Listas dos Maiores Acidentes em 2007

Maiores acidentes, Jatos Comerciais muldialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007

Maiores Acidentes, Jatos Comerciais/Excecutivos mundialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007
Maiores Acidentes, Turbo-Hélices Comerciais mundialmente
01 JAN 2007 até 31 DEZ 2007

LOC, acidentes por perda de controle, substituiu CFIT, como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007

Desafiar a Natureza - LOC e CFIT - Fatal! Airbus 340

Acidentes LOC (por perda de controle) substituiu CFIT como liderança de causas de fatalidades na aviação comercial em 2007.

Os pilotos de um Airbus 340 da Air France não levaram em consideração a deterioração meteorológica quando eles aproximaram-se da cabeceira da pista 24L em Toronto, Canadá.

Após 8 horas de vôo de Charles de Gaulle International Airport em Paris.

Antes de deixar Paris, a tripulação de vôo obteve uma previsão meteorológica para Toronto, Canadá que incluiu possíveis trovoadas, como um resultado, adicional combustível foi acrescentado ao tanques para permitir 23 minutos de tempo extra na órbita em Toronto.

No contato inicial com o Centro de Controle de Área de Toronto por volta de sete horas de vôo, os pilotos perguntaram acerca das condições meteorológicas e informaram aos funcionários da Air France em Toronto que, devido à tempestade com trovoada perto do aeroporto de alternativa, Niagara Falls, New York, USA, eles estavam designando Otawa MacDonald-Cartier International Airport como a nova alternativa para pouso.

Logo após a tripulação discutiu as condições meteorógicas com o controle de tráfego aéreo.
A seguir a tripulação foi orientada pelo controle de vôo a reduzir a velocidade devido a atrasos nos pousos em Toronto. Os pilotos solicitaram e receberam vetoração radar para evitarem a tempestade e receberam um relatório meteorológico, o qual incluia informação acerca da trovoada e chuva pesada.
Os pilotos fizeram entre si as ponderações durante o "briefing" para o caso de encontrarem "wind shear" [tesoura de vento].

15:28
Os pilotos foram autorizados a efetuarem a CHEGADA SIMCOE2 para Toronto, no instante eles tinham 9.3 toneladas de combustível remanescente e o avião estava a 137 milhas náuticas(=254 Km) de Toronto.

O desvio para alternativa requereria 7.3 toneladas de combustível com 14 minutos de combustível para órbita em Toronto. Eles revisaram os procedimentos da companhia para quando declarar Combustível Mínimo.

15:33
O ATIS (Automatic TErminal Information Service) informava que Toronto tinha visibilidade reduzida com trovoadas e chuva pesada, com rápida mudança de condições meteorológicas.
Os pilotos revisaram os relatórios meteorológicos de possíveis aeroportos de alternativa e selecionaram Ottawa, decisão que significou que eles teriam combustível para 6(seis) minutos de órbita em Toronto.

Os pilotos efetuaram um "briefing" para uma aproximação com pouso por instrumentos, ILS para Pista 24L, mas não discutiram no briefing o tamanho da pista, o procedimento de aproximação perdida ou cálculos de distância de pouso para uma pista contaminada ou molhada.

15:40
Alguns pilotos na mesma frequência de rádio disseram que estavam prosseguindo para aeroportos de alternativa.

15:49
Os pilotos do Airbus 340 solicitaram desvios de formações meteorológicas na aproximação. Outras aeronaves estavam pousando neste momento.

15:53
A aeronave número um na aproximação (o Airbus 340 da Air France era o número três na aproximação) foi perguntada pelo Controlador de Vôo acerca de sua possibilidade de ser capaz de pousar.

A resposta foi que a tempestade estava para o Norte e estava parecendo muito ruim.

As duas aeronaves à frente do Airbus da Air France pousaram sem incidentes.

15:58
O Airbus 340 estava na velocidade de aproximação na aproximação final. A aeronave que pouso antes reportou que a "ação de freios era pobre", os instrumentos de indicação de vento da Torre não estavam funcionando porque eles foram colocados fora de linha durante a atividade da trovoada. O último registro de vento disponível na Torre era vento de 230 graus com 7 Knots e que havia relâmpagos ao redor do aeroporto.

Os pilotos do Airbus 340 retardaram a verificação da fase pre-pouso(check list) porque os itens da página MEMO não tinham ainda sido apresentados no ECAM e embora eles tivessem agido sobre todos itens no chcklist desafio-e-resposta, o checklist ele mesmo não foi completado antes do pouso.

Porção da aproximação foi conduzida entre nuvens muito carregadas, turbulência e chuva pesada.

A pista estava coberta de água, produzindo uma superfícia brilhante como vidro.
Havia relâmpagos em ambos lados e nas proximidades do final da pista9cabeceira oposta ao pouso).

A tela do ND (=Navigation Display) indicava um vento cruzado de 70 graus para 90 graus com 15 a 20 Knots.
O Piloto Automático e o Auto Thrust(potência automática) estavam engajados durante a aproximação e a aeronave estava estabilizada no curso do Localizador(eixo da pista) e no Glide Slope (Rampa de Planeio) na velocidade ALVO de 140 Knots.

16:01
Quando a aeronave desceu através de 323 pés acima do nível do solo, o primeiro oficial, que era o Pilot-Flying - PF, desengajou o Piloto Autmomático e o Auto Thrust e aumentou a potência do motor em cerca de 42 porcento de N1 ( velocidade do compressor do motor) para 82 porcento de N1, isto porque ele sentiu que a velocidade estava diminuindo e o avião estava afundando.

A aeronave começou então a desviar da Rampa de Planeio (Glide Slope) e a direção do vento deslocou-se, mudando de uma componente de vento cruzado de 90 graus para uma componente de vento de cauda de até 10 Knots.

O avião estava 40 pés acima da Rampa do Glide Slope quando ele cruzou a cabeceira da pista e entrou numa área de chuva pesada e relâmpagos.
Contato visual com o ambiente da pista estava severamente reduzido.

O Pilot-Fluing começou o FLARE (mínima flutuação antes do toque no solo) quando a aeronave stav 40 pés acima da pista. Veja a imagem ilustrativa.

Deste ponto até o toque no solo, houve numerosos e às vezes significantes entradas de PITCH(movimento do nariz do avião para cima ou para baixo) feitas no SIDE STICK do Pilot-Flying e a aeronave nivelou em aproximadamente 25 pés por um período de 2,5 segundos.
Houve também regulares e às ocasionalmente grandes entradas de ROLL( movimentos laterais) no SIDE STICK do Pilot-Flying.

Combinadas, estas entradas de dados indicariam que significante carga de trabalho e atenção foram requeridas por parte do Pilot-Flying para controlar a aeronave.

As manetes de potência foram movidas para a posição IDLE quando a aeronave estava 20 pés acima da pista.

Após o toque no solo, o comandante não fez o "Call out" padrão para a abertura dos SPOILERS e Reversores.

A aeronave foi movimentando-se no solo numa velocidade em relaçã ao solo de 80 Knots, quando ela passou o final da pista. Dentro de segundos após a aeronave ter parado na grama, uma comissária viu chamas e ordenou uma evacuação.

Ambos pilotos tinham licensas de Linha Aérea e certificado médico de Primeira Classe. O comandante tinha 15411 horas de vôo, inclusive 1788, no tipo de aeronave, e tinha sido empregado desde 1997 pela Air France, na qual ele tinha uma 'boa reputação por ser fácil voar com ele'.

O primeiro oficial tinha 4834 horas de vôo, inslusive, 2502 no tipo de avião. Ele foi contratado pela Air France como comissário em 1985 e tornou-se piloto da companhia em 1997 e era considerado 'firme e competente'.

