Mecânicos de Avião - MANUAIS no Idioma NATIVO

Inglês é a lingua internacional da aviação - e portanto a lingua mais frequente usada em documentos de manutenção e técnicos - mas frequentemente ela não é a lingua nativa da pessoa de manutenção que usa estes documentos.

Como resultado, instruções técnicas complexas podem ser mal compreendida, especialmente por aqueles sem forte prática da lingua inglesa - e ocasionalmente por falantes nativos de inglês - e má interpretação que pode conduzir aos acidentes.

A OACI disse em 1996 num artigo no Jornal OACI que erros de idioma tinham se tornado mais comuns, em parte porque aeronaves de companhias aéreas estavam sendo fabricadas em muitos países diferentes, onde muitos idomas diferentes são falados.

"Às vezes, a linguagem técnica do fabricante não traduz facilmente para linguagem técnica do cliente, e o resultado pode ser documentação de manutenção que é difícil de ser entendida", disse a OACI.

"Evidente anedota sugere um caso onde um certo procedimento de manutenção foi 'PROSCRIBED' (isto é, PROIBIDO) num boletim de serviço, o mecânico lendo isto, concluiu que o procedimento estava 'PRESCRIBED' ( isto é, definido, prescrito) e procedeu a execução da ação proibida".

A Federação Internacional de Aeronavegabilidade (IFA) citou um outro exemplo envolvendo uma aeronave de um operador japonês, em revisão por cinco dias, sem baterias para o sistema auxiliar de operação da porta de saída em emergência.

"Durante a manutenção, a caixa da bateria foi substituída", o relatório da IFA dizia. "Sete das oito caixas [substituições] não continham baterias. Um outro mecânico que devia ter verificado a existência das baterias teve relatadamente má interpretação do manual em inglês".

Estes e muitos outros exemplos ilustram quanto difícil a lingua inglêsa pode ser, disse a Associação de Indústria de Defesa da Europa (ASD), a qual tem desenvolvido regras para o uso do inglês em documentos de manutenção na aviação.

Nota:

1 - Inglês Técnico Simplificado www.simplifiedenglish-aecma.org/Simplified_English.htm

Observe na segunda imagem a diferença entre o STE = Inglês Técnico Simplificado e o Não Simplificado.

"Muitos leitores [de documentos de manutenção técnica] têm um conhecimento de inglês que é limitado, e são facilmente confundidos pela estrutura da sentença complexa e pelo número de significados e sinônimos os quais palavras inglêsas podem ter", disse a ASD.

PADRÃO DE ERROS

Um estudo atual conduzido pela FAA dos Estados Unidos sobre erros de idioma dentro do mercado mundial de reparos de manutenção e inspeção descobriu que o erro mais comum envolve inglês escrito e inglês falado. O estudo identificou os erros mais frequentes de linguagem-relatada [usada nos relatórios de bordo tanto por pilotos quanto por mecânicos] como envolvendo um dos seguintes três cenários, nos quais um empregado de manutenção:

*Foi incapaz de comunicar verbalmente no nível requerido para adequada performance;

*Não imaginou que uma pessoa, ele ou ela estava falando com uma habilidade limitada de inglês; ou,

*Não entendeu totalmente documentação escrita em inglês, tal como um manual de manutenção ou uma ficha de trabalho.

O estudo identificou um padrão similar nos mais frequentemente fatores citados que podiam prevenir erros de linguagem:

- "O mecânico ou inspetor ser familiar com seu trabalho particular;

- "O documento segue boa prática de desenho esquemático;

- "O documento ser traduzido para lingua nativa do mecânico ou inspetor;

- " O documento usa terminologia consistente com outros documentos; [e],

- "O mecânico ou inspetor usa a aeronave como um dispositivo de comunicação, por exemplo, para mostrar a área a ser inspecionada".

Exigências de Proficiência

Embora a OACI mobilizou-se em 2004 para estabilizar uma linha base para proficiência na lingua inglêsa para pilotos e controladores de tráfego aéreo, com teste de proficiência no início de 2008, mas o pessoal de manutenção não foi incluído.

