FUEL SAVINGS - "ECO-PILOTING" - THE PERFECT FLIGHT

ENGLISH  PORTUGUÊS

Fuel Efficient in action - Boeing talks to pilots in flight

Human Translation
by George Rock

Airlines have little or no control over the price of jet fuel. Managing fuel efficiency is an attractive strategy that can save an airline between 3 to 8 % of its fuel expense. The environmental benefits of releasing fewer emissions into the atmosphere are an added bonus. However, success requires good metrics, a multi-disciplinary approach within a well structured, systematic program.

Eficiente Combustível em Ação - Boeing Conversa com Pilotos em Voo

 Empresas de linhas aéreas têm pouco ou nenhum controle sobre o preço de combustível de jatos. Gerenciar a eficiência de combustível é uma estratégia atrativa que pode economizar uma empresa aérea de suas despesas com combustóvel de 3 a 8%. Os benéfícios ambientais de liberação de emissão bem menor  na atmosfera são bônus acrescentados.

The world’s most widely used jet aircraft is the Boeing 737. The first commercial version, the Boeing 737-100, took to the skies for the first time in 1967 and could carry 124 passengers over 2,775km with a total payload of 12,701kg.

A recent version, the 737-800, can carry 48% more passengers 119% further with a 67% increase in payload, while burning 23% less fuel – or 48% less fuel on a per-seat basis.

The latest generation Airbus A320 is around 40% less expensive – and more fuel-efficient – to operate than the aircraft it replaced. In fact, Airbus spends $265 million per annum on research and development in further improving the efficiency of the A320 family of aircraft. In the coming years, further improvements will be made to narrow body aircraft efficiency in the Boeing and Airbus models, as well as new developments from Bombardier (the CSeries) and Embraer’s E-Jet family.

A aeronave à jato mais usada largamente no mundo é o Boeing 737. A primeira versão comercial, o Boeing 737-100, ganhou os céus pela primeira vez em 1967 e podia carregar 124 passageiros no percurso de 2775 Km com um carga paga total de 12701 Kg.

Uma recente versão, o Boeing 737-800, pode carregar 48% mais passageiros, 119% adicionais com um aumento na carga paga de 67%, enquanto queima 23% menos combustível ou  48% menos combustível numa base por assento.

A última geração de Airbus A320 está por volta de 40% menos cara e mais eficiente com combustível para operar do que a aeronave que ela substituiu. De fato, A Airbus gasta $265 milhões de dólares por ano em pesquisa e desenvolvimento em adicional melhora da eficiência da família de aeronaves A320. Nos enos vindouros, adicionais melhorias serão feitas para eficiência de aeronaves estreitas nos modelos Boeing e Airbus, tanto quanto novos desenvolvimentos na Bombardier (as séries CS) e família E-Jato da EMBRAER.

When fuel is the single-most important cost element in the total airline costs, it is critical that an airline estimates as accurately as possible its fuel costs for the year. A sound assessment of the market factors and the mapping out of plausible scenarios enable airlines to plan and manage their fuel expense with confidence.

Quando combustível é o elemento único de custo importante  no total de custos da empresa aérea, é crítico que uma empresa aérea estima tão acuradamente quanto possível seus custos com combustível para o ano. Uma avaliação sonora dos fatores do mercado e mapeamento de cenários plausíveis capacitam empesas aéreas a planejarem e gerenciarem suas despesas com combustível com eficiência.

SCARCE RESOURCES

Meanwhile, the new UK government's withdrawal of plans to approve additional runways at London Stansted and Heathrow will make ground operations efficiencies even more important, not just for fuel saving, but to ensure that the optimum use is made of every scarce resource. Optimising everything from gate occupation - critical at gate-constrained airports - to shortened taxi times and reduced waiting at holding points, depends on the progress of collaborative decision-making, the whole-system network-centric interchange of information. That is developing quickly at Heathrow, but has some way to go to reach the standards achieved at Munich airport.