O avião acidentado foi construído em 1999. O total de horas era 28426. Todos os sistemas da aeronave estavam funcionando normalmente e o peso e balanceamento estava dentro dos limites.

A distância requerida, para o pouso e parada dentro das condições encontradas na pista 24 da esquerda, para velocidade de toque no solo de 143 KIAS[Knots de velocidade indicaa], com componente de vento de cauda de 10 Knots e real abertura dos reversores, seria de 2024 metros após o toque no solo.

Se tivesse tocado no solo no ponto recomendado e com aplicação total dos reversores, a aeronave teria parado em 1699 metros de pista, mas do ponto onde o avião tocou a pista, restaram somente 1586 metros de pista para tentar parar.

Análises de dados do radar meteorológico do Controle de Aproximação, mostraram que numerosas descargas de relâmpagos ocorreram exatamente antes do toque no solo, inclusive 9 (nove) descargas de nuvens para o solo no fim da pista os quais foram registrados em exato 1 (um) segundo.

Na hora do acidente, a pista 24L estava em uso porque outros pilotos tinham recusado operar na pista 23, que fica no fim dos terminais do aeroporto, a mais de 1068 metros a noroeste. Havia tempestade na aproximação e descargas de raios tinham tornado o ILS para pista 24R e outras pistas impraticável em vários momentos nas horas que antecederam o acidente.

Airport Safety - ISMAEL Project - ATC

WMV 8 MB 2:15 ISMAEL Project

Airport Safety: Magnetic Fingerprinting In The Fog? Intelligent Surveillance and Management Functions for Airfield Applications Based on Low Cost Magnetic Field Detectors - ISMAEL ScienceDaily - By monitoring tiny fluctuations in the Earth’s magnetic field caused by a passing plane, a team of European researchers has developed an innovative system to increase airport safety even in the worst weather conditions. Using magnetic field detectors, a team of researchers, led by Uwe Hartmann and Haibin Gao of Saarland University in Germany, has developed a unique system to pinpoint the location of aircraft at airports even in places where other traffic monitoring systems face difficulties. Their novel approach, tested at airports in Frankfurt and Saarbruecken in Germany and in Thessaloniki in Greece, relies on an array of small, cheap sensors monitoring the "magnetic fingerprint" of planes - the slight influence aircrafts’ metallic bodies have on the Earth’s magnetic field. "Our tests have shown that the system detects all passing aircraft, 100 percent of them, and in 75 percent of cases can pinpoint their location to within 7.5 metres - a level of accuracy comparable to most existing air traffic management systems," Gao says. Seeing around buildings and through fog Most importantly, the system, developed under the EU-funded Ismael project, has some unique advantages over the most common ground-based monitoring systems in use today. Because it relies on detecting changes in the Earth’s magnetic field, the Ismael system can see through obstacles, such as buildings and the fingers of airliner parking bays - structures that create potentially dangerous areas of shadow for radar systems, particularly at large, sprawling airports. And, unlike cameras or human air traffic controllers, it can monitor planes even in the heaviest downpour or the thickest fog. "Thessaloniki airport has a major problem with fog, so bad in fact that it has to close for part of the year because air traffic controllers can’t see the aircraft at the end of the runway two kilometres away. In the tests, the Ismael system showed it can solve that problem," Gao explains. The project manager says that, in all the trials, the system lived up to the researchers’ expectations, and it has continued to prove its worth in Frankfurt where it is still operating on an experimental basis. The system has also elicited interest from other airport authorities around the world, although it is likely to be several years before it is used commercially. "You have to use the best components, the best materials and get new equipment certified for use in an airport environment. That all makes sense from a safety point of view, but it also means that it takes seven years, on average, for a newly developed system to be installed," Gao says. Seeking partners and investors The project partners - a mixture of academia and technology firms - have, therefore, approached big equipment manufacturers already supplying the airport market for assistance. "We are looking for a partnership and investment to take this forward and, so far, there has been a fair amount of interest," the project manager says. Even though the certification process is likely to push up costs, Gao assures that the ISMAEL system will remain a cost-effective way to complement and improve existing traffic management systems at big airports, and to install a comprehensive monitoring system at small airports that may otherwise not be able to afford it. The sensor units, which are currently about the same size as a PC graphics card, but could be as small as a coin in the future, are expected to cost several hundred euros each. Although an airport could monitor the whole length of its runways with them, possibly by installing them conveniently beneath the runway lights, only a few located at the entry and exit gates to the runways, and in other key areas, would be sufficient to boost safety. From runways to car parks In fact, the technology need not be confined to runways and docking bays alone. "During the course of the project, we saw the potential to use this system in crowded airport parking lots to monitor car traffic and let drivers know where unoccupied spaces are available," Gao says. And because systems used in parking lots do not have to meet the same high safety and reliability standards demanded of airport systems, the Ismael technology could start being used in that context much sooner.

Segurança de Aeroporto: Impressão Digital Magnética no Nevoeiro? Vigilância Inteligente e Funções de Gerenciamento para Aplicações em Aeroporto Baseadas em Baixo Custo de Detetores de Campo Magnético - ISMAEL Ciência Diária – Por monitoramento de pequenas flutuações no campo magnético da Terra causado por um avião passando, uma equipe de pesquisadores Europeus desenvolveram um sistema inovativo para aumentar a segurança de aeroporto mesmo nas piores condições meteorológicas. Usando detetores de campo magnéticos, uma equipe de pesquisadores, conduzida por Uwe Hatmann e Haibin Gao da Universidade Saarland na Alemanha, desenvolveram um sistema exclusivo para apontar com precisão a localização de aeronave no aeroporto mesmo em locais onde outros sistemas de monitoramento de tráfego encontram dificuldades. A abordagem insólita deles, testada em aeroportos em Frankfurt e Saarbruecken na Alemanha e em Thessaloniki na Grécia, conta com uma série de pequenos e baratos sensores monitorando as "impressões digitais" dos aviões - a ligeira influência dos corpos metálicos das aeronaves no campo magnético da Terra. "Nosso teste demonstrou que o sistema detecta toda aeronave passando, 100 porcento delas e em 75 porcento dos casos pode apontar com precisão a localização delas dentro do alcance de 7,5 metros - um nível de precisão comparável aos muitos sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo existentes", diz Gao. Vendo ao redor de prédios e através de nevoeiro Mais importante, o sistema, desenvolvido sob o projeto Ismael EUROPEU-patrocínio, tem algumas vantagens raras sobre os mais comuns sistemas de monitoramento terreno em uso hoje. Porque ele conta com mudanças de detecção no campo magnético da Terra, o sistema Ismael pode ver através de obstáculos, tais como prédios e "fingers" [=plataforma conectada ao avião para desembarque de passageiros] de pátios de estacionamentos de aeronaves de linha aérea – estruturas que criam potencialmente áreas perigosas de sombra para os sistemas de radar, particularmente em grandes esparramados aeroportos. E, diferente de cameras ou controladores de tráfego aéreo humanos, ele pode monitorar aviões mesmo nos mais pesados aguaceiros ou mais denso nevoeiros. "O aeroporto em Thessaloniki tem um problema maior com nevoeiro, tão ruim que ele tem que fechar em parte do ano porque os controladores de tráfego aéreo não podem ver a aeronave no fim da pista distante dois quilômetros. Nos testes, o sistema ISMAEL apresentado, ele pode resolver esse problema," explica Gao. O gerente do projeto diz que, em todos experimentos, o sistema correspondeu às expectativas dos pesquisadores, e ele continuou a provar seu valor em Frankfurt onde ele está ainda em operação em base experimental. O sistema tem também obtido interesse de outras autoridades aeroportuárias ao redor do mundo, apesar dele ser provável de ser realidade vários anos antes de ele ser usado comercialmente. "Você tem que usar os melhores componentes, os melhores materiais e conseguir novo certificado para uso num ambiente de aeroporto. Isso tudo faz sentido de um ponto de vista de segurança, mas ele também significa que ele leva sete anos, em média, para um sistema recentemente desenvolvido para ser instalado," diz Gao. Buscando parceiros e investidores Os parceiros do projeto - uma mistura de comunidades acadêmicas e empresas de tecnologia – têm, por essa razão, abordado grandes fabricantes de equipamentos já suprindo o mercado de aeroporto para assistência. "Nós estamos procurando por uma parceria e investimento levar isto adiante e, por enquanto, tem havido uma satisfatória quantidade de interesse," o gerente do projeto diz. Mesmo se o processo de certificação seja provável aumentar os custos, Gao assegura que o sistema ISMAEL permanecerá com um meio de custo efetivo para complementar e melhorar os sistemas de gerenciamento de tráfego existentes em grandes aeroportos, e para instalar um sistema de monitoramento compreensivo em pequenos aeroportos que podem de outra maneira não serem capazes de ter recursos para ele. As Unidades sensoras, as quais são atualmente cerca do mesmo tamanho de uma placa gráfica de um computador pessoal, mas poderia ser tão pequena quanto uma moeda no futuro, são esperadas custarem várias dezenas de Euros cada. Por essa razão um aeroporto poderia monitorar o comprimento total de suas pistas com elas, somente umas poucas localizadas nos "gates" de entrada e saídas das pistas, e em outras áreas chaves, seria suficiente reforçar a segurança. Das pistas para os estacionamentos de carros De fato, a tecnologia não necessita ser confinada a pistas e baías exclusivamente. "Durante o curso do projeto, nós vimos o potencial para uso deste sistema em estacionamentos movimentados de aeroportos para monitorar o tráfego de carro e deixar motoristas saberem onde estão disponíveis vagas desocupadas," diz Gao. E porque sistemas usados em estacionamentos de carros não têm como encontrar a mesma alta segurança e padrões de confiabilidade demandada de sistemas de aeroportos, a tecnologia ISMAEL poderia iniciar sendo usada nesse contexto muito em breve. Tradução por George Rocha Em 10 FEV 2008

