MU-5735 China Eastern Airlines - Demotion of five-star captain as first-officer or only as check airman flight

 

FLIGHT MU5735 China Eastern Airlines

by Winnie Han

 

Many aviation experts called the incident odd.

 

So far, there has been no official explanation for Zhang Zhengping’s demotion or why he was on that flight as a first officer.

Everything appeared normal except for the rank designation of the flight crew, mainly the first officer.

 

Gao Fei is a Chinese-American pilot with 26 years of flying experience and has a deep understanding of the culture and management in China’s aviation industry. He has piloted Boeing aircraft in both China and the United States, including the same model as the one that crashed.

 

On March 21, the Civil Aviation Administration of China (CAAC) confirmed a China Eastern Airlines flight MU5735 carrying 132 people crashed in Wuzhou, Guangxi—southeast China. Five days later, on March 26, the Chinese authorities said that all 123 passengers and nine crew members were killed in the crash and that the two “black box” recorders were recovered on March 23 and 27, respectively, but in severely damaged condition.

 

Benjamin Berman

A former National Transportation Safety Board investigator.

He said that the 737-800 is designed so that it will normally not dive at such steep angles.

 

Yang Hongda, the captain of the crashed plane, was 32 years old with a total flight time of 6,709 hours, while Zhang Zhengping, the first officer, was 59 years old with a total flight time of over 32,500 hours. Zhang was also a five-star captain and a recipient of the Chinese pilot’s Medal of Honor.

 

The culture of the Chinese aviation industry, it is highly unusual for Zhang to still be ranked as a first officer when he has flown over 32,500 hours and worked for the same company his entire life. Furthermore, Yang was a student of Zhang.

 

December 2018

Zhang’s career, he was 40-year veteran pilot and a mentor to young pilots. Zhang is one of the few veteran pilots of China Eastern Yunnan Airlines and has piloted four different types of aircraft.

 

Zhang is a “CAAC designated check airman,” one of the highest positions to be given to a pilot.

 

Li Ming, an old apprentice of Zhang, said he was shocked and also saddened when he saw Zhang listed as a first officer on the crew manifest.

Somehow Zhang was demoted to a first officer, losing his decorated status and taking a significant hit on his salary,” Gao said, suggesting a potential cause for emotional distress and a safety hazard for the airline.

 

According to public information, the average annual salary of a captain or a check airman in China was at least $120,000, while a co-pilot’s average annual salary was about $46,000, a drastic difference.

 

All information regarding Zhang has now been removed from the official site.

 

Zhang was a senior pilot of the former Yunnan Airlines, which was later forced into a merger with China Eastern Airlines. After the merger, the former employees of Yunnan Airlines, including Zhang, had a highly complex relationship with the upper management of China Eastern Airlines.

 

Conflict between China Eastern Airlines and the Yunnan Branch

Government-forced merger in 2002

 

Merging a profitable company with a loss-making company was unprecedented.

 

Yunnan Airlines used to be one of China’s most profitable airline companies, and its pilots were fairly well-treated. However, the pilots have reportedly experienced significant salary cuts and poor treatment after the merger.

 

From March 31 to April 1, 2008, pilots of the former Yunnan Airlines launched a protest against the newly merged company. Many pilots refused to land at their destinations upon arrival, citing “bad weather,” and flew their planes back to their origins. After 21 flights refused to land, the company punished 13 pilots and grounded one captain. The report did not mention whether the company has improved its treatment of employees after the protest.

 

PSYCHOLOGIC CREW STATUS - DISTRESS

Demotion of a decorated pilot without a reasonable cause could seriously affect the pilot’s mental state and pose a safety hazard.

 

“In a free world, with Zhang’s qualifications, any airline will offer him a high salary. In the United States, pilots can easily change jobs, but job changes in China are highly restricted and usually coupled with huge fines,” said Gao.

 

Chinese pilots who apply for job changes usually have to go through a lengthy litigation process without guarantee of success or are forced to hand back a massive portion of their compensation.

 

In November 2014, 42 airlines in China signed the “Convention on the Orderly Flow of Airline Pilots,” a pact that stipulates that the outflow rate of pilots from each company should not exceed 1 percent.

 

In 2017, (name preserved) a former pilot of China Eastern Airlines’ Yunnan Branch, was sued by China Eastern Airlines for $864,000 due to his resignation request. In June 2019, the court ordered him to compensate China Eastern Airlines $604,800.

