo importante  no total de custos da empresa aérea, é crítico que uma empresa aérea estima tão acuradamente quanto possível seus custos com combustível para o ano. Uma avaliação sonora dos fatores do mercado e mapeamento de cenários plausíveis capacitam empesas aéreas a planejarem e gerenciarem suas despesas com combustível com eficiência.

SCARCE RESOURCES

Meanwhile, the new UK government's withdrawal of plans to approve additional runways at London Stansted and Heathrow will make ground operations efficiencies even more important, not just for fuel saving, but to ensure that the optimum use is made of every scarce resource. Optimising everything from gate occupation - critical at gate-constrained airports - to shortened taxi times and reduced waiting at holding points, depends on the progress of collaborative decision-making, the whole-system network-centric interchange of information. That is developing quickly at Heathrow, but has some way to go to reach the standards achieved at Munich airport.

RECURSOS ESCASSO
Enquanto isso, a nova saída de planos do governo do Reino Unido para aprovar adicionais pistas de pouso nos aeroportos London Stansted e Heathrow produzirá eficiências nas operações no solo até mais importante, não exatamente para poupar combustível, mas para assegurar que o ótimo uso é feito de cada recurso escasso. Otimisar tudo da ocupação do portão - crítica em aeroportos com restrição de portão de embarque - até tempos de táxi encurtados e reduzida espera nos pontos de espera, depende do progresso de tomadores de decisão colaborativos, o intercâmbio de informação da rede centrada do sistema  integrado. Isso está se desenvolvendo rapidamente no aeroporto Heathrow, mas tem alguma maneira  de ser atingido os padrões no aeroporto de Munich.

New ground operational practices include minimising the use of auxiliary power units in favour of ground-supplied electricity and air conditioning - preferably from the local electrical grid via the stand, which is more efficient than mobile ground power units. Other initiatives include single-engine taxi-in, and trials on the Boeing 747 fleet with two-engine taxi-out. The latter entails starting all four engines on pushback, then shutting two down for taxi.

Novas praticas de operação no solo incluem minimizar o uso da APU [Auxiliary Power Unit = Unidade de Força Auxiliar] em favor de eletricidade e ar condicionado  de unidades de suprimento no solo - preferencialmente da grade elétrica local via local de estacionamento, a qual é mais eficiente do que unidades móveis de força no solo. Outras inciativas incluem táxiamento de chegada, monomotor, e competição na frota de Boeing 747 com taxiamento de saída, com dois motores. Esta última impõe dar partida em todos quatro motores no "pushback", depois cortar  dois [motores] para o táxi.

SAS last year secured approval to conduct satellite-guided curved approaches to Stockholm Arlanda. The airline says it is the first to obtain clearance to use these required navigation performance (RNP) approaches in regular operations with its Boeing 737s to Runway 01R. Satellite navigation is employed to conduct an S-shaped approach rather than follow the straight-line path that the instrument landing system provides, and this ensures the flightpath avoids noise-sensitive areas, says SAS, which has been working on the curved approaches since 2004.

A SAS no último ano garantiu aprovação para conduzir aproximações em curva guiadas por satélite no aeroporto de Stockholm Arlanda. A empresa aérea diz que é a primeira a obter autorização para usar estas aproximações de Performance Exigida para Navegação (RNP) em operações regulares com seus Boeings 737 para a Pista 01 R. Navegação por satélite é empregada para conduzir uma aproximação em formato de S de preferência à seguir a trajetória em linha reta que o sistema de pouso por instrumentos fornece, e isto assegura a trajetória de voo evitar áreas sensíveis a ruídos, diz a SAS, a qual tem estado trabalhando nas aproximações em curva desde 2004.

But the approaches have a fourth dimension: managing flights dictated by required time of arrival, a product of collaborative decision-making data exchange that ensures the aircraft arrives precisely at a time slot when the runway is clear, without having either to hold or to accelerate arrival.

Mas as aproximações têm uma quarta dimensão: gerenciando voos ditados por tempo de chegada exigido, um produto do intercâmbio de dados do formador de decisão colaborativo que assegura as chegadas das aeronaves precisamente num horário vago quando a pista estiver livre, sem ter que ou segurar ou acelerar chegada.

This procedure and others like it are being carried out under a programme called Mint, aiming for minimum CO2 emissions in terminal manoeuvring areas.

Este procedimento e outros como ele, estão sendo desenvolvidos sob um programa chamado MINT, objetivando para mínimas emissões de CO2  em áreas de manobra nas terminais.

SAS, which has been working since 2007 to refine new fuel-saving operational techniques, says airlines cannot wait for technological "hard" fixes, so they are having to be inventive with "soft" measures that can deliver results in the near term. Working with Oxford Aviation Academy, Stockholm (OAA Stockholm) - formerly SAS Flight Academy - the airline is working to set global benchmarks for fuel-lean operational practises. The carrier says that fuel savings of 12.5% are possible, using a range of hard and soft techniques, and that a major European operator using them is reporting 4% savings, and a US carrier 5%.

A SAS, a qual tem estado trabalhando desde 2007 para refinar novas técnicas operacionais de poupar combustível, diz que empresas aéreas não podem esperar por "complexos" arranjos tecnológicos,"que possam entregar resultados no prazo escasso. Trabalhando com a Oxford Academia de Aviação, Stockholm (OOA Stockholm) - anteriormente SAS Flight Academy - a empresa aérea está trabalhando para regular pontos de referência para práticas operacionais de combustível escasso. A companhia aérea diz que economias de combustível de 12.5% são possíveis, usando uma faixa de técnicas "complexas"e "simples", e que um grande operador Europeu as usando, está relatando economias de 4%, e uma companhia aérea dos Estados Unidos, 5%.

Meanwhile, the academy has worked with SAS to develop a three-day course in pilot skills that are specific to getting the most tonne-kilometres out of every kilogramme of fuel. The airline calls it "eco-piloting". This consists of a day's theory, and two days in a full flight simulator for the type that the pilot flies in line service. The academy's director of training Per de la Motte says the flight training organisation envisages this course fitting in, ideally, at the end of a type rating, and he claims the cost of the course would be recovered in fuel saved within a year.

Enquanto isso, a academia tem trabalhado com a SAS para desenvolver um curso de três dias na prática dos pilotos que são específicas para conseguir a maior tonelada-quilômetros de cada quilograma de combustível. A empresa aérea chama isso "ECO-PILOTAGEM". Este [treinamento] consiste de um dia de teoria e dois dias num simulador de voo completo para o tipo [de aeronave'que o piloto voa no serviço da linha [aérea]. O diretor da academia de treinamento Per de la Motte diz que a organização do treinamento de voo prevê este curso apropriado, idealmente, no final de uma avaliação de tipo [de aeronave], e ele alega que o custo do curso seria coberto em economia de combustível dentro de um ano.