Flight Safety Fundation, Agosto 2007

Airbus 320 - 15 Respostas MAIS solicitadas

ENGLISH PORTUGUÊS

1 - What are the 5 detent positions of the thrust levers?

• • TOGA

• • FLX MCT

• • CL

• • IDLE

• • MAX REV

1 - Quais são as 5 posições de batentes das manetes de potência?

• • TOGA

• • FLX MCT

• • CL

• • IDLE

• • MAX REV

2 - On the ground, how do you arm the A/THR?

• • By setting the thrust levers in the TOGA or FLEX gate (with a FLEX temperature inserted in the MCDU)

• • At least one FD must be ON for A/THR to arm during takeoff

2 - No solo, como você arma o A/THR?

• • Ao ajustar as manetes de potência no 'gate' TOGA ou FLEX ( com uma temperatura FLEX inserida no MCDU)

• • Pelo menos um FD deve estar ON para o A/THR

3 - What is the active range of the A/THR?

• • Just above IDLE to the CL detent (2 engines)• • Just above IDLE to the MCT detent (1 engine)

3 - Qual é o alcance ativo do A/THR?

• • Exato acima de IDLE até o batente CL (2 motores)

• • Exato acima de IDLE até o batente MCT (1 motor)

4 - What is the normal operational position of the thrust levers when A/THR is active?

• • The CL detent

4 - Qual é a posição operacional normal das manetes de potência quando o A/THR estiver ativo?

• • O batente CL

5 - What determines the maximum thrust that A/THR system will be able to command?

• • The position detent of the thrust lever

5 - O que determina a potência máxima que o sistema A/THR será capaz de comandar?

• • O batente de posição da manete de potência

6 - What are 3 ways to disconnect the A/THR?

• • A/THR pb

• • Instinctive Disconnect buttons

• • Thrust Levers to IDLE

6 - Quais são as 3 maneiras de desconectar o A/THR?

• • A/THR Botão

• • Botões de Desconectar Instintivos [ dentro das cabeças das manetes]

• • Manetes de potência em IDLE

7 - What is the preferred method of disconnecting A/THR?

• • Set the thrust levers to match the TLA to the existing N1 and disconnect using the Instinctive Disconnect pb

7 - Qual é o método preferido de desconectar o A/THR?

• • Ajustar as manetes de potência para combinar o Ângulo da Manete de Potência à N1 existente e desconetar usando os botões de Desconectar Instintivos [dentro das cabeças das manetes]

8 - How do you disconnect the A/THR for the remainder of the flight?

• • Press and hold the Instinctive Disconnect button for 15 seconds

8 - Como desconectar o A/THR para o restante de vôo?

• • Apertar e segurar o botão de Desconectar Instintivo por 15 segundos

9 - Will you be able to restore A/THR?

• • No

9 - Você seria capaz de resturar o A/THR?

• • Não

10 - What else will you lose?

• • Alpha Floor Protection

10 - O que mais você perderá?

• • O sistema de proteção ALPHA Floor

11 - What happens to thrust and what annunciates on the FMA when you reach Alpha Floor?

• • Thrust – TOGA

• • FMA – A.FLOOR

11 - O que acontece com a potência e o que anuncia o FMA, quando você atinge a proteção ALPHA Floor?

• • Potência em TOGA

• • FMA mostra A. FLOOR

12 - What occurs during Alpha Floor protection after speed increases above VLS?

• • FMA changes to TOGA LK

12 - O que ocorre durante a proteção ALPHA Floor após a velocidade aumentar acima da VLS?(=Lowest Selectable Speed= Mais baixa Velocidade Selecionável)

• • O FMA muda para TOGA LK

13 - How do you then regain normal A/THR?

• • Move Thrust Levers to the TOGA detent

• • Press the Instinctive Disconnect button

• • Return Thrust Levers to CL detent

• • Push the A/THR pb to engage A/THR

13 - Como você então recupera A/THR normal?