RECURSOS ESCASSO
Enquanto isso, a nova saída de planos do governo do Reino Unido para aprovar adicionais pistas de pouso nos aeroportos London Stansted e Heathrow produzirá eficiências nas operações no solo até mais importante, não exatamente para poupar combustível, mas para assegurar que o ótimo uso é feito de cada recurso escasso. Otimisar tudo da ocupação do portão - crítica em aeroportos com restrição de portão de embarque - até tempos de táxi encurtados e reduzida espera nos pontos de espera, depende do progresso de tomadores de decisão colaborativos, o intercâmbio de informação da rede centrada do sistema  integrado. Isso está se desenvolvendo rapidamente no aeroporto Heathrow, mas tem alguma maneira  de ser atingido os padrões no aeroporto de Munich.

New ground operational practices include minimising the use of auxiliary power units in favour of ground-supplied electricity and air conditioning - preferably from the local electrical grid via the stand, which is more efficient than mobile ground power units. Other initiatives include single-engine taxi-in, and trials on the Boeing 747 fleet with two-engine taxi-out. The latter entails starting all four engines on pushback, then shutting two down for taxi.

Novas praticas de operação no solo incluem minimizar o uso da APU [Auxiliary Power Unit = Unidade de Força Auxiliar] em favor de eletricidade e ar condicionado  de unidades de suprimento no solo - preferencialmente da grade elétrica local via local de estacionamento, a qual é mais eficiente do que unidades móveis de força no solo. Outras inciativas incluem táxiamento de chegada, monomotor, e competição na frota de Boeing 747 com taxiamento de saída, com dois motores. Esta última impõe dar partida em todos quatro motores no "pushback", depois cortar  dois [motores] para o táxi.

SAS last year secured approval to conduct satellite-guided curved approaches to Stockholm Arlanda. The airline says it is the first to obtain clearance to use these required navigation performance (RNP) approaches in regular operations with its Boeing 737s to Runway 01R. Satellite navigation is employed to conduct an S-shaped approach rather than follow the straight-line path that the instrument landing system provides, and this ensures the flightpath avoids noise-sensitive areas, says SAS, which has been working on the curved approaches since 2004.

A SAS no último ano garantiu aprovação para conduzir aproximações em curva guiadas por satélite no aeroporto de Stockholm Arlanda. A empresa aérea diz que é a primeira a obter autorização para usar estas aproximações de Performance Exigida para Navegação (RNP) em operações regulares com seus Boeings 737 para a Pista 01 R. Navegação por satélite é empregada para conduzir uma aproximação em formato de S de preferência à seguir a trajetória em linha reta que o sistema de pouso por instrumentos fornece, e isto assegura a trajetória de voo evitar áreas sensíveis a ruídos, diz a SAS, a qual tem estado trabalhando nas aproximações em curva desde 2004.

But the approaches have a fourth dimension: managing flights dictated by required time of arrival, a product of collaborative decision-making data exchange that ensures the aircraft arrives precisely at a time slot when the runway is clear, without having either to hold or to accelerate arrival.

Mas as aproximações têm uma quarta dimensão: gerenciando voos ditados por tempo de chegada exigido, um produto do intercâmbio de dados do formador de decisão colaborativo que assegura as chegadas das aeronaves precisamente num horário vago quando a pista estiver livre, sem ter que ou segurar ou acelerar chegada.

This procedure and others like it are being carried out under a programme called Mint, aiming for minimum CO2 emissions in terminal manoeuvring areas.

Este procedimento e outros como ele, estão sendo desenvolvidos sob um programa chamado MINT, objetivando para mínimas emissões de CO2  em áreas de manobra nas terminais.