CHANGING MINDSETS

SAS says the course involves a change in mindset for pilots, and the slaying of some operational sacred cows. For example, putting on power to make up a few minutes on a schedule is almost always counterproductive, says the carrier, but unless they are appraised of the considerations surrounding decisions like that, pilots will  continue to do it without questioning the outcome, believing it is the company's top priority. "Chasing schedules to save a couple of minutes is just not worth it," says SAS, which has moved away from in-flight schedule-chasing toward eco-flying.

MUDANDO CONCEITOS
A SAS diz que o curso envolve uma mudança em conceito por lilotos, e o assassinato de algumas vacas sagradas operacionais. Por exemplo, calçar a potência para ganhar aparentemente uns poucos minutos num horário [de chegada] é quase sempre contraprodutivo, dia a companhia aérea, mas a menos que eles tenham cauculado o valor das considerações envolvendo decisões como essa, pilotos continuarão a fazer isso sem questionar o resultado, acreditando que isso é a prioridade mais alta da companhia. [chegar no horário].

Awareness of the possibilities of entering actual winds rather than forecast winds is a trick pilots are taught. En-route weather updates can be obtained from meteorological service providers, but actuals can be gleaned from pilots flying at different levels to determine whether a flight level change would be desirable.

Ciente de possibilidades de entrar com VENTOS REAIS de preferência à VENTOS DE PREVISÃO é um truque que pilotos são ensinados. Autualizações meteorológicas em rota podem ser obtidas de provedores de serviço de meteorologia, mas [condições meteorológicas] vigentes podem ser compiladas de pilotos voando em níveis de voo diferentes para dterminar se uma mudança de nível de voo seria desejável.

TRAINING TO SAVE FUEL
The Oxford Aviation Academy (Stockholm) Airbus A320 full flight simulator was "flown" twice, with identical weights in identical conditions both times, on the 25min short route from Gothenburg to Copenhagen. This is a short example of the kind of exercise pilots experience on the academy's "eco-piloting" training course.

TREINAMENTO PARA ECONOMIZAR COMBUSTÍVEL

A completo simulador de voo do Airbus 320 na Academia Oxford de Aviação (Stockholm) foi "voado"duas vezes, com pesos idênticos em condições idênticas ambas as vezes, na rota curta de 25 minutos de Gothenburg para Copenhagen. Este é um breve exemplo do tipo de exercício que pilotos experimentam no curso de treinamento "ECO-PILOTING" da academia.

On the first trip Flight International "flew", the academy's fuel-efficiency guru Capt Peter Fogtmann occupied the right-hand seat. He ensured that procedures used were SAS/A320 standard practices and routeings, with no obviously wasteful practices. Given that fact, the 18.4% fuel saving achieved on the second trip sounds like an impressive improvement.

Na primeira viagem de Voo Internacional "voada", o guru de eficiência de combustível da academia, Comandante Peter Gogtmann ocupou o asento da direita. Ele assegurou que procedimentos usados eram práticas e routinas padrões nos A320 da SAS, com nenhum prática de desperdício obviamente.

On the 25min Gothenburg-Copenhagen flight, that translates as a 320kg (705lb) fuel saving.

No voo de 25 minutos Cothenburg-Copenhagen, que traduz como uma economia de combustível de 320 Kg (705 Lb).

The differences applied on the second trip included:

• Reducing the cost index from 30 to seven in the flight management system.
• Choosing Malmo instead of Gothenburg as the alternate, which allowed carriage of 450kg less fuel.
• Starting the auxiliary power unit only moments before pushback.
• Single-engine taxiing (using No 1 engine). The APU was shut down immediately as No 1 had stabilised and been checked.
• Starting No 2 engine with 3min to go to line up for take-off.
• Taking off with flap/slat 1 instead of 2, and air conditioning/pressurisation packs selected off.
• Retarding power levers to the "climb" detent at 800ft (245m) instead of 1,500-3,000ft and initiating acceleration at that point.
• Request for optimum speed below 10,000ft was simulated accepted by "ATC", and climb continued at the optimum 305kt (565km/h) instead of sticking to the standard 250kt.
•  Requesting direct routeing at every opportunity. In this case the routeing was almost direct, so there were virtually no benefits, but on a route where the to route direct were available, the percentage fuel saving would have been higher.
• Inputting forecast or actual winds into the flight management system rather than standard seasonal conditions.
• Initiating descent at a carefully estimated point beyond the normal top of descent point because a continuous descent approach was confirmed as being available.
• Selecting flaps as late as possible: flap 1 at glideslope intercept; flap 2 at 2,000ft; gear down just before 1,000ft; flap 3 selected just before 500ft (would be 1,000ft in instrument meteorological conditions); land with flap 3 instead of flap 4.
•  Using idle reverse during the landing run.
• Shutting down the No 2 engine 3min after touchdown and conducting a single-engined taxi to the aircraft stand.

As diferenças aplicadas na segunda viagem incluíram:

• Redução do COST INDEX de 30 para 7 no sistema de gerenciamento de voo [FMS].
• Escolha de MALMO em vez de Gothenburg como a ALTERNATIVA, a qual permitiu transporte de menos 450 Kg de combustível.
• Partida da APU somente momentos antes do PUSHBACK.
• Táxi MONOMOTOR (usando o motor n° 1). A APU foi desligada imediatamente quando o [motor] n° 1 estabilizou e foi checado.
• Partida no motor n° 2 com 3 minutos antes de ir para o alinhamento para decolagem.
• Decolagem com FLAP/SLAT 1 em vez de 2, e o AIR CONDICIONADO/PRESSURIZAÇÃO selecionados em DESLIGADO.
• REDUÇÃO das alavancas de potência para o batente de "SUBIDA" a 800 pés (245 metros) em vez de 1500 a 300 pés e início de aceleração naquele ponto.
• Solicitação de velocidade ótima abaixo de 10000 pés foi simulada e aceitada pelo "Air Traffic Control", e subida contínua na velocidade ótima de 305 Knots (565 Km/h) em vez de grudar na velocidade padrão de 250 Knots.
• Solicitação de rota direta em cada oportunidade. Neste caso a rota foi quase direta, assim não houve virtualmente befícios, mas numa rota onde as oportunidades para rumar direto estavam disponíveis, a percentagem de economia de conbustível teria sido mais alta.
• Inserir ventos de PREVISÃO ou REAIS no FMS de preferência à condições sazonais padrões.
• Iniciar a descida em um ponto estimado cuidadosamente além do ponto normal do topo da descida [TOD], porque uma aproximação em descida contínua foi confirmada como estando disponível.
• Seleção de FLAPS tão tarde quanto possível: FLAP 1 ao interceptar o GLIDE SLOPE; flap 2 A 2000 PÉS; abaixamento do trem de pouso um pouco antes de 1000 pés; FLAP 3 selecionado um pouco antes de 500 pés (seria 1000 pés em condições meteorológicas por instrumentos); pouso com FLAP 3 em vez de FLAP 4.
• Usar REVERSORES em IDLE durante a corrida de pouso.
• Cortar o MOTOR 2 após 3 minutos do pouso e conduzir o táxi com MONOMOTOR para o estacionamento da aeronave.