 

“The pilot’s mental state is an important aspect of the incident investigation. I analyzed it from the perspective of the [flight] crew’s designation. I hope the Chinese authorities can disclose the real investigation results and provide a reasonable explanation instead of [covering up facts],” Gao added.

 

2022 - THE PILOT SURVEY - It's the First Officer's turn

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ENGLISH	POTUGUESE
Pilot hero Jeff Skiles, first officer on US Airways Flight 1549, which landed in the Hudson River 13 years ago Saturday, sees a simple solution to the pilot shortage.	O “herói” piloto Jeff Skiles, primeiro oficial do voo 1549 da US Airways, que pousou no rio Hudson há 13 anos no sábado, vê uma solução simples para a escassez de pilotos.
Let pilots who are over 65 keep flying, Skiles says. Congress raised the mandatory retirement age to 65 from 60 in 2007. Now it should be raised again.	Deixe os pilotos com mais de 65 anos continuarem voando, diz Skiles. O Congresso elevou a idade de aposentadoria obrigatória de 60 para 65 anos em 2007. Agora deve ser levantado novamente.
Raising the mandatory retirement age again “is something that should be looked at,” Skiles said. “The retirement age has always been arbitrary. It never reflected any kind of medical science.”	Elevar novamente a idade de aposentadoria obrigatória "é algo que deve ser olhado", disse Skiles. "A idade de aposentadoria sempre foi arbitrária. Isso nunca refletiu qualquer tipo de ciência médica.
John Mica, the retired former Florida congressman who spearheaded the 2007 expansion to age 65, adds, “We could look at even further expansion today.	John Mica, o ex-congressista aposentado da Flórida que liderou a expansão de 2007 aos 65 anos, acrescenta: "Poderíamos olhar para uma expansão ainda maior hoje.
“I have no problem with that, as long as they pass a medical test and also look at reflex and cognitive ability,” Mica said in an interview Monday.	"Não tenho nenhum problema com isso, desde que eles passem em um teste médico e também olhem para o reflexo e a capacidade cognitiva", disse Mica em uma entrevista na segunda-feira.[01/10/2022]
“Something that can’t be beat is experience on the job,” Mica said. “I don’t know of any incidents where we have had a problem [with pilots over 60].”	"Algo que não pode ser vencido é a experiência no trabalho", disse Mica. "Não sei de nenhum incidente em que tivemos um problema [com pilotos com mais de 60 anos]."

Airline Transport Pilot Career on Downhill - Pilot's Evaluation

From AVweb

Human Translation
por George Rocha

Airline Pilots: Is Anybody Interested in Being One?

Pilotos de Linha Aérea: Alguém Está Interessado em Ser Um?

December 30, 2011

30 DEZ 2011

By Captain X
Pelo  Comandante X

Captain X is a training Captain for a well-known regional airline and occasional correspondent to AVweb and our aviation publications. We're publishing his compelling observations as a guest blog. --Paul Bertorelli

O comandante X é um comandante em treinamento numa bem connhecida linha aére regional e um correspondente ocasional  da Avweb e nossas publicações de aviação. Nós estamos publicando as observações persuasivas dele como um convidado do blog. – Paul Bertorelli

We can't quite put our fingers on what's occurring in the industry right now. I've talked to my counterparts at other regional airlines and they all are seeing the same thing. For lack of a better description, a large percentage of newly hired airline pilots just aren't as excited about their career prospects as they used to be.

Nós não podemos exatamente colocar nosso dedos no que está ocorrendo na indústria agora mesmo.  Eu tenho conversado com meus similares em outras linhas aéreas regionais e eles todos estão vendo a mesma coisa. Por falta de uma melhor descrição, uma grande porcentagem de pilotos de linha aérea recém-contratados quase não estão excitados acerca das perspectivas de suas carreiras profisisonais como eles costumavam estar.

During our last hiring boom in 2007 and 2008, it seemed as if we had people climbing all over each other just to get an interview. Now, we'll frequently call 10 for an interview and only five will show up. I don't know if other airlines are hiring them before we can interview them or what, but it just seems the level of interest in our industry isn't there.

Durante nosso ultimo estouro de contratação em 2007 e 2008, parecia como se nós tivessemos pessoas escalando todos sobre cada outro exatamente para conseguir numa entrevista. Agora, nós frequentemente convocaremos 10 para uma entrevista e somente cinco se apresentarão. Eu não sei se outra linhas aéreas estão os contratando antes de nós podermos entrevistá-los ou algo assim, mas isso quase parece que o nível de interesse em nosso trabalho não está nem aí.