SAS, which has been working since 2007 to refine new fuel-saving operational techniques, says airlines cannot wait for technological "hard" fixes, so they are having to be inventive with "soft" measures that can deliver results in the near term. Working with Oxford Aviation Academy, Stockholm (OAA Stockholm) - formerly SAS Flight Academy - the airline is working to set global benchmarks for fuel-lean operational practises. The carrier says that fuel savings of 12.5% are possible, using a range of hard and soft techniques, and that a major European operator using them is reporting 4% savings, and a US carrier 5%.

A SAS, a qual tem estado trabalhando desde 2007 para refinar novas técnicas operacionais de poupar combustível, diz que empresas aéreas não podem esperar por "complexos" arranjos tecnológicos,"que possam entregar resultados no prazo escasso. Trabalhando com a Oxford Academia de Aviação, Stockholm (OOA Stockholm) - anteriormente SAS Flight Academy - a empresa aérea está trabalhando para regular pontos de referência para práticas operacionais de combustível escasso. A companhia aérea diz que economias de combustível de 12.5% são possíveis, usando uma faixa de técnicas "complexas"e "simples", e que um grande operador Europeu as usando, está relatando economias de 4%, e uma companhia aérea dos Estados Unidos, 5%.

Meanwhile, the academy has worked with SAS to develop a three-day course in pilot skills that are specific to getting the most tonne-kilometres out of every kilogramme of fuel. The airline calls it "eco-piloting". This consists of a day's theory, and two days in a full flight simulator for the type that the pilot flies in line service. The academy's director of training Per de la Motte says the flight training organisation envisages this course fitting in, ideally, at the end of a type rating, and he claims the cost of the course would be recovered in fuel saved within a year.

Enquanto isso, a academia tem trabalhado com a SAS para desenvolver um curso de três dias na prática dos pilotos que são específicas para conseguir a maior tonelada-quilômetros de cada quilograma de combustível. A empresa aérea chama isso "ECO-PILOTAGEM". Este [treinamento] consiste de um dia de teoria e dois dias num simulador de voo completo para o tipo [de aeronave'que o piloto voa no serviço da linha [aérea]. O diretor da academia de treinamento Per de la Motte diz que a organização do treinamento de voo prevê este curso apropriado, idealmente, no final de uma avaliação de tipo [de aeronave], e ele alega que o custo do curso seria coberto em economia de combustível dentro de um ano.

CHANGING MINDSETS

SAS says the course involves a change in mindset for pilots, and the slaying of some operational sacred cows. For example, putting on power to make up a few minutes on a schedule is almost always counterproductive, says the carrier, but unless they are appraised of the considerations surrounding decisions like that, pilots will  continue to do it without questioning the outcome, believing it is the company's top priority. "Chasing schedules to save a couple of minutes is just not worth it," says SAS, which has moved away from in-flight schedule-chasing toward eco-flying.

MUDANDO CONCEITOS
A SAS diz que o curso envolve uma mudança em conceito por lilotos, e o assassinato de algumas vacas sagradas operacionais. Por exemplo, calçar a potência para ganhar aparentemente uns poucos minutos num horário [de chegada] é quase sempre contraprodutivo, dia a companhia aérea, mas a menos que eles tenham cauculado o valor das considerações envolvendo decisões como essa, pilotos continuarão a fazer isso sem questionar o resultado, acreditando que isso é a prioridade mais alta da companhia. [chegar no horário].

Awareness of the possibilities of entering actual winds rather than forecast winds is a trick pilots are taught. En-route weather updates can be obtained from meteorological service providers, but actuals can be gleaned from pilots flying at different levels to determine whether a flight level change would be desirable.

Ciente de possibilidades de entrar com VENTOS REAIS de preferência à VENTOS DE PREVISÃO é um truque que pilotos são ensinados. Autualizações meteorológicas em rota podem ser obtidas de provedores de serviço de meteorologia, mas [condições meteorológicas] vigentes podem ser compiladas de pilotos voando em níveis de voo diferentes para dterminar se uma mudança de nível de voo seria desejável.