Boeing reveals 737 Max configuration details

A Boeing revela detalhes da Configuração Máxima do Boeing 737

With now more than 600 commitments for the 737 Max, Boeing has revealed additional details around its configuration decisions, including the selection of a 173cm (68in) engine fan size.

Com agora mais de 600 compromissos para o 737 MAX, a Boeing revelou detalhes adicionais em torno das suas decisões de configuração, incluindo a seleção de um tamanho de FAN do motor 173 centímetros.

The selection of the 173cm fan is called "sweetspot" that balances both fuel consumption, drag and weight considerations on the re-engined narrowbody.

A escolha do fan com 173 cm é chamada "SWEETSPOT" que balanceia ambos, consumo de combustível, considerações de arrasto e peso no re-motorizado avião com um corredor.

With the larger fan, Boeing will also have to lengthen the nose landing gear of the aircraft by 15-20cm (6-8in) to increase the nacelle ground clearance to avoid contact with taxiway lighting.

Com o fan maior, a Boeing também terá de encompridar o trem de pouso do nariz da aeronave de 15 a 20 cm para aumentar o espaço entre a nacele e o solo para evitar contato com luzes de táxi.

To the Boeing Next Generation 737 the company had found a way to relocate items from the forward electronics equipment bay to accommodate the longer gear without the need of a nose blister fairing.

Para o Boeing Next Generation 737, a companhia encontrou uma maneira de realocar ítens da baía dianteira de equipamentos eletrônicos para acomodar o trem de pouso mais longo sem a necessidade de um nariz ponteagudo vago.

The fly-by-wire system will be introduced on one control surface, but did not specify which surface had been selected. Programme sources have indicated the spoilers are the most likely candidates for transition from mechanical to fly-by-wire flight control system.

O sistema Fly-by- Wire será introduzido numa superfície de controle, mas não especifica qual superfície foi escolhida. Programas fontes têm indicado que os spoilers são os candidatos mais prováveis para transição mecânica para o sistema de controle de voo Fly-by-Wire.

Boeing now holds commitments for "north of 600" 737 Max family aircraft, which  expects to enter service in 2017.

A Boeing agora mantém compromissos para "esforço de 600"  aeronaves da família 737 MAX, a qual espera entrar em serviço em 2017. 

A major area of aerodynamic improvements in recent years has come in the design of the wing itself.

The wing

A major area of aerodynamic improvements in recent years has come in the design of the wing itself. As in all aspects of aircraft architecture, achieving a good wing design requires finding a favourable balance between conflicting factors.

A ASA

A maior area de melhorias aerodinämicas nos anos recentes depara-se com o desenho da própria asa. Como em todos os aspectos de arquitetura da aeronave, conseguir um bom desenho de asa exige descobrir uma balanceameto favorável entre fatores conflitantes.

Another area of innovation has been the wingtips.

Adding winglets tilted upward at the tips, either to new aircraft or as retrofits to existing models, has delivered 3-5% reductions in fuel burn, depending on the length of the flight and type of aircraft. Winglets reduce induced drag without needing a significant increase in horizontal span. This would be an issue for parking at some airport gates, where no additional room is available for increases in wingspan.

Uma outra área de inovação tem sido as pontas de asa.

Acrescentar  ‘winglets’ inclinadas para cima nas pontas, ou para novas aeronaves ou como partes novas para modelos existentes, tem expedido reduções de 3 a 5% na queima de combustível, dependendo do tamnho do voo e tipo da aeronave. ‘Winglets’ reduzem arrasto induzido sem a necessidade de um significante aumento na envergadura horizontal. Isto seria uma questão para estacionar em alguns portões de estacionamento de aeroporto, onde nenhum espaço adicional está disponível para o aumento na envergadura da asa.

Paint

New aircraft paints will soon be available that will weigh 10-20% less than current paints. New coatings are under development which will be more resistant to chipping and cracking than current coatings and will be lighter, too.

When one airline began using a new aircraft paint process which eliminated the typical need for a third coat of paint, it calculated it saved about 136kg of paint per aircraft.

Pintura

Novas pinturas de aeronave em breve estarão disponíveis e isso pesará 10 a 20% menos do que pinturas atuais. Novos revestimentos estãosob desenvolvimento, os quais serão mais resistentes às arranhões e rachaduras do que coberturas atuais e serão mais leves, também.

Quando uma empresa aérea começou a usar um novo processo de pintura de aeronave, o qual eliminava a necessidade típica de um terço da camada de pintura, isso calculado exonomizou cerca de 136 Kg de pintura por aeronave.

Adding weight where it counts

Adding weight can sometimes increase efficiency, too.
Many US domestic airlines have added life vests on domestic routes – such as Miami to New York – so they can fly over water where these routes are more efficient.

Adicionando peso onde isso conta

Acrescentar peso pode às vezes aumentar eficiência, também.
Muitas empresas de linhas domésticas nos Estados Unidos têm adicionado coletes salva-vidas em rotas domésticas – tal como Miami para New York – assim elas podem voar sobre a água onde esstas rotas são mais eficientes.

Clean aircraft, clean engines

Washing an aircraft regularly cuts the amount of fuel used as dirt adds to the aircraft’s weight and drag. Engine-washing in particular has also been particularly effective at improving aircraft efficiency. For example, one engine-wash service is reported to reduce engine fuel burn by as much as 1.2% and decrease exhaust gas temperature by as much as 15°C, improving performance and increasing the amount of time between engine maintenance.

Limpar Aeronave, limpar motores

Lavar uma aeronave regularmente corta a quantidade de combustível usado quando poeira acrscenta ao peso e arrasto da aeronave. Lavagem de motor em particular tem sido também particularmente efetivo em melhorar a eficiência da aeronave. Por exemplo, um serviço de lavagem de motor é relatado reduzir queima de combustível tanto quanto 1.2% e diminui a temperatura dos gases de exaustão tanto quanto 15°C, melhorando performance e aumentando a quantidade de horas entre manutenção do motor.