• • Mover as Manetes de Potência para o batente TOGA

• • Apertar o botão de Desconectar Instintivo

• • Retornar as Manetes de Potência para o batente CL

• • Empurrar o botão A/THR para engajar o A/THR

14 - When is Alpha Floor Protection active?

• • From lift-off through 100 feet RA on approach

14 - Quando está ativa a proteção ALPHA Floor?

• • Ao sair do solo ( lift-off) até 100 pés RA (Radio Altímetro) na aproximação

15 - When would Thrust Lock occur?

• • Thrust levers in CL detent and A/THR pb on the FCU is pushed, or

• • A/THR disconnects due to a failure

15 - Quando ocorrerá da Potência Travar (Thrust Lock)?

• • Manetes de Potência no batente CL e o botão A/THR no FCU (=Flight Control Unit) for pressionado, ou

• • O A/THR disconecta devido a uma falha

SIDESTICK - DUAL INPUT - Considerações a Pedido

Operação do Sidestick

Os dois sidesticks não são mecanicamente ligados como acontece com os manches de tipos de aeronaves mais antigas.

Isto significa que ambos sticks (= bastão) podem ser operados independentemente um do outro. Quando um sidestick é operado ele envia um sinal elétrico para os computadores Fly By Wire. Quando ambos sticks são movimentados simultaneamente, o sistema soma os sinais de ambos pilotos algebricamente.

O total é limitado ao sinal que resultaria da máxima deflexão de um único sidestick.

Para evitar que ambos sinais sejam somados pelo sistema, um botão de apertar (P/B) está instalado em cada stick. Ao apertar este botão, um piloto cancela a entrada do outro piloto.

Um sinal sonoro " PRIORITY LEFT" ou "PRIORITY RIGHT" indicará qual sidestick tem prioridade e uma luz vermelha ilumina-se em frente do piloto que tem seu sidestick DESATIVADO.

TIPOS DE ENTRADA DUPLA DOS SIDETICKS

Análises de eventos relatados de entrada dupla de sidestick, revelam que há três (3) tipos de ocorrências:

AS "FALSAS" ENTRADAS DUPLAS DO STICK

• 
  Tipicamente devido a um movimento inadvertido do STICK do PNF ( = Pilot-Not-Flying). Por exemplo, quando ele pega o FCOM (=Flifht Crew Operating Manual) ou quando apertando o (botão) R/T (=Radio/Transmmiter). Uma falsa entrada dupla de STICK somente afeta marginalmente o comportamento da aeronave devido somente a limitado tempo & entradas pequenas.

AS ENTRADAS DUPLAS "CONVENIENTES" DE STICKS

• 
  Tipicamene devido a intervenções curtas do PNF que quer melhorar a trajetória ou atitude da aeronave. Estas são geralmente experimentadas na aproximação, durante uma captura (altitude do sinal do localizador =Eixo da Pista), ou

• no flare (mínima flutuação antes do toque na pista), e tem efeitos menores sobre a trajetória/altitude da aeronave.

Entretanto, como o PF (=Pilot-Flying) não está ciente das intervenções do PNF, ele pode ser perturbado e pode agir contra as entradas do PNF.

AS ENTRADAS DUPLAS "INSTINTIVAS" de SIDESTICKS

• 
  Tipicamente devido a uma ação "reflexa" por parte do PNF no STICK. Esta reação instintiva pode acontecer quando um evento inesperado ocorre, como por exemplo um desengajamento do Piloto Automático, uma situação de sobrevelocidade ou uma manobra perigosa.Tais intervenções são mais significantes em termos de deflexão e duração. Usualmente em tais situações , ambos pilotos empurram o STICK na mesma direção, o que pode comandar um controle excessivo.

Uma luz verde se iluminará em frente do piloto que tiver assumido o controle, SE o outro STICK não estiver na posição neutra. Com o (AP) Piloto Automático engajado, os SIDESTIKS são mantidos na posição neutra, com nenhuma possibilidade de entradas simultâneas de qualquer piloto.