Of those who do come to the interview, we are appalled at how many show up and can't pass a written test. Our interview test isn't that hard. It's straight out of the FAA commercial pilot written. We have a couple of questions we took straight from the AIM. I'm amazed at how many people who want to be airline pilots struggle to interpret a TAF! I mean if you want an airline job, wouldn't you at least review the rules on holding pattern speeds and what an ILS Critical Area sign looks like?

Daqueles que vêm para a entrevista, nós estamos estarrecidos em como muitos que se apresentam não podem passar num teste escrito. Nosso teste de entrevista não é tão dificil. É extraído direto do teste escrito da FAA para piloto comercial. Nós temos um um par de questões que nós tiramos direto do AIM. Eu estou pasmado em como muitas pessoas que querem ser pilotos de linha aérea lutam para interpretar um TAF! Eu quero dizer se você quer um trabalho em linha aérea, você pelo menos não revisaria as regras como manter velocidades numa órbita e com que se parece um sinal de Área Crítica de ILS?

Then we send them on to a basic instrument proficiency checkout in an Elite PCATD [Personal Computer-based Aviation Training Device]. Again, it's shocking how many people can't scan a basic six-pack. Is it because Cessnas today have G-1000's? I actually interviewed one candidate who got so slow on an ILS that he stalled and went out of control. He probably would have gotten lost in the holding pattern, except he never got there because he turned the wrong way when I told him to go directly to the VOR. He couldn't read the HSI well enough to know whether he was TO or FROM.

Então nós os enviamos para um ‘check’ básico de proficiência de instrumentos num Elite PCATD*** [Dispositivo de Treinamento de Aviação baseado em Computador Pessoal] . Novamente, é chocante como muitas pessoas não podem escanear um grupo de seis instrumentos básicos. Isso é porque os Cessnas de hoje têm o G-1000s? Eu realmente entrevistei um candidato que ficou tão lento num ILS que ele estolou e saiu de controle. Ele provavelmente teria conseguido se perder  numa órbita padrão, exceto que ele nunca chegaria  lá porque ele curvou para o rumo errado quando eu falei para ele ir direto para o VOR. Ele não conseguia ler o HSI o suficiente bem para saber se ele estava na condição TO ou FROM.                                                                                                                                                           

***This system is capable of simulating the following:

Multi-Engine Aircraft: Piper Seneca III,  Beechcraft Baron 58, Beechcraft King Air B200 Turbo
Malfunctions: Instruments,  Receivers,  Engine(s),  Electrical System,  Mechanical Systems
Weather: Visibility, Ceiling, Wind, Turbulence, Pressure, Temperature

***Este sistema é capaz de simular o seguinte:
Aeronave Multimotora: Piper Seneca III, Beechcraft Baron 58, Beechcraft King air B200 Turbo
Multifunções: Instrumentos, Receptores, Motor(es), Sistema Elétrico, Sistemas mecânicos
Meteorologia: Visibidade, Teto, Vento, Turbulência, Pressão, Temperatura

The simulator is certified as a Basic PCATD under FAA Advisory Circular 61-126. As such it may be used to log 2.5 hours toward a private pilot certificate [61.109(i)(1)], 10 hours toward an instrument rating [61.57(c)(1)], and to maintain instrument currency [61.65(e)(2)]. To qualify as loggable, time must be performed with a certified instructor as part of an approved training program.

O simulador é homologado como um PCATD Básico pela Circular de Aviso da FAA 61-126. Como tal ele pode ser usado para registro de 2.5 horas para obtenção de um certificado de Piloto Privado [61.109 (i)(1)], 10 horas para obtenção de um certificado de voo por instrumentos [61.57(c)(1)], e manter  atualização de voo por instrumentos [61.65(e)(1)]. Para se qualificar como registrável, o tempo deve ser executado com um instrutor homologado como parte de um programa de treinamento aprovado.

Even those who do get hired seem to lack a basic knowledge of operating in an IFR environment. One of my instructors came to me one day in the middle of a lesson and he was extremely frustrated. He said he couldn't introduce any emergencies to the crew he was working with in the procedures trainer because they were struggling so hard just to navigate. And this was with the FMS fully functional!