Desorientação Espacial - Pilotos de Avião

Spatial Disorientation Since 1954 spatial disorientation has been a significant factor in 4 to 10 percent of all major accidents. Spatial disorientation or "pilot vertigo" is a a condition which exist when a pilot can't accurately determine the location of the surface of the Earth. All pilots are susceptible to and may experience sensory illusions while flying at night or in certain weather conditions. These illusions can lead to a conflict between actual attitude indications and what the pilot "feels" the attitude in space to be. Disoriented pilots may not be aware of their orientarion error at all. Many crash while busily engaged in some task that takes their attention away from the flight instruments. Others perceive a conflict between their bodily senses and the flight instruments, but crash because they can't resolve the conflict.   It is important to remember that sensory illusions occur regardless of pilot's experience or proficiency. A basic understanding of the organs of equilibrium, the physiological mechanisms of various illusions , and the conditions of flight where these illusions may be expected can help the pilot successfully cope with spatial disorientation. Of great importance in helping to minimize the effects of spatial disorientation is an understanding of the concepts of visual dominance and vestibular suppression. Visual dominance exists when the pilot receives essentially all of the information used to maintain correct orientation through the eyes. A pilot's ability to accomplish vestibular suppression comes as a result of understanding why spatial disorientation occurs and through disciplined response to the situation. Time, experience and proficiency make vestibular suppression easier. Three of our sensory systems are especially important for maintaning equilibrium and balance. These sensory systems function adequately for the normal earthbound activities such as walking, running, jumping, falling, etc., however, when a person is subjected to the environment of air and space, the organs of equilibrium induce errors. These three sensory systems are the VESTIBULAR system, the SOMATOSENSORY system and the VISUAL system. VISUAL System The pilott's eyes are most important in maintaing spatial orientation. The ONLY RELIABLE INFORMATION will be provided to the pilot by eyes. On a clear day, when adequate external visual referencia is available , spatial disorientation is unlikely when flying in upright attitudes. However, given the presence of extreme linear or angular accelerations associated with aircraft attitudes demanded in tactical maneuvering, spatial disiorientation can happen. Under such circunstances, the availability of a horizon in combination with flight instruments should allow the pilot to more easy maintain visual dominance and naturally suppress vestibular and somatosensory systems. At night or in Instrument Minimum Conditions flight, the pilot must maintain orientation and a state of visual solely by reference to aircraft instruments, especially Attitude Indicator. A proficient pilot with an EFFECTIVE INSTRUMENTS CROSS-CHECK will have little difficulty in maintaing visual dominance and ignoring potentially disorientation sensory data. This is NOT to say that a pilot should NOT look outside the aircraft at night or in Instruments Minimum Conditions flight. The pilot should BE AWARE that what is seen outside the aircraft under these circunstances may be confusing and could lead to visual illusions and sensory conflicts. Causes and Effects When an aircraft accelerates forward, inertia causes the otolithic membrane in the otolith organs to move. This results in the sensation of climbing and cause the pilot to dive in an attempt to compensate for illusory change of attitude. If a pilot's head moves abruptly during a prolonged turn, the Coriolis Effect can cause an overwhelming illusion of change in aircraft attitude. If a pilot try correct for your illusion, he or she may put the aircraft in a very dangerous attitude. Sometimes pilots confuse ground lights with stars. Sometimes pilots confuse unlighted areas of the Earth with an overcast night sky. In certain susceptible individuals, unusual sensations can be caused by the passage of light through propellers or rotor blades and by flashing strobe lights. Light flickering at frequencies from 4 to 20 times per second can produce nausea, dizziness, convulsions and even unconsciousness in those individuals. Types of Desorientation Type I and Type II In Type I disorientation, the pilot is oblivious to the fact that he or she is disoriented and controls the airplane completely in accord with and in response to his or her false sensations of attitude and motion. In Type II disorientation, the pilot realizes that something is wrong with the way the airplane is flying, but may or may not realize that the sorce of the problem is spatial disorientation. When a pilot is extremely busy manipulating the cockpit controls, anxious, mentally stressed, or fatigued, the pilot's proficiency on instruments flights is decreased. When a pilot is distracted from cross-check the instruments during task intensive phases of flight in marginal weather or visibility conditions, the pilot's ability to recognize and resist spatial disorientation is severely diminished. Many spatial disorientation accidents and incidents have been reported during the penetration turn, final approach, climbout after takeoff, trail departures. Total flying time does not protect an experienced pilot from spatial disorientation. Education of the pilot begins with an undrestanding of the physiological mechanism that cause various illusions. Flight surgeons, physiological training officers and flying safety officers can provide additional information through lectures, slide presentations, movies and safety journals about spatial disorientation. Experienced pilots can pass on valuable information to new crewmembers in flight briefings. Dears fellows, there only must be two rules for successfull flight: First - Keep your HEADS in the cockpit. Second - Don't forget any second - "Familiarity breeds contempt". Flying Training Instrument Flying Manual