TRAINING TO SAVE FUEL
The Oxford Aviation Academy (Stockholm) Airbus A320 full flight simulator was "flown" twice, with identical weights in identical conditions both times, on the 25min short route from Gothenburg to Copenhagen. This is a short example of the kind of exercise pilots experience on the academy's "eco-piloting" training course.

TREINAMENTO PARA ECONOMIZAR COMBUSTÍVEL

A completo simulador de voo do Airbus 320 na Academia Oxford de Aviação (Stockholm) foi "voado"duas vezes, com pesos idênticos em condições idênticas ambas as vezes, na rota curta de 25 minutos de Gothenburg para Copenhagen. Este é um breve exemplo do tipo de exercício que pilotos experimentam no curso de treinamento "ECO-PILOTING" da academia.

On the first trip Flight International "flew", the academy's fuel-efficiency guru Capt Peter Fogtmann occupied the right-hand seat. He ensured that procedures used were SAS/A320 standard practices and routeings, with no obviously wasteful practices. Given that fact, the 18.4% fuel saving achieved on the second trip sounds like an impressive improvement.

Na primeira viagem de Voo Internacional "voada", o guru de eficiência de combustível da academia, Comandante Peter Gogtmann ocupou o asento da direita. Ele assegurou que procedimentos usados eram práticas e routinas padrões nos A320 da SAS, com nenhum prática de desperdício obviamente.

On the 25min Gothenburg-Copenhagen flight, that translates as a 320kg (705lb) fuel saving.

No voo de 25 minutos Cothenburg-Copenhagen, que traduz como uma economia de combustível de 320 Kg (705 Lb).

The differences applied on the second trip included:

• Reducing the cost index from 30 to seven in the flight management system.
• Choosing Malmo instead of Gothenburg as the alternate, which allowed carriage of 450kg less fuel.
• Starting the auxiliary power unit only moments before pushback.
• Single-engine taxiing (using No 1 engine). The APU was shut down immediately as No 1 had stabilised and been checked.
• Starting No 2 engine with 3min to go to line up for take-off.
• Taking off with flap/slat 1 instead of 2, and air conditioning/pressurisation packs selected off.
• Retarding power levers to the "climb" detent at 800ft (245m) instead of 1,500-3,000ft and initiating acceleration at that point.
• Request for optimum speed below 10,000ft was simulated accepted by "ATC", and climb continued at the optimum 305kt (565km/h) instead of sticking to the standard 250kt.
•  Requesting direct routeing at every opportunity. In this case the routeing was almost direct, so there were virtually no benefits, but on a route where the to route direct were available, the percentage fuel saving would have been higher.
• Inputting forecast or actual winds into the flight management system rather than standard seasonal conditions.
• Initiating descent at a carefully estimated point beyond the normal top of descent point because a continuous descent approach was confirmed as being available.
• Selecting flaps as late as possible: flap 1 at glideslope intercept; flap 2 at 2,000ft; gear down just before 1,000ft; flap 3 selected just before 500ft (would be 1,000ft in instrument meteorological conditions); land with flap 3 instead of flap 4.
•  Using idle reverse during the landing run.
• Shutting down the No 2 engine 3min after touchdown and conducting a single-engined taxi to the aircraft stand.

As diferenças aplicadas na segunda viagem incluíram:

• Redução do COST INDEX de 30 para 7 no sistema de gerenciamento de voo [FMS].
• Escolha de MALMO em vez de Gothenburg como a ALTERNATIVA, a qual permitiu transporte de menos 450 Kg de combustível.
• Partida da APU somente momentos antes do PUSHBACK.
• Táxi MONOMOTOR (usando o motor n° 1). A APU foi desligada imediatamente quando o [motor] n° 1 estabilizou e foi checado.
• Partida no motor n° 2 com 3 minutos antes de ir para o alinhamento para decolagem.
• Decolagem com FLAP/SLAT 1 em vez de 2, e o AIR CONDICIONADO/PRESSURIZAÇÃO selecionados em DESLIGADO.
• REDUÇÃO das alavancas de potência para o batente de "SUBIDA" a 800 pés (245 metros) em vez de 1500 a 300 pés e início de aceleração naquele ponto.
• Solicitação de velocidade ótima abaixo de 10000 pés foi simulada e aceitada pelo "Air Traffic Control", e subida contínua na velocidade ótima de 305 Knots (565 Km/h) em vez de grudar na velocidade padrão de 250 Knots.
• Solicitação de rota direta em cada oportunidade. Neste caso a rota foi quase direta, assim não houve virtualmente befícios, mas numa rota onde as oportunidades para rumar direto estavam disponíveis, a percentagem de economia de conbustível teria sido mais alta.
• Inserir ventos de PREVISÃO ou REAIS no FMS de preferência à condições sazonais padrões.
• Iniciar a descida em um ponto estimado cuidadosamente além do ponto normal do topo da descida [TOD], porque uma aproximação em descida contínua foi confirmada como estando disponível.
• Seleção de FLAPS tão tarde quanto possível: FLAP 1 ao interceptar o GLIDE SLOPE; flap 2 A 2000 PÉS; abaixamento do trem de pouso um pouco antes de 1000 pés; FLAP 3 selecionado um pouco antes de 500 pés (seria 1000 pés em condições meteorológicas por instrumentos); pouso com FLAP 3 em vez de FLAP 4.
• Usar REVERSORES em IDLE durante a corrida de pouso.
• Cortar o MOTOR 2 após 3 minutos do pouso e conduzir o táxi com MONOMOTOR para o estacionamento da aeronave.

Boeing reveals 737 Max configuration details

A Boeing revela detalhes da Configuração Máxima do Boeing 737

With now more than 600 commitments for the 737 Max, Boeing has revealed additional details around its configuration decisions, including the selection of a 173cm (68in) engine fan size.

Com agora mais de 600 compromissos para o 737 MAX, a Boeing revelou detalhes adicionais em torno das suas decisões de configuração, incluindo a seleção de um tamanho de FAN do motor 173 centímetros.

The selection of the 173cm fan is called "sweetspot" that balances both fuel consumption, drag and weight considerations on the re-engined narrowbody.

A escolha do fan com 173 cm é chamada "SWEETSPOT" que balanceia ambos, consumo de combustível, considerações de arrasto e peso no re-motorizado avião com um corredor.

With the larger fan, Boeing will also have to lengthen the nose landing gear of the aircraft by 15-20cm (6-8in) to increase the nacelle ground clearance to avoid contact with taxiway lighting.

Com o fan maior, a Boeing também terá de encompridar o trem de pouso do nariz da aeronave de 15 a 20 cm para aumentar o espaço entre a nacele e o solo para evitar contato com luzes de táxi.

To the Boeing Next Generation 737 the company had found a way to relocate items from the forward electronics equipment bay to accommodate the longer gear without the need of a nose blister fairing.

Para o Boeing Next Generation 737, a companhia encontrou uma maneira de realocar ítens da baía dianteira de equipamentos eletrônicos para acomodar o trem de pouso mais longo sem a necessidade de um nariz ponteagudo vago.

The fly-by-wire system will be introduced on one control surface, but did not specify which surface had been selected. Programme sources have indicated the spoilers are the most likely candidates for transition from mechanical to fly-by-wire flight control system.

O sistema Fly-by- Wire será introduzido numa superfície de controle, mas não especifica qual superfície foi escolhida. Programas fontes têm indicado que os spoilers são os candidatos mais prováveis para transição mecânica para o sistema de controle de voo Fly-by-Wire.

Boeing now holds commitments for "north of 600" 737 Max family aircraft, which  expects to enter service in 2017.