Na verdade, quando o Piloto Automático está engajado, ele é normalmente desconectado ao apertar o botão de prioridade P/B (=push-button, assim o piloto assume a prioridade sobre o AP (= Auto Pilot) ou instintivamente em qualquer hora por uma ação firme no STICK:

• 
  tipicamente 5 Kg no pitch [atitude do nariz], ou 3,6 Kg nos movimentos de rolagem.

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS

Entradas simultâneas por ambos, PF e PNF, nos SIDESTICKS devem ser evitadas. Assim, se o PNF sentir que ele deve intervir, ele deve fazer pelo pressionamento do botão PRIORITY P/B e simultaneamente dizer em voz alta, "Eu tenho controle".

Estas regras são lembradas no Manual de Treinamento da Tripulação de Vôo.

01.20 - Controles de Vôo e Manual de Operação da Tripulação de Vôo
1.27.40 - Controles de Vôo: Controles e Indicadores.

SISTEMA DE ALERTA DE ENTRADA DUPLA DE SIDESTICK

Em ordem de alertar a tripulação no caso de operações duplas de sidestick, a Airbus projetou um pacote de alertas sonoros e indicadores de entrada dupla.

Estes alertas operam quando ambos sidestick são deflexionados simultaneamente por mais de 2º (graus).

Estes alertas sonoros e visuais têm provado ser eficientes meios para informar o piloto sobre entradas duplas.

INDICAÇÃO VISUAL = Advertência

Quando uma situação de entrada dupla é detectada, as duas luzes verde de prioridade localizadas no painel frontal na cockpit piscam simultaneamente.

A indicação visual é uma ADVERTÊNCIA de uma situação de entrada dupla.

INDICAÇÃO SONORA = Alerta

Após a indicação sonora ter sido disparada, uma voz sintética "DUAL INPUT" surge a cada 5 segundos, enquanto a condição de entrada dupla persistir.

A voz sintética é um ALERTA de situação de entrada dupla.

Lembrete: Este alerta sonoro tem a mais baixa prioridade entre os alertas sonoros de voz sintética.

As indicações sonoras e visuais são projetadas para provê a tripulação com um alerta progressivo.

Experiência tem mostrado, que estes alertas são muito efetivos para:

• "Educar" os pilotos a respeitar o princípio básico de compartilhamento de tarefas;


• Reduzir drasticamente o número de ocorrências de entradas duplas.

A ativação destes alertas de entradas duplas não tem repercussão em termos de:

• treinamento da tripulação


• vôo em frota mista [tipos de aeronaves da mesma categoria]

COMO ATUALIZAR AERONAVE?

• 
  Os indicadores sonoros e luz são básicos, e livre de despesas sobre atualização, na família A320 e A330/A340.


• Requer que o FCDC e FWC para estar num padrão dado já disponível na linha de produção:


• A320: FWC E2 Standard - FCDC 53 Standard.


• A330/A340: FWC K3/L7 Standrd - FCDC M11/L14 Standar

Conclusão:

O alerta sonoro "DUAL INPUT" surge a cada 5 (cinco) segundos enquanto durar a situação. E basta que as entradas simultâneas de sinal eletrônico sejam deflexionadas por mais de 2º (dois) graus.

Nas transcrições da Cockpit Voice Record do A320 TAM 3054, após o toque da aeronave no solo, não há em qualquer instante, o registro do alerta sonoro "DUAL INPUT", mas o gráfico da FDR para Entrada Longitudinal do SIDESTICK do lado DIREITO (lado do co-piloto), apresenta ENTRADA de sinal simultâneo com o sinal do SIDESTICK do lado ESQUERDO que durou mais de 4 (quatro) segundos.

EVACUAÇÃO - Espaço entre Assentos - Aviões

O Ministro da Defesa, Nelson Jobim, contou ter conversado com o ministro Carlos Britto, do STF (Supremo Tribunal Federal), que reclamou de não ter conseguido trabalhar durante um vôo por falta de espaço para utilizar seu computador pessoal. "Foi absolutamente impossível", disse Jobim, referindo-se à Britto.

"Empresas aéreas dizem a Jobim que conforto elevará custo de tarifas".