Optimising operations

Another factor in improving fuel efficiency levels has been the work by airlines to optimise their own network operations, including code-sharing partnerships with other airlines, which allow for greater use of larger aircraft with more passengers. New yield management techniques can also increase the number of passengers per flight and therefore the fuel efficiency of each seat on board.

Otimizar Operações

Um outro fator na melhora de nívels de eficiência de combustível tem sido o trabalho por empresa de linhas aéreas para otimizar suas próprias redes de operações, incluindo parcerias de ‘code-sharing’ com outras empresas aéreas, as quais possibilitam um maior uso de aeronaves maiores com mais passageiros. Novas técnicas de gerenciamento de lucro podem também aumentar o número de passageiros por voo e por essa razão a eficiência de combustível de cada assento a bordo.

Reducing zig-zag in Europe

The challenges to implementing a global ATM system based on performance-based principles are many and complex but not insurmountable. While it may be somewhat easy to make a single country’s airspace more efficient, these efficiencies also need to be spread across the global airspace.

The first problem is overcoming the political challenge of sovereignty, by building new airspace sectors to reflect traffic flows, rather than national borders.

Redução de Zig-zag na Europa

Os desafios para implementar um sistema ATM [Air Traffic Management = Gerenciamento de Tráfego Aéreo] global baseado nos princípios baseados em performances são muitos e complexos, mas não insuperáveis. Enquanto esso pode ser algo fácil de fazer um simples espaço aéreo do país mais eficiente, estas eficiências também necessitam ser espalhadas através do espaço aéreo global.

O primeiro problema é superar o desafio politico de soberania, ao construir novos setores de espaço aéreo para refletir fluxos de tráfegos, em preferência à fronteiras nacionais.

Single engine taxiing

Airlines have for some years been trialling single-engine taxiing. This is where the aircraft will taxi to or from the runway using only one of the engines to push it forward.
By using this technique, one airline saves at least 15 million litres of fuel a year. Another airline has calculated one minute of single-engine taxiing per aircraft movement saves 430,000 litres of fuel annually.

Taxiando monomotor

Empresas de linhas aéreas têm por alguns anos estado trilhando táxi monomotor. Isto é de onde a aeronave taxiará para ou da pista usando somente um dos motores para empurrá-la para frente.
Ao usar esta técnica, uma empresa aérea economiza pelo menos 15 milhões de litros de combustível por ano. Uma outra empresa aérea calculou um minuto de táxi monomotor por aeronave movimenta a economia de 430000 litros de combustível anualmente.

Fixed electrical ground power

One area at the airport where substantial fuel economies can be made is in cutting the use of aircraft auxiliary power units (APU), which power the aircraft’s electrical systems on the ground, when the aircraft’s engines are turned off.
A large number of airports are now installing fixed electrical ground power units – these plug the aircraft directly into the mains power so the aircraft does not use fuel while sitting at the airport gate (as illustrated below).

Força Elétrica no Solo Fixa

Uma area no aeroporto onde substancial economia de combustível pode ser feita é no corte do uso da APU (Unidade de Força Auxiliar), a qual alimenta os sistemas elétricos da aeronave no solo, quando os motores da aeronave estão desligados.
Um grande número de aeroportos estão agora instalando unidades de força elétrica no de solo – estas conectam diretamente a aeronave nas forças principais, assim a aeronave não usa combustível enquanto estacionada no portão de estacionamento do aeroporto ( como ilustrado acima).

The perfect flight

A “perfect flight” scenario is the main objective of the ASPIRE consortium (Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions). In September 2008, the first ASPIRE flight, from Auckland in New Zealand to San Francisco in the USA took place. This flight was designed to try and do everything possible to reduce fuel use, from the time passengers boarded the flight to the time they disembarked in San Francisco. The result? A reduced flight time of ten minutes and a saving of over 4,500 litres of fuel (with the elimination of more than 13,000kg of carbon emissions). The flight featured the following new procedures:

• On the ground – fuelling. Fuelling was completed just 20 minutes before departure so the amount of fuel would be based closer to the actual passenger load. The aircraft was shown to be 800kg lighter than expected so less fuel was required.
• On the ground – electrical power. The aircraft used the airport’s electrical power system rather than the more fuel-hungry aircraft auxiliary power unit.
• In flight – The aircraft was diverted 100 miles to the east of its original flight plan route to exploit tail-winds.
• In flight – On approach into San Francisco International Airport the aircraft flew a continuous descent approach.

O Voo Perfeito

Um cenário de “voo perfeito”é o principal objetivo do consórcio ASPIRE (Asia e Pacífico Sul Iniciativa para Reduzir Emissões ) [de gases poluentes]. Em Setembro 2008, o primeiro voo ASPIRE, de Auckland na Nova Zelândia para São Francisco nos Estados Unidos aconteceu. Este voo foi planejado para experimentar e fazer tudo possível para reduzir uso de combustível, da hora que os passageiros embarcaram no voo até a hora que eles desembarcaram em São Francisco. O resultado?
Um tempo de voo reduzido em dez minutos e uma economia de mais de 4500 litros de combustível (com a eliminação de mais de 13000 Kg de emisões de Carbono). O voo deu destaque aos seguintes novos procedimentos:

• No solo – abastecimento de combustível. O abastecimento foi completado exatos 20 minutos antes da partida, assim a quantidade de combustível seria baseada o mais próximo da carga real de passafgeiro. A aeronave foi mostrada estar com 800 Kg mais leve do que o esperado, assim menos combustível foi exigido.
• No solo – Força elétrica. A aeronave usou o sistema de força elétrica do aeroporto em preferência às unidades de força auxiliar mais famintas de combustível.
• Em voo – A aeronave foi desviada 100 milhas à Este da sua rota de plano de voo original para aproveitar ventos de cauda.
• Em voo – Na aproximaçao para o aeroporto internacional de São Francisco a aeronave voou uma aproximação de descida contínua.

RFERENCES

REFERÊNCIAS

Air Transport Action Groupwith the assistance of:

Aerospace and Defence Industries Association of Europe,
Airbus, Airports Council International, Association of Asia
Pacific Airlines, Boeing, Bombardier, CFM International, Civil
Air Navigation Services Organisation, Embraer, GE Aviation,
Honeywell Aerospace, International Air Transport Association,
Pratt & Whitney, Rolls-Royce, SESAR Joint Undertaking.