A Boeing agora mantém compromissos para "esforço de 600"  aeronaves da família 737 MAX, a qual espera entrar em serviço em 2017. 

A major area of aerodynamic improvements in recent years has come in the design of the wing itself.

The wing

A major area of aerodynamic improvements in recent years has come in the design of the wing itself. As in all aspects of aircraft architecture, achieving a good wing design requires finding a favourable balance between conflicting factors.

A ASA

A maior area de melhorias aerodinämicas nos anos recentes depara-se com o desenho da própria asa. Como em todos os aspectos de arquitetura da aeronave, conseguir um bom desenho de asa exige descobrir uma balanceameto favorável entre fatores conflitantes.

Another area of innovation has been the wingtips.

Adding winglets tilted upward at the tips, either to new aircraft or as retrofits to existing models, has delivered 3-5% reductions in fuel burn, depending on the length of the flight and type of aircraft. Winglets reduce induced drag without needing a significant increase in horizontal span. This would be an issue for parking at some airport gates, where no additional room is available for increases in wingspan.

Uma outra área de inovação tem sido as pontas de asa.

Acrescentar  ‘winglets’ inclinadas para cima nas pontas, ou para novas aeronaves ou como partes novas para modelos existentes, tem expedido reduções de 3 a 5% na queima de combustível, dependendo do tamnho do voo e tipo da aeronave. ‘Winglets’ reduzem arrasto induzido sem a necessidade de um significante aumento na envergadura horizontal. Isto seria uma questão para estacionar em alguns portões de estacionamento de aeroporto, onde nenhum espaço adicional está disponível para o aumento na envergadura da asa.

Paint

New aircraft paints will soon be available that will weigh 10-20% less than current paints. New coatings are under development which will be more resistant to chipping and cracking than current coatings and will be lighter, too.

When one airline began using a new aircraft paint process which eliminated the typical need for a third coat of paint, it calculated it saved about 136kg of paint per aircraft.

Pintura

Novas pinturas de aeronave em breve estarão disponíveis e isso pesará 10 a 20% menos do que pinturas atuais. Novos revestimentos estãosob desenvolvimento, os quais serão mais resistentes às arranhões e rachaduras do que coberturas atuais e serão mais leves, também.

Quando uma empresa aérea começou a usar um novo processo de pintura de aeronave, o qual eliminava a necessidade típica de um terço da camada de pintura, isso calculado exonomizou cerca de 136 Kg de pintura por aeronave.

Adding weight where it counts

Adding weight can sometimes increase efficiency, too.
Many US domestic airlines have added life vests on domestic routes – such as Miami to New York – so they can fly over water where these routes are more efficient.

Adicionando peso onde isso conta

Acrescentar peso pode às vezes aumentar eficiência, também.
Muitas empresas de linhas domésticas nos Estados Unidos têm adicionado coletes salva-vidas em rotas domésticas – tal como Miami para New York – assim elas podem voar sobre a água onde esstas rotas são mais eficientes.

Clean aircraft, clean engines

Washing an aircraft regularly cuts the amount of fuel used as dirt adds to the aircraft’s weight and drag. Engine-washing in particular has also been particularly effective at improving aircraft efficiency. For example, one engine-wash service is reported to reduce engine fuel burn by as much as 1.2% and decrease exhaust gas temperature by as much as 15°C, improving performance and increasing the amount of time between engine maintenance.

Limpar Aeronave, limpar motores

Lavar uma aeronave regularmente corta a quantidade de combustível usado quando poeira acrscenta ao peso e arrasto da aeronave. Lavagem de motor em particular tem sido também particularmente efetivo em melhorar a eficiência da aeronave. Por exemplo, um serviço de lavagem de motor é relatado reduzir queima de combustível tanto quanto 1.2% e diminui a temperatura dos gases de exaustão tanto quanto 15°C, melhorando performance e aumentando a quantidade de horas entre manutenção do motor.