Desorientação Espacial Desde 1954 desorientação espacial tem sido um fator significante dentro de 4 a 10 porcento de todos maiores acidentes. Desorientação espacial ou "vertigem de piloto" é uma condição a qual existe quando um piloto não pode determinar acuradamente a localização da superfície da Terra. Todos pilotos são suscetíveis a ela e podem experimentar ilusões sensoriais enquanto voando à noite ou em certas condições meteorológicas.. Estas ilusões podem conduzir a um conflito entre indicações de atitude real e o que o piloto "sente" da atitude no espaço que [ele ou ela] está. Pilotos desorientados não podem estar a par de seu erro de orientação ao todo. Muitos acidentam enquanto atarefadamente engajados em algumas tarefas que toma suas atenções para longe dos instrumentos de vôo. Outros percebem um conflito entre seus sentidos corporais e os instrumentos de vôo, mas acidentam porque eles não podem resolver o conflito. É importante lembrar que ilusões sensoriais ocorrem independente de proficiência e experiência de piloto. Um entendimento básico dos órgãos de equilíbrio, dos mecanismo fisiológicos de várias ilusões e as condições de vôo onde estas ilusões podem ser esperadas pode ajudar o piloto bem-sucedido enfrentar desorientação espacial. De grande importância em ajudar minimizar os efeitos da desorientação espacial é um entendimento dos conceitos de dominância visual e supressão vestibular. Dominância visual existe quando o piloto recebe essencialmente todas das informações usadas para manter orientação correta através dos olhos. Uma habilidade do piloto para efetuar supressão vestibular vem com um resultado de entendimento do por quê desorientação espacial ocorre e através de resposta disciplinada para a situação. Tempo, experiência e proficiência fazem supressão vestibular mais fácil. Três dos nossos sistemas sensorias são especialmente importantes para manutenção do equilíbrio e balanceamento. Estes sistemas sensoriais funcionam adequadamente para as atividades terrestres tais como caminhar, correr, pular, cair, etc., no entanto, quando uma pessoa está sujeita ao ambiente do ar e espaço, os órgãos de equilíbrio induzem erros. Estes três sistemas sensoriais são: o sistema VESTIBULAR, o sistema SOMATOSENSORIAL e o sistema VISUAL. Sistema VISUAL Os olhos do piloto são mais importantes em manter a orientação espacial. A ÚNICA INFORMAÇÃO CONFIÁVEL será provida para o piloto pelos olhos. Num dia claro, quando adequada referência visual externa está disponível, desorientação espacial é improvável quando voando em atitudes verticais. Embora, dada a presença de extremas acelerações lineares ou angulares associadas com atitudes da aeronave demandada em manobras táticas, desorientação espacial pode ocorrer. Sob tais circunstância s, a disponibilidade de um horizonte em combinação com instrumentos de vôo devem permitir ao piloto mais facilmente manter dominância visual e naturalmente suprimir os sistemas vestibular e somatosensorial. À noite ou em Condições Mínimas de Vôo por Instrumentos, o piloto DEVE manter orientação e um estado de visão somente por referência aos instrumentos, especialmente o Indicador de Atitude ( veja imagem ilustrativa ). Um piloto proficiente com uma EFETIVA VERIFICAÇÃO CRUZADA DE INSTRUMENTOS terá pouca dificuldade em manter dominância visual e ignorar potencialmente dados sensoriais de desorientação. Isto NÃO é para dizer que um piloto NÃO DEVE olhar no lado de fora da aeronave à noite ou em vôo IMC (=Instruments Minimum Conditions). O piloto deve ESTAR ATENTO de que o que é visto no lado de fora da aeronave sob estas circunstâncias pode estar confundindo e poderia conduzir a ilusões visuais e conflitos sensoriais. Causas e Efeitos Quando uma aeronave acelera para frente, a INÉRCIA causa à membrana otolítica nos órgãos otolíticos [no ouvido] moverem. Isto resulta na sensação de estar subindo e causa ao piloto mergulhar numa tentativa de compensar pela ilusoriamente mudança de atitude. Se a cabeça de um piloto por sua ilusão, move abruptamente durante uma curva prolongada, o Efeito Coriolis pode causar uma esmagadora ilusão de mudança na atitude da aeronave. Se um piloto tenta corrigir pela sua ilusão, ele ou ela pode colocar a aeronave numa muito perigosa atitude. Algumas vezes pilotos confundem luzes no solo com estrelas. Algumas vezes pilotos confundem áreas não iluminadas da Terra com um céu noturno encoberto. Em certos indivíduos suscetíveis, sensações inusuais podem ser causadas pela passagem de luz através das hélices ou lâminas do rotor e pelos piscar das luzes estroboscópicas. [luzes localizadas nas pontas das asas e cauda da aeronave que ficam piscando ]. Luz cintilante na freqüência de 4 a 20 vezes por segundo pode produzir náusea, tonturas, convulsões e mesmo desmaios nesses indivíduos. Tipos de Desorientação Tipo I e Tipo II Em desorientação Tipo I, o piloto está distraído para o fato de que ele ou ela está desorientado e controla o avião completamente de acordo com e em resposta às falsas sensações de atitude e movimento dele ou dela. Em desorientação Tipo II, o piloto imagina que algo esta errado com o modo do avião estar voando, mas pode ou NÃO pode imaginar que a fonte do problema está na desorientação espacial. Quando um piloto está extremamente ocupado manipulando os controles da cockpit, ansioso, mentalmente estressado, ou fatigado, a proficiência do piloto sobre os instrumentos de vôo é reduzida. Quando um piloto está distraído da verificação cruzada de instrumentos durante fases de vôo de intensivas tarefas em condições marginais meteorológicas ou visibilidade, a habilidade do piloto para reconhecer e impedir desorientação espacial é severamente diminuída. Muitos acidentes e incidentes com desorientação espacial têm sido relatados durante a penetração da curva, aproximação final, subida após a decolagem, perfil de subida. Horas totais de vôo NÃO protegem um piloto experiente de desorientação espacial. Educação de piloto começa com um entendimento do mecanismo fisiológico que causa várias ilusões. Médicos especializados em medicina aeroespacial, autoridades em treinamento fisiológicos e autoridades de segurança de vôo podem prover informações adicionais através de conferências, apresentações de slides, filmes e jornais de segurança acerca de desorientação espacial. Pilotos experientes podem passar valiosas informações para novos membros de tripulação nos briefings de vôos. [palestras entre os membros da tripulação de vôo antes de assumirem a aeronave para a jornada]. Caros colegas, deve haver somente duas regras para um bem-sucedido vôo: Primeira - Mantenham suas CABEÇAS na cockpit. Segunda - Não esqueçam um segundo - Familiaridade gera desdém. Instrução de Vôo Manual de Vôo por Instrumentos Tradução por George Rock Em 01 FEV 2008

Uma Noite Angustiante - Boeing 757 - Fatal!

A noite de dois de outubro de 1996 era fria e úmida no aeroporto Jorge Chávez em Lima, Perú.

No antiquado terminal de passageiros, os preparativos para a partida do vôo 603 da Aeroperu, com destino a Santiago do Chile, transcorriam normalmente. Com apenas 64 passageiros e seis tripulantes, o Boeing escalado para cumprir a etapa, o 757-200 de prefixo N52AW, era então o mais moderno da companhia, orgulho da frota peruana e contando com apenas 3 anos desde sua fabricação. Uma aeronave moderníssima sob todos os aspectos.
Naquela tarde, o jato havia passado por uma operação de limpeza externa nas oficinas da empresa em Lima. Parte dos procedimentos consistiram em lavar a fuselagem e polir o alumínio que, em seu estado natural, cobria a maior parte externa do avião.
Aeronave pronta para efetuar o vôo, o 757 foi rebocado dos hangares de manutenção da empresa para o terminal de passageiros.
Horas depois, à noite, o 757 foi vistoriado externamente pelo co-piloto, um procedimento importante e conhecido vulgarmente como "Volta Olímpica".
O piloto inicia uma inspeção externa da aeronave, partindo do nariz da aeronave, dá uma volta completa no sentido horário, verificando as condições externas da aeronave.