Aerospace Technologies Group (www.atgshades.com )
Airbus (www.airbus.com )
Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) (www.AFRAassociation.org )
Boeing (www.boeing.com )
British Airways (www.britishairways.com )
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Clorox (www.clorox.com )
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Southwest Airlines (www.southwest.com )
Tapis Corporation (www.tapiscorp.com )
TIMCO Aerosystems (www.timcoaerosystems.com )
United Nations (U.N.) (www.un.org )
Walmart (www.walmartstores.com )

Exposure to Aircraft Bleed-air Contaminants Among Airline Workers - Health Care

PORTUGUÊS  ENGLISH (scroll down)

Boeing Settles Toxic Cabin air Case

Boeing concorda com causa judicial sobre toxicidade de ar de cabine

Gerenciamento de exposição aos contaminantes de ar de sangria de aeronaves entre trabalhadores de empresa aérea

Um guia para provedores de serviço de saúde

Robert Harrison, MD, MPH¹
Judith Murawski, MSc, CIH²
Eileen McNeely, PhD³
Judie Guerriero, RN, MPH¹
Donald Milton, MD, DrPh<sup>4

1</sup>University of California, San Francisco
  ²Association of Flight Attendants
   ³Harvard School of Public Health
    ⁴University of Massachusetts Lowell

Financiamento para este projeto foi fornecido pela Administração Federal de Aviação (FAA)
Gabinete de Medicina Aerospacial e é parte de um projeto colaborativo entre o Consórcio Ocupacional de Pesquisa de Saúde na Aviação (OHRCA) e o Centro de Excelência de pesquisa de Ambiente de Cabine de Aeronaves de Linhas Aéreas (ACER)/ Embora a agência FAA de Medicina Aerospacial tenha patrocinado o projeto, ela nem endossa nem rejeita as descobertas desta pesquisa.

O ar externo fornecido para a cabine de passageiros e pilotos em avião comercial ("ar de sangria") pode  às vezes estar contaminado com bio-óleo* do motor e/ou fluido hidráulico. Como um resultado desta contaminação, trabalhadores em empresa aérea e passageiros podem desenvolver efeitos crônicos e/ou agudos de saúde e buscar atenção de provedores de serviços de saúde.
* bio-óleo [pyrolized oil]
Óleo convertido a partir de biomassa sólida para um bio-óleo líquido.
A produção de bio-óleo a partir de biomassa é baseada no processo rápido de pirólise, a qual é composta de cinco áreas maiores de processamento: secagem e manuseio de alimentação, pirólise, combustão de carvão, recuperação do produto e geração de vapor. A figura abaixo é um diagrama de bloco do fluxo de um processo rápido de pirólise.
Na seção de manuseio de alimentação, a biomassa é reduzida em tamanho para menos de 1 a 5 mm e secada para 5 a 10% de umidade. Ela é depois enviada para pirólise onde ela é aquecida para 400 a 500°C em uma atmosfera deficiente de Oxigênio para degradar a biomassa dentro de uma mistura de gases, bio-óleos e carvão. O carvão é removido usando ciclones de alta energia e é queimado para alimentar a reação de pirólise. Para maximizar o rendimento de bio-óleos, a reação é rapidamente  apagada através de intercâmbio de calor ou injeção direta de líquido (por exemplo: água, bio-óleos reciclados). Os bio-óleos estão presentes no vapor de gas como aerosóis e requerem esfregadores e/o precipitadores eletrostáticos molhados para captura eficiente. Após estarem limpos, alguns dos gases limpos da pirólise são reciclados para fluidizar o leito e os gases remanescentes são queimados pelo processo de aquecimento. Onde viável, calor é recuperado dos gases de pirólise para gerar vapor para produção de eletricidade.

Este documento fornece informação acerca de efeitos de saúde que podem resultar após exposição a contaminantes de ar de sangria de aeronave, e faz recomendações a respeito de métodos de tratamento. A informação neste documento é grandemente baseada em informação que foi publicada na literatura médica e científica, e também conta com experiência clínica de um dos autores (Robert Harrison, MD, MPH) que diagnosticou e tratou trabalhadores de empresa de linhas aéreas com exposição ao ar de sangria contaminado. Uma discussão mais detalhada sobre a toxidade de aditivos de óleo de tricressylphosphate do motor pode ser encontrada no Anexo 1. Para mais informação, links da web para fontes adicionais e referências detalhadas estão fornecidas no final do docmento.

Durante o voo, ar comprimido em alta temperatura é sangrado dos motores e, após ser resfriado, é fornecido para a cabine [de passageiros] e [de pilotos]. No solo, aviões de linhas aéreas frequentemente contam com um compressor menor localizado na cauda da aeronave chamado Unidade Auxiliar de Força (APU).

Bio-óleo do motor ou fluido hidraulico podem contaminar o ar nestes compressores como um resultado de falhas mecânicas, irregularidades de manutenção, e projetos defeituosos (ASHRAE, 2006; van Netten, 2000; BAe Systems 2000) (Tabela 1). O mais recente estudo deste assunto no Conselho Nacional de Pesquisa (NRC) concluiu que, sob certas condições de falhas, tais tóxicos como bio-óleos do motor e fluidos hidráulicos podem vazar para dentro da cabine da aeronave e para sistemas de suprimento de ar da cabine dos pilotos, e que estes tóxicos podem estar associados com efeitos de saúde (NRC, 2002). O relatório do NRC caracterizou a necessidade de definir a toxicidade destes contaminantes em voo e investigar a relação entre exposição e doença como uma alta prioridade.

Tabela 1. Mecanismo para Contaminação de Air de Sangria de Aeronave

Tipo de Falhas	Exemplo
Falhas Mecânicas	Selos de óleo que também separam o “lado molhado” do ar do compressor de ar, do “lado seco”, pode vazar ou falhar
Irregularidades de Manutenção	Trabalhadores podem  encher demais os reservatórios de óleo/fluido hidráulico ou espirrar óleo/fluido hidráulico quando abastecendo o reservatório
Projetos Defeituosos	Alguns selos de óleo podem ser menos efetivos, operações transientes e alta temperatura do motor, a tomada de entrada de suprimento de ar pode estar no fluxo de fluido hidráulico que goteja através das portas de alívio de resíduos e é carregada em direção a cauda da aeronave

Os agentes tóxicos em voo para os quais passageiros e tripulantes da aeronave podem ser expostos quando o ar de suprimento estiver contaminado com bio-óleo do motor/fluido hidráulico formam uma mistura complexa, incluindo de 1 a 5% de tricresylphosphates (TCPs) (adicionado aos óleos do motor da aeronave e pelo menos um fluido hidráulico) e N-phenil-L-naphthylamine (PAN) (Bobb, 2003). Se a temperatura do sistema de suprimento de ar estiver alta o suficiente, então bio-óleo/ fluido hidráulico pode também gerar monóxido de Carbono (CO) (van Netten, 2000).

Toxicidade de Esteres Organofosfatos

Tricresil Fosfatos (TCP)

Muitos organofosfatos exercem suas toxicidades agudas pela supressão da acetilcolinesterase, a qual pode causar falha respiratória devido paralisação neurosmucular.