Optimising operations

Another factor in improving fuel efficiency levels has been the work by airlines to optimise their own network operations, including code-sharing partnerships with other airlines, which allow for greater use of larger aircraft with more passengers. New yield management techniques can also increase the number of passengers per flight and therefore the fuel efficiency of each seat on board.

Otimizar Operações

Um outro fator na melhora de nívels de eficiência de combustível tem sido o trabalho por empresa de linhas aéreas para otimizar suas próprias redes de operações, incluindo parcerias de ‘code-sharing’ com outras empresas aéreas, as quais possibilitam um maior uso de aeronaves maiores com mais passageiros. Novas técnicas de gerenciamento de lucro podem também aumentar o número de passageiros por voo e por essa razão a eficiência de combustível de cada assento a bordo.

Reducing zig-zag in Europe

The challenges to implementing a global ATM system based on performance-based principles are many and complex but not insurmountable. While it may be somewhat easy to make a single country’s airspace more efficient, these efficiencies also need to be spread across the global airspace.

The first problem is overcoming the political challenge of sovereignty, by building new airspace sectors to reflect traffic flows, rather than national borders.

Redução de Zig-zag na Europa

Os desafios para implementar um sistema ATM [Air Traffic Management = Gerenciamento de Tráfego Aéreo] global baseado nos princípios baseados em performances são muitos e complexos, mas não insuperáveis. Enquanto esso pode ser algo fácil de fazer um simples espaço aéreo do país mais eficiente, estas eficiências também necessitam ser espalhadas através do espaço aéreo global.

O primeiro problema é superar o desafio politico de soberania, ao construir novos setores de espaço aéreo para refletir fluxos de tráfegos, em preferência à fronteiras nacionais.

Single engine taxiing

Airlines have for some years been trialling single-engine taxiing. This is where the aircraft will taxi to or from the runway using only one of the engines to push it forward.
By using this technique, one airline saves at least 15 million litres of fuel a year. Another airline has calculated one minute of single-engine taxiing per aircraft movement saves 430,000 litres of fuel annually.

Taxiando monomotor

Empresas de linhas aéreas têm por alguns anos estado trilhando táxi monomotor. Isto é de onde a aeronave taxiará para ou da pista usando somente um dos motores para empurrá-la para frente.
Ao usar esta técnica, uma empresa aérea economiza pelo menos 15 milhões de litros de combustível por ano. Uma outra empresa aérea calculou um minuto de táxi monomotor por aeronave movimenta a economia de 430000 litros de combustível anualmente.

Fixed electrical ground power

One area at the airport where substantial fuel economies can be made is in cutting the use of aircraft auxiliary power units (APU), which power the aircraft’s electrical systems on the ground, when the aircraft’s engines are turned off.
A large number of airports are now installing fixed electrical ground power units – these plug the aircraft directly into the mains power so the aircraft does not use fuel while sitting at the airport gate (as illustrated below).

Força Elétrica no Solo Fixa

Uma area no aeroporto onde substancial economia de combustível pode ser feita é no corte do uso da APU (Unidade de Força Auxiliar), a qual alimenta os sistemas elétricos da aeronave no solo, quando os motores da aeronave estão desligados.
Um grande número de aeroportos estão agora instalando unidades de força elétrica no de solo – estas conectam diretamente a aeronave nas forças principais, assim a aeronave não usa combustível enquanto estacionada no portão de estacionamento do aeroporto ( como ilustrado acima).