A seguir leia a reprodução fiel da gravação da "Caixa Preta".

As marcações de tempo indicam o horário local e, entre parênteses, o tempo transcorrido desde o início até o final das transmissões contidas nos gravadores de voz da cockpit de comando, o CVR - Cockpit Voice Recorder. Vulgarmente chamada de "Caixa Preta".
Na verdade são na cor LARANJA para facilitar ser encontrada após acidentes.

Legenda de Termos Técnicos:
ATC = Air Traffic Control
Controle Solo = um controlador de vôo que trabalha na Torre de Controle cuja função é dar instruções para aeronaves se movimentarem no solo

Cotejar = repetir tudo que o controlador de vôo instruiu, para que não haja dúvida sobre as instruções e ainda ficar gravado no gravador da Torre de controle e também nas “Caixas Pretas” da aeronave

Primeiro Oficial = piloto com as mesmas licenças do Comandante da Aeronave, porém atua como co-piloto

Esclarecimentos para leigos em vermelho

00:40:17 (00:00) Controle Solo LIMA (ATC):.Acione transponder 5603, coteje instruções. Código do Transponder é que envia sinal para o radar do controlador de vôo. Com ele a aeronave é identificada entre outras no ar.

00:40:24 (00:07) - Primeiro oficial responde ao ATC: Aeroperu 603, autorizado Santiago, saída ARPON Uno, nível inicial 290, transponder 5603. Cotejamento

00:40:47 (00:30) Controle Solo LIMA (ATC): Correto, chame a torre em 110.8, Aeropeu 603.

00:40:58 (00:41) Primeiro oficial: Torre Lima, Aeroperu 603, pista 15, pronto para decolagem.

00:41:01 (00:44) Torre Lima: Aeroperu 603, use atenuação de ruído, vento calmo, autorizado decolagem pista 15. Atenuação de Ruído é o procedimento após a decolagem no qual os motores não devem ser acelerados ao máximo para não incomodar os habitantes abaixo da região sobrevoada

00:41:13 (00:56) Primeiro oficial: Flaps 15, take-off briefing complete. A verificação da lista para decolagem foi completada e estava tudo de acordo, inclusive a combinação entre os dois pilotos, do que deveria ser feito em caso de pane durante a decolagem

00:41:17 (01:00) Comandante: Decolagem aos 41. Que precisão, nem suíços fariam melhor. Comandante comenta com o Primeiro Oficial que a decolagem se dará no horário previsto.

00:41:28 (01:11) Primeiro oficial: Time check!

00:41:37 (01:20) - O microfone capta o início da aceleração dos motores. O avião começa a corrida de decolagem

00:41:44 (01:27) Comandante: Power set! Comandante certifica-se de que a potência dos motores está ajustada conforme requerido para decolagem

00:41:45 (01:28) Primeiro oficial:Power set. Primeiro Oficial também confirma que a potência de decolagem está ajustada corretamente.

00:41:47 (01:31) Comandante: Eighty Konts! O ponteiro do velocimetro acusa 80 Knots. Aqui está a prova de que o Primeiro Oficial é o PF = Pilot-Flying e o Comandante é o PNF = Pilot-Not-Flying. Nas empresas aéreas isto é NORMAL cada piloto, pilota uma etapa de vôo. Assim ambos mantêm a proficiência.

00:41:48 (01:31) Primeiro oficial: Checado! Primeiro Oficial confere o velocímetro dele também com a mesma velocidade.

00:41:57 (01:40) Comandante: V- Um! Comandante avisa que o ponteiro do velocímetro acusa a V1 = velocidade de decisão. Daqui em diante se houver pane a decolagem não deve ser abortada.

00:41:58 (01:41) Comandante: Rotate! Comandante avisa que o avião atingiu a velocidade de decolagem e pode ser tirado do solo.

00:42:01 (01:44) Comandante: V - Dois! Comandante avisa que o ponteiro do velocímetro acusa a V2 = velocidade de segurança na qual se um dos motores deixar de funcionar, a aeronave pode continuar a subida até uma altitude segura com apenas um motor operando.

0:42:03 (01:46) Comandante: Positivo! Comandante avisa que o avião está verdadeiramente subindo.

00:42:05 (01:48) Primeiro oficial: Gear Up! Primeiro Oficial solicita que o trem-de-pouso seja recolhido.

00:42:12 (01:55)

Primeiro oficial: Os altímetros estão travados! Primeiro Oficial, muito atento ao seu trabalho, percebe que os altímetros estão travados, não estão marcando a mudança de altitude3 alarmes de Windshear são registrados. Voz sintética dos computadores de bordo alertam sobre a detecção de Windshear é uma 'tesoura-de-vento'.

00:42:22 (02:05) Primeiro oficial: Veja! Os altímetros estão travados! Primeiro Oficial alerta novamente o Comandante sobre os altímetros travados.

00:42:26 (02:09) Comandante: Sim. Isso é novidade, hem? Mantenha V2 mais dez, V-2 mais dez. Comandante despreza o aviso perguntando ao Primeiro Oficial se esta situação é alguma novidade, pois acontece muito em aviões computadorizados. O Comandante instrui o Primeiro Oficial a manter a V2 = velocidade de segurança somados mais 10 knots.

00:42:35 (02:18) Torre Lima: Aeroperu 603, decolado aos 42, chame controle de saída em 119,7. O Controlador de Vôo da Torre considera o avião decolado e dá a instrução para os pilotos chamarem pelo rádio o controle de vôo de saída da área

00:42:38 (02:21) Comandante: V-2 mais dez, V-2 mais dez! Comandante cobra o Primeiro Oficial para manter a velocidade V2 + 10 knots.

00:42:40 (02:23) Primeiro oficial: A velocidade! Primeiro Oficial não entende o que está acontecendo com a velocidade.

00:42:43 (02:26) Comandante: Então! Mantenha V-2 mais dez, V-2 mais dez! O que acontece? Não aumenta? Comandante torna cobrar, manter V2 + 10 Knots. Aqui o Comandante também percebe que a velocidade não aumenta mesmo o Primeiro Oficial estando fazendo tudo correto para ela aumentar.

00:42:51 (02:34) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:42:53 (02:36) Comandante: Espera. Mantenha a velocidade! Comandante sugere que não suba ainda e mantenha a V2+10 Knots.

00:42:57 (02:40) Comandante: (chamando a torre) Lima, 603! Comandante percebe que há algo errado e chama a Torre de Controle.

00:43:00 (02:43) Comandante: (Falando ao Primeiro oficial): Mantenha dez graus! (ângulo de subida) Estamos baixando! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Comandante diz para o Primeiro Oficial manter 10 graus no ângulo de subida, pois percebe que estão perdendo altitude.

00:43:22 (03:05) Primeiro oficial: Estou!

Regra nº 1 da FlightSafety International Academy: "Não deixe a emergência o distrair".

A confusão toma conta dos tripulantes. Os instrumentos, sem as leituras corretas de velocidade e altitude, indicam aos pilotos informações errôneas. Treinados para seguirem o que os instrumentos indicam, os pilotos do Aeroperu 603 estão confusos. As condições de vôo não ajudam: o jato voa dentro da camada de nuvens, em meio à noite fechada. Os pilotos não têm qualquer referência visual externa que possa ajudá-los. Somente um painel cheio de instrumentos, com informações conflitantes e contraditórias.

00:43:26 (03:09) Comandante: Suba! Você está descendo, David! Comandante desesperado grita com o Primeiro Oficial para ele Subir.

00:43:29 (03:12) Primeiro oficial: Estou subindo, mas a velocidade.