"Não podemos pensar em preços em cima do desconforto dos usuários. Se for pensar assim, vamos viajar em pé", afirmou o ministro.

Nelson Jobim disse que a redistribuição de assentos faz parte do "espaço vital" que envolve os passageiros. "Aquele espaço [o existente atualmente] é antivital", disse ele.

Atenção!!!

O espaço entre os assentos nas aeronaves DEVE pripordialmente vincular-se à segurança dos passageiros.

Numa situação de EVACUAÇÃO da aeronave motivada por pouso de EMERGÊNCIA, todos passageiros terão dificuldades extremadas para obedecerem as instruções do comandante do vôo e/ou comissárias ao tentar seguir as orientações, tais como, estas abaixo extraídas do Manual de Operação.

No Manual Geral de Operação consta o padrão de ação e os anúncios com instruções para os passageiros:

“Senhoras e senhores,

quem vos fala é o comandante. Sua atenção por favor.

Preciso lhes informar que devido a um problema técnico na nossa aeronave, teremos que efetuar um pouso de EMERGÊNCIA. É possível que tenhamos que EVACUAR a aeronave após o pouso.

As comissárias estão totalmente treinadas para orientá-los durante a EVACUAÇÃO.

Elas irão agora prepará-los para o pouso que deverá acontecer dentro de mais__20___ minutos.

Para sua própria segurança, sigam as instruções das comissárias.

O controle de tráfego aéreo já está informado sobre a nossa situação”.

Ao ser determinada a EVACUAÇÃO:

A Comissária Chefe de Equipe:

• Abre as portas dianteiras e comanda:

“Abram os cintos, corram para mim, para fora, rápido (ou pule rápido)”.

Com o espaço atual entre os assentos de aeronaves em todas empresas aéreas brasileiras, é fácil prevermos que a EVACUAÇÃO estará comprometida. Haverá pânico a bordo.

Aviso!!!

Àqueles passageiros que durante as fases de DECOLAGEM e POUSO, insistem em manter o encosto de seus assentos fora da posição vertical ( em desobediência às Convenções Internacionais de segurança de Vôo), devo esclarecer que o encosto RECLINADO, pouco ou totalmente, obstruirá a movimentação rápida do passageiro que ocupa o assento de trás no caso de EVACUAÇÃO.

O espaço reclamado pelo Ministro Nelson Jobim, foi diminuído pelas empresas aéreas, para acomodar mais passageiros, com a explicação INSENSATA e GANANCIOSA de que o maior número de passageiros embarcados reduziria o preço final das passagens aéreas.

Veja na imagem acima a homologação do Airbus 320 com sua configuração de assentos e especificações de Pesos Máximos de Decolagem e Pouso.

FALHA nos SIDESTICKS - AMBOS controlando - TAM 3054

PORTUGUÊS ENGLISH

Atenção!!!

Leia antes o Post "SIDESTICK - Airbus 320 - Aprendendo com Erros"

A linha AZUL nos gráficos de SIDESTICK representa o SIDESTICK do Comandante.

A linha VERMELHA corresponde ao SIDESTICK do Co-piloto.

Nos gráficos podemos notar claramente que logo APÓS a roda ESQUERDA ter tocado o SOLO às 18:48:24 o SIDESTICK do lado DIREITO ( co-piloto ) deu entrada de sinal LONGITUDINAL, sendo que o Comandante era quem estava fazendo o pouso, portanto somente o SIDESTICK do lado ESQUERDO estava controlando a aeronave.

Extato 0,5 ( meio segundo ) após a roda ESQUERDA tocar o solo houve a entrada de sinal longitudinal do SIDESTICK do lado DIREITO.

A entrada de sinal longitudinal do SIDESTICK DIREITO é uma FALHA, pois jamais o sinal deveria ter acontecido.

Um erro grave de SOFTWARE, pois quando ambos pilotos movem seus respectivos SIDESTICKS, o Flight Warning Computer = FWC dispara o alarme "DUAL INPUT". O avião estava ainda com as rodas DIREITA e do NARIZ no ar.