The perfect flight

A “perfect flight” scenario is the main objective of the ASPIRE consortium (Asia and South Pacific Initiative to Reduce Emissions). In September 2008, the first ASPIRE flight, from Auckland in New Zealand to San Francisco in the USA took place. This flight was designed to try and do everything possible to reduce fuel use, from the time passengers boarded the flight to the time they disembarked in San Francisco. The result? A reduced flight time of ten minutes and a saving of over 4,500 litres of fuel (with the elimination of more than 13,000kg of carbon emissions). The flight featured the following new procedures:

• On the ground – fuelling. Fuelling was completed just 20 minutes before departure so the amount of fuel would be based closer to the actual passenger load. The aircraft was shown to be 800kg lighter than expected so less fuel was required.
• On the ground – electrical power. The aircraft used the airport’s electrical power system rather than the more fuel-hungry aircraft auxiliary power unit.
• In flight – The aircraft was diverted 100 miles to the east of its original flight plan route to exploit tail-winds.
• In flight – On approach into San Francisco International Airport the aircraft flew a continuous descent approach.

O Voo Perfeito

Um cenário de “voo perfeito”é o principal objetivo do consórcio ASPIRE (Asia e Pacífico Sul Iniciativa para Reduzir Emissões ) [de gases poluentes]. Em Setembro 2008, o primeiro voo ASPIRE, de Auckland na Nova Zelândia para São Francisco nos Estados Unidos aconteceu. Este voo foi planejado para experimentar e fazer tudo possível para reduzir uso de combustível, da hora que os passageiros embarcaram no voo até a hora que eles desembarcaram em São Francisco. O resultado?
Um tempo de voo reduzido em dez minutos e uma economia de mais de 4500 litros de combustível (com a eliminação de mais de 13000 Kg de emisões de Carbono). O voo deu destaque aos seguintes novos procedimentos:

• No solo – abastecimento de combustível. O abastecimento foi completado exatos 20 minutos antes da partida, assim a quantidade de combustível seria baseada o mais próximo da carga real de passafgeiro. A aeronave foi mostrada estar com 800 Kg mais leve do que o esperado, assim menos combustível foi exigido.
• No solo – Força elétrica. A aeronave usou o sistema de força elétrica do aeroporto em preferência às unidades de força auxiliar mais famintas de combustível.
• Em voo – A aeronave foi desviada 100 milhas à Este da sua rota de plano de voo original para aproveitar ventos de cauda.
• Em voo – Na aproximaçao para o aeroporto internacional de São Francisco a aeronave voou uma aproximação de descida contínua.

RFERENCES

REFERÊNCIAS

Air Transport Action Groupwith the assistance of:

Aerospace and Defence Industries Association of Europe,
Airbus, Airports Council International, Association of Asia
Pacific Airlines, Boeing, Bombardier, CFM International, Civil
Air Navigation Services Organisation, Embraer, GE Aviation,
Honeywell Aerospace, International Air Transport Association,
Pratt & Whitney, Rolls-Royce, SESAR Joint Undertaking.

Aerospace Technologies Group (www.atgshades.com )
Airbus (www.airbus.com )
Aircraft Fleet Recycling Association (AFRA) (www.AFRAassociation.org )
Boeing (www.boeing.com )
British Airways (www.britishairways.com )
British Royal Air Force (RAF) (www.raf.mod.uk )
Clorox (www.clorox.com )
Continental Airlines (www.continental.com )
Cranfield University (www.cranfield.ac.uk )
Diehl (www.diehl-aircabin.de )
E-Leather (www.eleathergroup.com )
Europe Aviation (www.europe-aviation.net )
Gerflor Transport Flooring (www.gerflor.com )
Harvard Business Review (hbr.harvardbusiness.org )
Hewlett-Packard (www.hp.com )
Lufthansa Technik (www.lufthansa-technik.com )
Luminator (www.luminatorusa.com )
Mohawk Aviation Carpet (www.mohawkair.com )
Research Frontiers Inc. (www.SmartGlass.com )
Rolls-Royce (www.rolls-royce.com )
Southwest Airlines (www.southwest.com )
Tapis Corporation (www.tapiscorp.com )
TIMCO Aerosystems (www.timcoaerosystems.com )
United Nations (U.N.) (www.un.org )
Walmart (www.walmartstores.com )