00:43:31 (03:14) Comandante: Sim, mas travou. Mach trim, rudder ratio. Comandante confirma que a velocidade está travada. Sugere desligar o compensador de velocidde Mach e os compensadores do Leme.

00:43:38 (03:21) Comandante: Suba! Suba! Suba! Suba! Suba! Mantenha rumo 100! Não, está bem, mantenha esta proa! Comandante manda subir e voar no rumo 100 graus. Desiste da sugestão e aceita a proa que o Primeiro Oficial está conseguindo voar.

00:43:45 (03:28) Primeiro oficial: Piloto automático em climb thrust. não consigo acionar o automático! Não há comando. Primeiro Oficial informa que usará Piloto Automático segurando a Potência de Subida, mas os botões não funcionam. Não há resposta de que o Piloto Automático assumiu o controle do vôo.

00:44:16 (03:59) Comandante: A velocidade. Vamos aos instrumentos básicos, perdemos tudo. Comandante decide que devem voar com os instrumentos básicos. Em todo avião existe 1 altímetro, 1 velocímetro, 1 horizonte artificial e a bússola para os pilotos continuarem voando até um aeroporto mais próximo quando se perde os instrumentos computadorizados.Na cabine, uma sucessão de diversos alarmes começam a ser ouvidos. Os pilotos estão confusos e preocupados, tentando entender as indicações contraditórias. Resolvem chamar a Torre de Lima e declarar emergência.

00:44:32 (0415) Primeiro oficial: Torre Lima, declaramos emergência, não temos instrumentos básicos. Não temos altímetros nem velocímetros, declaramos emergência.

00:44:41 (04:24) Torre Lima: Entendido. Altitude? Controlador da Torrre pergunta qual é altitude do avião.

00:44:44 (04:27) Primeiro oficial: Não temos. só até mil. mil e setecentos pés. Primeiro Oficial informa que não têm indicação correta, pois o altímetro parou de funcionar quando marcava 1.700 pés.

00:44:50 (04:33) Torre Lima: Mil pés, recebido. Confirme se pode mudar freqüência para 119,7 a fim de receber vigilância radar. O Controlador da Torre entende errado, que o avião está a 1000 pés de altitude e ainda pede para que os pilotos mudem a frequência do rádio para receberem orientação pelo radar do Controlador de Vôo.

00:45:01 (04:44) Primeiro oficial: Ok, passando para 119,7.

00:45:02 (04:45) Primeiro oficial: Auto-throttle se desconectou. Rudder ratio, mach trim. O que diz aí (no manual de emergência)? Primeiro Oficial avisa que o sistema de controle automático da potência dos motores se desconectou. O compensador do Leme e velocidade Mach também. E solicita ao Comandante para ler o que diz o Manual de Emergência quando estes dispositivos entram em pane.

00:45:16 (04:59) Primeiro oficial: Indicando 500 pés, mas travado. Estes F.D.P da manutenção mexeram em tudo! Primeiro Oficial confirma que o instrumento está indicando 500 pés e diz que os "Filhos de P***" , mecânicos de avião, mexeram em tudo.

00:45:19 (05:02) Comandante: Que m... eles fizeram aqui! Passe o controle. Tenho o controle. Não, não estou controlando. Auto-pilot conectado! Comandante vocifera, "que merda" os mecânicos fizeram aqui. E pede o controle do avião. Agora o Comandante é o PF = Pilot-Flying. O Comandante imagina que o Piloto Automático está engajado, pois ele, comandante, não estava pilotando.

00:45:38 (05:21) Primeiro oficial: Não, não está conectado. Primeiro Oficial avisa que o Piloto Automático não está conectado.

00:45:39 (05:22) Comandante: Estão travados? Comandante percebe que os 2 pilotos automáticos estão travados.

00:45:41 (05:24) Primeiro oficial: Travados e apagados. o Flight Director não funciona mais. Percebe que estão travados e desligados e o Diretor de Vôo não funciona.

Dez segundos depois, o primeiro oficial solicita ao ATC:

00:45:51 (05:34) Primeiro oficial: Solicitamos um vetor para o ILS da pista uno cinco. Primeiro Oficial chama o Controlador de Vôo e solicita vetores para interceptar o sistema de Aproximação por Instrumentos da pista que eles acabaram de decolar.

00:45:54 (05:37) Comandante: Ainda não, ainda não! Vamos estabilizar primeiro! Comandante discorda e prefere estabilizar a aeronave na altitude e velocidade.

00:45:56 (05:39) ATC Lima: Correto, sugerimos curva a direita, rumo 330. Controlador de Vôo sugere que o avião faça curva para direita para o rumo 330 grausOs próximos minutos são passados com os tripulantes e o controle de solo tentando descobrir a altitude correta da aeronave.

00:46:27 (06:10) Primeiro oficial: Realmente, estamos sem qualquer indicação.

00:46:30 (06:13) Comandante: Pois é, nem os básicos. Não importa, vamos prosseguir subindo. Mas, estamos sem velocidade e continuamos voando! Indicando zero. Todos os velocímetros indicam zero! Perderam até os instrumentos básicos: altímetro, velocímetro, bússola, horizonte artificial elétrico.

00:46:54 (06:37) Primeiro oficial: Lima, se nos vê no radar, poderia indicar nossa velocidade?

00:46:56 (06:39) ATC Lima: Aguarde dez segundos. afirmativo, vocês estão subindo, cruzando nível 060, 22 milhas ao sul, rumo 195. Estavam subindo, cruzando 6.000 pés, distante 40 quilômetros do aeroporto, no rumo 195 graus.

00:47:08 (06:51) Primeiro oficial: Ok, temos mesmo isso. Sete mil pés agora, rumo 190. Primeiro Oficial comprova a informação do Controlador de Vôo, pois estão agora cruzando 7000 pés na subida e no rumo 190 graus. O primeiro oficial trata de estudar o manual de emergência e vai lendo para o comandante, em voz alta, os procedimentos recomendados.

00:47:36 (07:19) Primeiro oficial: Avoid large or abrupt rudder inputs, if normal left hydraulic system pressure available... Crosswind limit... Do not attempt an autoland. Manual em inglês. Evite grandes ou abruptos movimentos do leme, se a pressão normal do sistema hidráulico esquerdo estiver disponível ... há restrição para pouso com vento cruzado ... Não tente um pouso automático.

00:47:54 (07:37) Comandante: Sim, bullshit, se não podemos nem voar! Comandante desabafa, idiotas, em alusão aos termos descritos no Manual, pois se não conseguem nem mesmo voar quanto mais cumprir restrições.

00:48:31 (08:14) ATC Lima: Aeroperu 603, estão fazendo uma lenta curva à direita, correto? Controlador de Vôo percebe que o avião está fazendo uma curva lenta para direita e pede confirmação.

00:48:35 (08:18) Primeiro oficial: Afirmativo, para nos afastarmos da costa. Estavam preocupados com as montanhas e o melhor seria voar sobre o mar

00:48:48 (08:31) ATC Lima: Distância 30 milhas, deseja rumo para interceptar o localizador? Controlador de vôo oferece os serviços de vetoração radar para que o avião faça a interceptação do eixo da pista 15.

00:48:55 (08:38) Primeiro oficial: Afirmativo. Primeiro Oficial aceita a oferta do Controlador de Vôo.Comandante: Negativo! Vamos primeiro resolver o problema! Comandante protesta com um NEGATIVO. Aqui entra o orgulho humano, o comandante não aceitou o reconhecimento do co-piloto de que o melhor seria aceitar a sugestão do controlador de vôo com os vetores para interceptar o eixo da pista 15.