Nas transcrições do gravador de VOZ não há este alarme.

Pode-se afirmar que NÃO foi o Co-piloto que moveu seu SIDESTICK.

Deste instante em diante, contrariando todo o fluxograma do SOFTWARE para o pouso, percebe-se nos gráficos, os 2( dois) SIDESTICKS trabalhando por exatos 4 (quatro ) segundos. É Inadmissível.

Às 18:48:28 o SIDESTICK do Comandante parou de controlar a aeronave.

O SIDESTICK do Co-piloto continuou fornecendo entrada de sinal LONGITUDINAL até o final.

ENGLISH

The plotted BLUE line on the SIDESTICK graph stands for the Captain’s Sidestick action.

The RED line corresponds to the Co-pilot’s Sidestick.

We can plainly notice on the graph that, after the LEFT landing gear wheel has touched down on the ground at 18:48:24, the right hand SIDESTICK (the co-pilot’s sidestick) transmitted a longitudinal INPUT signal, even though the landing was being performed by the captain with only his sidestick controlling the aircraft.
This right longitudinal INPUT signal is a FAILURE because this signal should never have occurred.

If both sidesticks are moved simultaneously, the Flight Warning Computer (FWC) will emit a call out "DUAL INPUT," the green sidestick priority light will flash in front of the pilot in control, and a red arrow light will illuminate in front of the pilot who has been deactivated, when one pilot has taken priority over the other. But, notice that there was no call out like that in the TAM 3054 Cockpit Voice Recorder transcript around that time.

There is a push-button for sidestick-takeover priority.

The last pilot to press the Takeover (T/O) push-button has priority.

A red Takeover push-button in the sidestick (which also serves as an autopilot disconnect) allows one pilot to override the other.
Pressing the Takeover push-button for 40 seconds will latch the priority condition (the pilot does not need to continue pressing the Takeover push-button). However, a deactivated sidestick can be reactivated by momentarily pressing the Takeover push-button on either sidestick.

At 18:48:24, the aircraft had its right and its nose landing gear wheels in the air.

When either pilot moves his SIDESTICK individually, the call out will be "PRIORITY LEFT" or "PRIORITY RIGHT," and a green light will come on on the corresponding priority side. See first image above.

From 18:48:24 to 18:48:28 (four seconds), both SIDESTICKS were transmitting sidestick signals.

This is completely unacceptable.

From 18:48:28 on, the plot of the captain’s sidestick shows that his sidestick was LEFT in the neutral position, and the co-pilot’s sidestick took over control of the aircraft.

Gravador de Dados + Gravador de Voz - TAM 3054

Temos na imagem as frases do gravador de VOZ, na linha do tempo, e gráficos do gravador de DADOS.

Observe que às 18:48:23.4 as três rodas do Trem-de-pouso ainda estavam no ar, a EPR= potência do motor, era de 1,060 e as manetes de AMBOS motores estavam na posição angular TLA = 22.5 graus ( CL = posição CLIMB = 25 graus ), quando o motor DIREITO ( reversor 'pinado' ) teve o início do pico brusco de aceleração que durou 3.5 segundos e DESACELEROU para EPR de 1,185 e permaneceu nesta potência.

O som do toque no solo que consta no gravador de VOZ às 18:48:25 refere-se as rodas dos Trem-de-pouso principais, pois a roda do NARIZ somente tocou o solo às 18:48:26.8 e neste horário o motor DIREITO já tinha sofrido brusca ACELERAÇÃO e já estava DESACELERANDO para EPR de 1,185.

No gráfico de FREIOS nota-se claramente que logo após ser percebido que o sistema AUTO BRAKE = FREIOS AUTOMÁTICOS não funcionou, NÃO foi possível usar PRESSÃO MÁXIMA nos pedais devido a aeronave estar em ZIG-ZAG, conforme mostra a variação de DESVIO de 2 e 1 DOT no gráfico do Localizador = Eixo da Pista.

A argumentação da Airbus sobre a demora de 11 segundos para ser usada PRESSÃO MÁXIMA de freios é INSIDIOSA.