Todavia, organosfosfatos tais como TCP são também capazes de induzir uma condição retardada de neuropatia neurodegenerativa conhecida como neuropatia organofosfato induzida retardada (OPIDN), a qual afeta ambos os nervos centrais e periferais de pássaros e mamíferos [9].

A relação entre a estrutura química de muitos fosfatos triaril puro e potêncialidade em causar OPIDN tem sido extensivamente estudada e as atividades relativas neurotóxicas destas substâncias são bem conhecidas. Tem sido reconhecido por pelo menos 40 anos que substituintes alcil nas posições orto dos anéis aromáticos são responsáveis pela atividade neurotóxica de TCP. Material sintetizado de somente m-cresol e p-cresol não causa OPIDN [4], mas a possibilidade de toxicidade crônica desta mistura isomérica não pode ser rejeitada.

De todos os 10 possíveis isômeros TCP, os isômeros mono-o-crescil são considerados os mais tóxicos; 10 vezes mais tóxicos que os isômeros tri-o-cresil e 2 vezes mais tóxicos que os isômeros di-o.
Portanto a toxicidade de TCP é relacionada com o conteúdo isômero o-cresil com os isômeros m- e p-cresil tendo baixa toxidade [10].

Ésteres Triacil Fosfatos

Fluidos hidráulicos de aviação são conhecidos por conter ésteres fosfatos como retardadores de fogo [11].
Eles incluem trifenil fosfato e triacil fosfatos [12]. Há critérios profissionais  Australianos de exposição (TWA) para trifenil fosfato (3 mg/m³) e tributil fosfato (2,2 mg/m³), mas não para tris(2-etilhexil) fosfato e triisobutil fosfato [13]. Triisobutil fosfato é considerado ser de baixa toxicidade, não mostrando sinais de neurotoxicidade em altos níveis de dosagem quando dado oralmente para frangos.
Todavia, ele está listado pela Comissão Alemã para Investigação de Riscos no Local de Trabalho (MAKKommission) como uma substância sensível à pele baseada em exposição da derme em coelhos [14, 15].

Embora, não tenha havido relatórios de sensibilidade à pele humana associados à fabricação e manuseio da substância [14]. Similarmente, tris(2-etilhexil) fosfato é considerado ser de baixa toxicidade e não sensível à pele [16]. É também usado como um plastificador [selante] retardante de fogo para fiação PVC automotiva [17].

Toxicidade de Aditivos Aminas

Como previamente relatado óleos de motores à jato em aeronave ADF contêm amina anti-oxidantes [18] e tem havido algumas considerações expressadas sobre os efeitos potenciais de saúde destas substâncias [1, 3]. Fenil-a-naftalamina (PAN) e a substância isomérica, N-fenil-b-naftalamina, tem sido encontradas por produzir um aumento na incidência de cânceres de pulmão e rins segundo administração subcutânea de ratos. Uma alta incidência de várias formas de câncer foi também encontrada entre trabalhadores expostos a óleo anti-ferrugem contendo PAN [19].

ENGLISH

MANAGEMENT OF EXPOSURE TO AIRCRAFT BLEED-AIR

CONTAMINANTS AMONG AIRLINE WORKERS

A GUIDE FOR HEALTH CARE PROVIDERS

Robert Harrison, MD, MPH¹
Judith Murawski, MSc, CIH²
Eileen McNeely, PhD³
Judie Guerriero, RN, MPH¹
Donald Milton, MD, DrPh<sup>4

1</sup>University of California, San Francisco
 ²Association of Flight Attendants
  ³Harvard School of Public Health
   ⁴University of Massachusetts Lowell

Funding for this project has been provided by the Federal Aviation Administration (FAA)
Office of Aerospace Medicine and is part of a collaborative project between the Occupational Health Research Consortium in Aviation (OHRCA) and the Airliner Cabin Environment research (ACER) Center of Excellence. Although the FAA Office of erospace Medicine has sponsored the project, it neither endorses nor rejects the findings of this research.

The outside air supplied to the cabin/flight deck on commercial aircraft ("bleed air") may
sometimes be contaminated with pyrolyzed engine oil and/or hydraulic fluid. As a result
of this contamination, airline workers and passengers may develop acute and/or chronic
health effects and seek attention from health care providers. This document provides
information about the health effects that may result after exposure to aircraft bleed air
contaminants, and makes recommendations regarding treatment methods. The
information in this document is largely based on information that has been published in
the medical and scientific literature, and also relies on the clinical experience of one of
the authors (Robert Harrison, MD, MPH) who has diagnosed and treated airline workers
with contaminated bleed air exposure. A more detailed discussion on the toxicity of
tricresylphosphate engine oil additives can be found in Attachment 1. For more
information, web links to additional resources and detailed references are provided at
the end of the document.

A EXPOSURE TO PYROLYZED ENGINE OILS AND HYDRAULIC FLUIDS

During flight, high-temperature compressed air is bled off the engines and, after being
cooled, is supplied to the cabin and flight deck. On the ground, airlines often rely on a
smaller compressor located in the aircraft tail called the auxiliary power unit (APU).
Pyrolyzed engine oil or hydraulic fluid may contaminate the air in these compressors as
a result of mechanical failures, maintenance irregularities, and faulty designs (ASHRAE,
2006; van Netten, 2000; BAe Systems 2000) (Table 1). The most recent National
Research Council (NRC) study of this subject concluded that, under certain failure
conditions, toxicants such as pyrolyzed engine oils and hydraulic fluids may leak into the
aircraft cabin and flight deck air supply systems, and that these toxicants may be
associated with health effects (NRC, 2002). The NRC report characterized the need to
define the toxicity of these airborne contaminants and investigate the relationship
between exposure and reported ill health as a high priority.

 

The airborne toxicants to which aircraft crewmembers and passengers may be exposed
when the air supply is contaminated with pyrolyzed engine oil/hydraulic fluid form a
complex mixture, including 1-5% tricresylphosphates (TCPs) (added to aircraft engine
oils and at least one hydraulic fluid) and N-phenyl-L-naphthylamine (PAN) (Bobb, 2003).
If the air supply system temperature is high enough, then the pyrolyzed engine
oil/hydraulic fluid may also generate carbon monoxide (CO) (van Netten, 2000).

Toxicity of Organophosphate Esters

Tricresyl Phosphates

Most organophosphates exert their acute toxicity by the suppression of acetylcholinesterase, which can cause respiratory failure due to neuromuscular block.

However, organophosphates such as TCP are also able to induce a delayed neurodegenerative condition known as organophosphate-induced delayed neuropathy
(OPIDN), which affects both the central and peripheral nerves of birds and mammals [9].