00:49:00 (08:43) Primeiro oficial: Auto-pilots estão desligados. Os Pilotos Automáticos estavam desligadosOs minutos se passam e os tripulantes tentam montar o quebra cabeças das indicações espúrias dos instrumentos.

00:51:58 (11:41) Primeiro oficial: ******! Estamos descendo! O autopilot está f... Primeiro Oficial grita, P****! Estamos descendo! O piloto Automático está f****o.

00:52:27 (12:10) Comandante: Não pode ser! Olha a velocidade e a potência que temos! Não pode ser! Comandante discorda.

00:52:38 (12:21) Primeiro oficial: Coloque o seu em alternate air data. O botão de baixo. De baixo. Primeiro Oficial sugere que o Comandante coloque o Piloto Automático no modo do computador com Dados de Alternativa. O Comandante aperta o botão de cima e o Primeiro Oficial informa que é o outro botão.

00:52:43 (12:26) Comandante: O de baixo. Comandante não tem certeza qual é o botão.

00:52:43 (12:26) Primeiro oficial: O botão de baixo. De baixo! De baixo! De baixo! Esse! Air data. Aí está. Primeiro Oficial repete que o botão é o que está na parte de baixo com o nome AIR DATA = ADC = Air Data Computer = Computador de Dados Aéreos.

00:52:48 (12:31) Primeiro oficial: ******! Está pior... Seu altímetro foi pra m... P****! Está pior... Seu altímetro foi pra merda.

00:52:52 (12:35) Comandante: Caramba! Vamos voltar aos básicos, aos básicos, vamos voltar aos básicos! Comandante decide a retornar a pilotar com os instrumentos básicos.

00:53:05 (12:48) Primeiro oficial: Vou selecionar o Departure and Arrival data. ILS pista 15. insert. Primeiro Oficial informa que vai inserir os dados das Cartas de Partida e Chegada da aproximação por instrumentos da pista 15.

00:53:26 (13:09) Comandante: Me dê os procedimentos de pouso, então. Comandante pede as Cartas dos procedimentos para pouso.

00:53:40 (13:23) Primeiro oficial: Lima, solicitamos vetores para a pista 15!

00:53:49 (13:32) ATC Lima: Afirmativo, rumo três seis zero. Recebem o VOR de Lima? Controlador manda eles voarem no rumo 360 graus ( para NORTE) e pergunta se os rádios-navegação estão recebendo o sinal emitido pela antena do VOR. Antena que emite raios eletrônicos.

00:54:04 (13:47) Comandante: Afirmativo.

00:54:06 (13:49) ATC Lima: Correto, em caso de falha de comunicação, ao cruzar a radial três uno cinco, inicie curva a direita para inteceptar o localizador e mantenha 4.000 pés. Controlador informa que se houver falha nos rádios de cominucação, ao cruzar o raio eletrônico 315 graus é para iniciar curva pela direita e interceptar o rumo do eixo da pista 15 mantendo 4.000 pés.

00:54:41 (14:24) Primeiro oficial: Você está descendo!

00:54:42 (14:25) Comandante:******! Sim, mas. P****! O Comandante concorda que está realmente descendo.

00:54:44 (14:27) Primeiro oficial: Agora está subindo muito! Melhor tentar voar apenas com os básicos, ok? Refere-se aos Instrumentos básicos em qualquer tipo de aeronave: Altímetro, Velocímetro, Bússola, Indicador de Horizonte Elétrico

00:55:42 (15:25) Comandante: Então vamos! Vamos descer para 10 mil. e a velocidade continua subindo? Será a velocidade real? Estão cientes que a velocidade pode não ser a correta.

00:56:21 (16:04) Primeiro oficial: Isso é o que me preocupa. não creio. Os motores estão reduzidos e a velocidade continua aumentando! Lima! Poderia indicar nossa velocidade? Solicita ao Controlador de Vôo qual a velocidade apresentada no radar do controlador.

00:56:49 (16:32) ATC Lima: Indicada em 320 nós.

00:56:53 (16:36) Primeiro oficial: Grato. Os motores estão reduzidos e continuamos acelerando! Informa que mesmo os motores estando reduzidos, a velocidade continua aumentandoA confusão é absoluta. Os pilotos perderam qualquer referência de suas condições de vôo. Eles passaram minutos testando os sistemas, alternando e comparando leituras de instrumentos redundantes. Eles estavam, literalmente, num vôo cego.

00:59:08 (18:52) - Soa o alerta sonoro de Overspeed. A velocidade ultrapassa a máxima que a estrutura do avião pode suportar. Neste momento, a caixa-preta começa a registrar o som do alarme que continuará soando ininterruptamente até o final da gravação.

00:59:10 (18:53) Primeiro oficial: Overspeed!

00:59:11 (18:54) Comandante: Puta #####! Estou com speedbrakes acionados! Foi tudo. Todos os instrumentos foram pra p#####, tudo foi, tudo foi. Puta que *****! Mesmo com os freios aerodinâmicos abertos sobre as asas a velocidade continuava aumentando.

00:59:29 (19:12) Primeiro oficial: Vamos cair!

00:59:32 (19:15) Comandante: Aaahhh!

00:59:34 (19:17) Primeiro oficial: Não creio! Não pode ser overspeed! Lima, Aeroperu 603! Estamos ainda com excesso de velocidade! Há algum avião que poderia sair para nos ajudar? Pergunta ao controlador de tráfego aéreo se teria algum avião decolando e que pudesse ajudá-los

01:00:06 (19:49) Lima ATC: Correto, vamos cooordenar isso imediatamente!

01:00:12 (19:55) Primeiro oficial: Algum avião que possa nos servir de guia, algum Aeroperu que esteja na área. alguém?!

01:00:17 (20:00) Comandante: Não! Não diga isso ao controle! Comandante novamente com seu orgulho ferido recrimina o Primeiro Oficial pelo pedido sensato de socorro.

01:00:19 (20:02) Primeiro oficial: Sim! Sim! Agora estamos em perda! O avião perde total sustentação e começa a cair descontroladamente.

01:00:21 (20:04) Lima ATC: Atenção! Temos um 707 que vai sair para Pudahuel (Santiago de Chile) e já foi avisado. Controlador de Vôo informa que um avião Boeing 757 vai decolar e poderá tentar ajudar.

01:00:22 (20:05) Comandante: Não estamos em perda! É fictícia! É fictícia! É fictícia! Comandante não acredita que estão em STALL = perda de sustentação.

01:00:25 (20:08) Primeiro oficial: Temos o stick-shaker ativado, como é que não estamos caindo? Primeiro Oficial avisa que a coluna do manche do avião está vibrando ( treme igual vara verde açoitada pelo vento ) o que caracteriza o STALL = perda de sustentação.O desespero e a confusão embotam o raciocínio dos pilotos.

Toda a lógica e décadas de treinamento são colocados à prova: os instrumentos dizem coisas que os pilotos não acreditam serem possíveis. No entanto, eles foram treinados para confiar na leitura do painel, não em suas impressões.

01:02:41 (22:24) Lima ATC: O Boeing 707 estará pronto em quinze minutos para decolar e tentar ajudá-los.

Três segundos depois, o alarme de altitude soa pela primeira vez, durante 45 segundos. Ele voltaria a soar outras 44 vezes até o final da gravação.

01:02:46 (22:29) Comandante: O que está acontecendo?

01:02:49 (22:32) Primeiro oficial: Too low terrain alert! Voz sintetizada dos computadores de bordo ( GPWS) alerta os pilotos: "Muito Baixo, Terreno"

01:02:51 (22:34) Comandante: Curva à esquerda! Comandante sugere curvar para esquerda.