The relationship between the chemical structure of many pure triaryl phosphates and
potency in causing OPIDN has been extensively studied and the relative neurotoxic
activities of these compounds are well known. It has been recognised for at least forty years that alkyl substituents at the ortho positions of the aromatic rings are responsible for
the neurotoxic activity of TCP. Material synthesised from only m–cresol and p-cresol does not cause OPIDN [4] but the possibility of chronic toxicity of this isomeric mix cannot be dismissed.

Of all the 10 possible TCP isomers the mono-o-cresyl isomers are regarded as the most
toxic; 10 times more toxic than the tri-o-cresyl isomers and 2 times more toxic than the di-o isomers.

Hence the toxicity of TCP is related to the o-cresyl isomer content with the m- and p-cresyl isomers having low toxicity [10].

Trialkyl Phosphate Esters

Aviation hydraulic fluids are known to contain phosphate esters as fire retardants [11].
They include triphenyl phosphate and trialkyl phosphates [12]. There are Australian
occupational exposure standards (TWA) for triphenyl phosphate (3 mg/m3 ) and tributyl
phosphate (2.2 mg/m 3 ) but not for tris(2-ethylhexyl) phosphate and triisobutyl phosphate
[13]. Triisobutyl phosphate is considered to be of low toxicity, showing no signs of
neurotoxicity at high dose levels when given orally to chickens. Nevertheless, it is listed by
the German Commission for the Investigation of Hazards in the Workplace (MAKKommission)
as a skin sensitising substance based on dermal exposure to rabbits [14,15].

However, there have been no reports of human skin sensitisation associated with the
manufacture and handling of the compound [14]. Similarly, tris(2-ethylhexyl) phosphate is
considered to be of low toxicity and not skin sensitising [16]. It is also used as a fire
retardant plasticiser for automotive PVC wiring [17].

Toxicity of Amine Additives

As previously reported jet engine oils used in the ADF aircraft contain amine anti-oxidants
[18] and there has been some concern expressed over the potential health effects of these
compounds [1,3]. Phenyl-α-naphthylamine (PAN) and the isomeric compound, N-phenyl-
β-naphthylamine, have been found to produce an increase in the incidence of lung and
kidney cancers following subcutaneous administration to mice. A high incidence of
various forms of cancer was also found amongst workers exposed to antirust oil containing PAN [19].

Scrap from AVweb

REFERENCES
1. Senate Rural and Regional Affairs and Transport References Committee,(1999) Report “Air Safety and Cabin Air Quality in the BAe 146 Aircraft”.
2. House of Lords (UK), (2000) Select Committee on Science and Technology, Air Travel and Health.
3. Winder, C and Balouet, J-C. (2002) “The toxicity of commercial jet oils” Environ. Res. A, 89, 146-164.
4. Mackerer, C.R., Barth, M.L., Krueger, A.J., Chawla, B. and Roy, T.A., (1999)
“Comparison of Neurotoxic Effects and Potential Risks from Oral Administration or Ingestion of Tricresyl Phosphate and Jet Engine Oil containing TricresylPhosphate”, Journal of Toxicology and Environmental Health, Part A, 56, 293.
5. Singh, B. (2004) Institute of Aviation Medicine, Royal Australian Air Force, VMED 1856/1/3/1/MED Pt 1 (6).
6. Singh, B. (2004) Institute of Aviation Medicine, Royal Australian Air Force, Private Communications.
7. Kelso, A.G., Charlesworth, J.M. and McVea, G.G. (1988) “Contamination of Environmental Control Systems in Hercules Aircraft”, DSTO Report , MRL-R-1116.
8. SIMTARS (2002) “Smoke in F-111C & G Model Aircraft Cockpits, Preliminary Investigations”.
9. Fowler, M.J., Flaskos, J., McLean, W.G. and Hargreaves, A. J. (2001) “Effects of Neuropathic and Non-neuropathic Isomers of Tricresyl Phosphate and their Microsomal Activation on the Production of Axon-like Processes by Differentiating Mouse N2a Neuroblastoma Cells”, Journal of Neurochemistry, 76, (3), 671.
10. Henschler, D. (1958) “Die Trikresylphosphatvergiftung”, Klinische Wochenschrift, 36,
663.
11. US Department of Health and Human Services, Public Health Service, Agency for Toxic Substances and Disease Registry (1977) “Toxicological Profile for Hydraulic Fluids.”
12. Healy C.E., Nair RS, Ribelin W.E. and Bechtel C.L. (1992) “Subchronic rat inhalation study with Skydrol 500B-4 fire-resistant hydraulic fluid.” Am Ind Hyg Assoc J. 53(3) 175-80.
13. National Occupational Health and Safety Commission http://www.worksafe.gov.au
DSTO-RR-030315
14. Berufsgenossenschaft der chemischen industrie, (2000) Toxicological Evaluation, No. 112 “Triisobutyl phosphate” CAS No 126-71-6.
15. Jenseit W., Bunke D., Rheinberger U., Kalberlah, Zerrin A. and Moll S. (2004) “Research, development statistical and analytical work to develop appropriate environmental indicators related to chemicals”, Interim report, July, Institute forApplied Ecology, Germany
16. van Esch G.J. (2000) Environmental Health Criteria 218 “Flame retardants: tris(2-butoxyethyl) phosphate, tris(2-ethylhexyl)phosphate and tetrakis(hydroxymethyl)phosphonium salts”, World Heath Organisation, Geneva.
17. Plasticisers Information Centre , www.plasticisers.org
18. Kibby J., Hanhela P.J., DeNola G and Mazurek W. (2005) “Analysis of Jet Engine Oils” DSTO Report DSTO-RR-0292.
19. Wang H-W., Wang D. and Dzeng R.W. (1984) “Carcinogenicity of N-phenyl-1 naphthylamine and N-phenyl-2-naphthylamine in rat.” Cancer Research 44 (7) 3098-3100.
20. Kristensen, S. “Mobil Jet Oil II – Overview of Available Scientific Background Information”. Submission No. 12 of Reference 1 (NICNAS).

REFERENCES
Hanhela, PJ; Kibby, J; DeNola, G; et al (2005) "Organophosphate and amine contamination of cockpit air on the Hawk, F-111, and Hercules C-130 aircraft" Australian Government Department of Defense, DSTO-RR-0303.

Henschler, D (1958) "Tricresyl phosphate poisoning. Experimental clarification of problems of etiology and pathogenesis" (Die Trikresylphosphatvergiftung Experimentelle Klarung von Problemen der Atiologie und Pathogenese) Klinische Wochenschrift, Vol. 26(14): 663-674.

Jamal, GA; Hansen, S; Julu, POO (2002) "Low level exposures to organophosphorus esters may cause neurotoxicity" Toxicol, 181-182: 23-33.

Mackerer, CR; Barth, ML; Krueger, AJ; et al (1999) "Comparison of neurotoxic effects and potential risks from oral administration and ingestion of tricresyl phosphate and jet engine containing tricresyl phosphate." J Tox Environ Health, Part A, 56: 293-328 NRC (2002) “The Airliner Cabin Environment and the Health of Passengers and Crew” Committee on Air Quality in Passenger Cabins of Commercial Aircraft. Board of Environmental Studies and Toxicology, Division of Earth and Life Sciences. US National Research Council, National Academy Press, Washington DC.

PCA (2000) "Air Safety and Cabin Air Quality in the BAe146 Aircraft." Parliament of the
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Transport Legislation Committee. Printed by the Senate Printing Unit, Department of the
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Engineers International, Warrendale, PA.

SHK (2001) Board of Accident Investigation Report RL 2001: 41e "Incident onboard
aircraft SE-DRE during flight between Stockholm and Malmo, M country, Sweden, on 12
November 1999." Statens haverikommission, Stockholm, Sweden.

Singh, B (2004) “Inflight smoke and fumes” Aviation Safety Spotlight, 3:10-13.

Spengler, JS; Ludwig, S; Weker RA (2004) "Ozone exposures during trans-continental and trans-Pacific flights" Indoor Air (14 Suppl) 7:67-73.

van Netten, C and Leung, V (2001) “Hydraulic fluid and jet engine oil: pyrolysis and
aircraft air quality.” Arch Environ Health, Vol 56(2): 181-186

ATTACHMENT 1

TOXICITY OF TRICRESYLPHOSPHATE ENGINE OIL ADDITIVES

Tricreslyphosphates (TCPs) are added to most synthetic jet engine oils and at least one
hydraulic fluid1 primarily because of their anti-wear properties. According to a sample of
Material Safety Data Sheets of commonly used products2, the total concentration of TCPs varies between 1 and 5%.

The inhalation toxicity of pyrolyzed and aerosolized aircraft engine oil during commercial
airline flights is a subject that has received increasing attention over the past 10 years, not only in the US (NRC, 2002; SAE, 1997), but internationally (SHK, 2001; PCA, 2000).

The TCP additives are by no means the only toxic component of these oils, but it is important for HCPs to understand the inhalation toxicity of TCPs because it has been a
source of misunderstanding and debate. The levels or nature of airborne TCPs during an
air supply contamination event have not been characterized on commercial aircraft, although a recent study on military aircraft identified total TCP levels between 0.5 and 49
ug/m3 (Hanhela, 2005). Interestingly, TCP concentrations did not correlate with visible
smoke/fume or odor detection.

The three cresyl groups in a given molecule of TCP can attach to the phosphate in different configurations; these are called isomers. In total, there are ten TCP isomers
(Table 1), including a tri-ortho isomer (TOCP), two di-ortho isomers (DOCP), three mono-ortho isomers (MOCP), and four meta/para isomers. The relative amounts of these different isomers can vary between brands and batches of aviation engine oil, but
some combination of some or all of these isomers will be present in a given sample.

Although engine oil manufacturers consider the specific isomeric blend to be proprietary, it is known that the ortho isomers make up about 0.3% of the TCP and the vast majority
(99.97%) of the ortho isomers are MOCP and DOCP, while there is very little TOCP (PCA, 2000). Little is known about the relative amounts of the remaining meta and para
isomers.

Table 1: DESCRIPTION OF THE TEN ISOMERS OF TCP

Category of isomer Description of isomers

Tri-ortho: TOCP (1) o-o-o

Di-ortho: DOCP (2) o-o-m; o-o-p

Mono-ortho: MOCP (3) o-m-p; o-m-m; o-p-p

Meta and/or para (4) m-m-m; p-p-p; m-m-p; m-p-p

Probably because of some highly publicized TOCP mass poisonings resulting from adulteration of a popular alcoholic drink called "Ginger Jake" (1929) and a large batch of
cooking oil (1959), this single isomer has received the most attention, and it is the only
isomer for which an exposure limit exists (e.g., OSHA PEL: 0.1 mg/m3). These mass 1 Most engine oils used in the aviation industry do contain TCPs while most hydraulic fluids
contain tributylphosphates. One aviation engine oil that does not contain TCPs is Turbonycoil 600 manufactured by NYCO, SA. One hydraulic fluid that does contain TCPs is Chevron Hyjet
IV-A-plus (van Netten, 2001).

2 Referred to current Material Safety Data Sheets for Mobil Jet Oil II, Mobil Jet Oil 254, Mobil Jet Oil 291, BP/Exxon 2380, Royco 808, and Chevron Hyjet IV-A-plus. poisonings involving TOCP highlighted the risk of peripheral neuropathy and paralysis, which has been confirmed in laboratory studies involving animals that ingested TOCP or
absorbed it through their skin.

Peripheral neuropathy associated with dermal or oral TOCP exposure is of little relevance to the concerns raised over exposure to aerosolized engine oil on aircraft, in part because of the relative formulation and toxicity of the different TCP isomers in a given batch of engine oil. Specifically: (1) There is little, if any, TOCP in the engine oil
formulations; (2) The mono- and di-ortho isomers of TCP are five and ten times more toxic than TOCP, respectively, but are still only present at low concentrations such that
peripheral neuropathy should not be the primary endpoint of interest (PCA, 2000;

Mackerer, 1999; Henschler, 1958); (3) The ortho isomers have been implicated in chronic neurotoxicty in addition to peripheral neuropathy; and (4) The meta and para
isomers of TCP dominate commercial engine oil formulations and are not expected to cause peripheral neuropathy. However, evidence of potential for chronic symptoms of
neurotoxicity associated with acute exposures or chronic, low-level exposures has been
suggested for organophosphates in general (Jamal, 2002) and TCPs on the aircraft in particular (Singh, 2004). The ortho content of TCP has been successfully reduced in the last few decades but the toxicity of meta and para isomers are still of toxicological concern.

The majority of published research on the toxicity of engine oils has assessed symptoms of peripheral neuropathy among laboratory animals that either ingest the oil or absorb it
through their skin. However, aircraft occupants are primarily exposed via inhalation with
the potential for limited dermal exposure. There is no evidence that ground-based dermal/oral research data can be applied to inhalation exposures that are often incurred in a reduced oxygen environment. Inhalation toxicity testing in a controlled laboratory
setting, with post-mortem brain analysis of exposed animals may be necessary to confirm the observations of chronic neurotoxicity among exposed aircraft occupants.