01:02:59 (22:42) Primeiro oficial: Controle Lima! Temos alerta de Too Low Terrain! Informam ao Controlador de Vôo que estão com o alerta de que estão muito Baixo próximo do Terreno.

01:03:03 (22:46) Lima ATC: Afirmativo, mas aqui indica que vocês estão no nível uno uno zero, sobre o mar, e voando rumo noroeste. Controlador informa que no radar dele o avião está sobre o mar e na altitude de 11000 pés = 3352 metros.

01:03:12 (22:55) Primeiro oficial: Temos alerta de terreno e estamos a dez mil pés sobre o mar?

01:03:24 (23:07) Comandante: #####, acontece de tudo aqui! Que p##### fizeram esse mecânicos? P***a, acontece de tudo aqui! Que p**** fizeram esses mecânicos:

01:03:28 (23:11) Lima ATC: Observamos que estão virando no rumo oeste, Aeroperu 603. Controlador informa que notou que o avião está tomando o rumo oeste.

01:03:41 (23:24) Primeiro oficial: Afirmativo! Estamos com alarme de terreno, alarme de terreno! Estamos sobre o mar, certo?

01:03:57 (23:40) Lima ATC: Afirmativo, 42 milhas a oeste, sobre o mar. Controlador confirma que o avião está a 77 quilômetros e sobre o mar.

01:04:04 (23:47) Primeiro oficial: Estamos 370 nós. Estamos descendo agora? A velocidade indicada é de 685 Km/h.

01:04:10 (23:53) Lima ATC: Velocidade de duzentos nós aproximadamente. Controlador de Vôo corrige informando que no radar do Controle de Vôo a velocidade do avião é de apenas 200 Knots = 370 Km/h.

01:04:13 (23:56) Primeiro oficial: Duzentos nós? Primeiro Oficial se assusta com tão pouca velocidade.

01:04:22 (2405) Comandante: ******! Vamos estolar! Comandante grita. P****! Vamos cair.

01:04:32 (24:15) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir!

01:04:42 (24:25) Comandante: Overspeed alarm, essa #####! (P****!) Cheque item por item. Veja, 45 milhas. Faça o check-list de emergência. Esses filhos da p***!

O vôo 603 é então vetorado para iniciar o retorno a Lima, enquanto o primeiro oficial repassa todo o check-list de emergência.

01:08:16 (27:59) Lima ATC: Aeroperu 603, o Boeing 707 já está decolando para ajudá-los.

01:08:18 (28:01) Comandante: Estou até a tampa. Não sei mais o que fazer!

01:08:23 (28:06) Primeiro oficial: Vamos subir, vamos subir! Lima, indique nossa velocidade, estamos sem qualquer referência de velocidade!

01:08:27 (28:10) Lima ATC: Ok, 270, ground speed 270. O rumo para interceptar localizador é zero setenta, mantenha estável sua proa. Controlador informa que estão com velocidade de 270 em relação ao solo e que o rumo para interceptar o eixo da pista é 070 graus e solicita para manter-se na proa.

01:09:24 (29:07) Primeiro oficial: Manteremos 070. Não temos airspeed indicator, altitude de 9.700 pés. Estão sem indicador de velocidade

01:09:36 (29:19) Lima ATC: Correto, 9,700 pés com 240 nós de velocidade, segundo meu monitor, estão a 51 milhas de Lima. Controlador confirma a altitude e velocidade de 240 e a distância de 51 NM = 94 Km.

01:10:02 (29:45) Primeiro oficial: Com duzentos e quarenta nós. Baixamos flap?

01:10:06 (29:49) Comandante: Como podemos estar voando se estamos sem potência e com alarme de overspeed?

São 01:10:17 horas da manhã. Exatamente 30 minutos depois de iniciada a gravação, soa na cockpit de comando mais uma vez o alarme de proximidade de solo. Este é apenas mais um dos muitos avisos sonoros que estão aumentando a confusão e a ansiedade dos tripulantes. Embora muitos destes avisos tenham sido falsos, este não é:
o vôo 603, apesar do que indicam tanto o radar de Lima como o altímetro no painel, voa perigosamente próximo ao escuro e gelado Oceano Pacífico.

01:10:18 (30:01) Primeiro oficial: Lima... Altitude, por favor? Pergunta ao Controlador de Vôo qual é a altitude apresentada no radar.

01:10:21 (30:04) Lima ATC: Altitude mantida em 9,700 pés. Qual a sua indicação? Tem alguma referência visual? Controlador confirma 9.700 pés e indaga se os pilotos conseguem ver alguma coisa no solo, luzes, etc..

01:10:29 (30:12) Primeiro oficial: Também 9,700 mas com indicação de Low Terrain. Está seguro que estamos a 50 milhas?

01:10:38 (30:21) Comandante: Com 370 nós.

01:10:46 (30:29) Primeiro oficial: Trezentos e setenta de que?

01:10:53 (30:36) Primeiro oficial: Baixamos o trem? Trem-de-pouso

01:10:55 (30:38) Comandante: Mas fazemos o que com o trem?

01:10:57 (30:40). Os microfones gravam o breve som de um impacto. Um segundo depois, mais um alerta soa na cabine. O primeiro oficial sente a desaceleração do jato. Instintivamente, abre o microfone e chama o centro Lima:

01:10:59 (30:42)

Primeiro oficial: Lima! Estamos batendo na água!

01:11:01 (30:44)

Primeiro oficial: (Dirigindo-se ao comandante) Suba! Suba!

01:11:02 (30:45) Lima ATC: Suba, suba, Aeroperu 603, se lhe indica Pull Up... o controlador de vôo sugere aos pilotos que, se estão ouvindo o alerta do Ground Proximity Warning System – GPWS, é melhor que subam imediatamente

01:11:05 (30:48) Comandante: (em tom desesperado) Está comigo! Está comigo! Comandante informa ao Primeiro Oficial que o avião está sob o comando dele agora

01:11:07 (30:50) Cessa o alarme de "Too Low Terrain".

Nesse momento, o 757 iniciou seu último movimento. Após colidir com a ponta da asa e o motor esquerdo na água, o jato perdeu o controle e iniciou um giro em seu eixo longitudinal. O comandante sentiu o movimento e gritou:

01:11:12 (30:55)

Comandante: Vai inverter! Voar de dorso ( ...de cabeça para baixo ).

O Boeing 757, voando a 260 nós, completou um giro de 180º em seu eixo longitudinal e subiu apenas 70 metros acima do nível do mar. Dois segundos depois, soou novamente o alarme de proximidade: "WHOOP! WHOOP! PU..." a voz sintetizada dos computadores soam repetidamente:

Upa! Upa! Upa! Puxe para cima! Puxe para cima! Puxe para cima! As 01:11:16, 30 minutos e 59 segundos depois do início da gravação e 17 segundos após tocar com a ponta da asa no mar, a 'caixa preta' do Aeroperu 603 registrou o último som do fatídico vôo:

O impacto de quase 100 toneladas do jato com as geladas ondas do Oceano Pacífico. No segundo seguinte, todos ocupantes estavam mortos, para os 68, comissários e passageiros do Aeroperu 603, a morte veio de forma angustiante, pois até para os leitores deste relatório a angústia é inevitável.

Causa do acidente.
Os lavadores do avião colocaram fitas adesivas sobre os buracos do Tubo de PITOT e sobre os buracos das Tomadas de Pressão Estáticas para que não entrasse água durante a lavagem da aeronave.

Esqueceram de retirar as fitas e como o vôo iniciou-se em horário noturno e as fitas adesivas eram da mesma cor do PITOT e das Tomadas de Pressão Estática, não foram percebidas pelo Co-piloto ( Primeiro Oficial ) durante a "Volta Olímpica" em torno da aeronave.