Mesmo aqueles que conseguem ser contratados parecem faltar um conhecimento básico de operação num ambiente IFR. Um dos instrutores veio a mim um dia no meio de uma lição e ele ficou extremamente frustrado. Ele disse que ele não podia introduzir qualquer emergência para a tripulação com a qual ele estava trabalhando nos simuladores de procedimentos porque eles estavam lutando muito duro extamente para navegar. E isto foi com o FMS totalmente funcional!

It seems that there are a lot of students who think "close enough" is close enough. We tell them on day one of Basic Indoc (and every day thereafter) how important it is to learn their callouts, flows and profiles. Twenty-one days later, they're still arguing with us that they have the callouts down "pretty well." In our program, they don't even go to the simulator until they've spent 13 days in the procedures trainer, and we still have students who struggle to get ready for the sim.

Parece que há uma porção de estudantes que pensam que “perto o suficiente”  é bem perto. Nós falamos para eles no dia deum  Indoc Básico (e cada dia depois disso) quanto importante é aprender  os ‘callouts’, fluxo e perfis deles. Vinte e um dias depois, eles estavam ainda discutindo conosco que eles têm os ‘callouts’ “quase” terminados. Em nosso programa, eles nem menso vão para o simulador até eles terem gastado 13 dias no treinador de procedimentos, e nós ainda temos estudantes que se esforçam para estar prontos para conseguir estar prontos sim para o simulador.

We've discussed this amongst ourselves and think there are many issues at work here:
 (1) Maybe the younger generation just has a sense of entitlement. I know I sound like an old man here, but there really is a perceptible difference in work ethic from young pilots today and new pilots just four years ago. One of my most senior ground instructors mentioned that it's just different this time around.

Nós temos discutido isto entre nós mesmos e achamos que há muitos assuntos em trabalho aqui:

(1) Talvez a geração mais jovem exatamente tem um senso de direito de posse. Eu sei que eu sôo como um homem velho aqui, mas realmente há uma diferença perceptível  na ética de trabalho de pilotos jovens hoje e pilotos novos quase quatro anos atrás. Um dos meus melhores  instrutores de solo sênior mencionou que é exatamente diferente este tempo de agora.

(2) The industry has driven the good people away: The last four years have not been kind to the airline industry. Maybe today's best and brightest have decided to go to medical school instead of pursuing their real dream of aviation. I live in the midwest and I think everyone around here knows someone who used to fly for either Delta or Comair who has been devastated by what happened at Delta over the last few years. A friend of mine on furlough tried to get a state grant to get re-trained with a 737 type rating so he could apply to Southwest. In the past, other pilots have been able to do that. This time around, the state of Ohio denied his request by saying that basically they didn't think there would be enough flying jobs in the future to support him and that his retraining grant needed to be spent pursuing another career. It doesn't take long for word to get around that flying isn't exactly the positive career choice it used to be.

(2) O trabalho tem direcionado as pessoas boas para longe: os últimos quatro anos não tem sido amável com o trab alho de linha aérea. Talvez o melhor e mais brilhante de hoje tenha decidido ir para escola de medicina em vez de perseguir seus reais sonhos de aviação. Eu vivo no meio-oeste e eu acho que cada um aqui em volta conhece  alguém que usava voar para, ou Delta ou Comair,  que foi devastado pelo que aconteceu na Delta nos últimos poucos anos. Um amigo meu em inatividade tentou conseguir uma concessão formal  para ficar como retreinado com o certificado de tipo do [Boeing] 737, assim ele poderia se candidatar à SouthWest. No passado, outros pilotos foram capazes de fazer isso. Nestes tempos atuais, o estado de Ohio negou a solicitação dele ao dizer que basicamente eles não achavam que houvesse trabalhos de voo suficientes no futuro para apoiá-lo e que a concessão de retreinamento dele necessitava ser gasta perseguindo uma outra profissão. Isso não leva tempo para entender que voar não é exatamente a escolha profissional positiva que ela costumava ser.

(3) The upcoming 1500-hour / ATP minimum requirement for all airline pilots might be scaring away good people. The ATP rule won't go into effect until 2013, so this is a perfect time to get an airline job. In two years of flying 85 hours a month, it'll be easy to beef up the logbook. This may be the last time in history that a guy with less than 1000 hours has a shot at an airline career. But I'm concerned that some pilots have only heard part of the story and have given up, thinking the rule is already in effect.

(3) A recente exigência de 1500 horas mínimas para Pilotos de Transporte Aéreo para todos pilotos de linha aérea pode estar espantando pessoas boas. A regra para Pilotos de Transporte Aéreo [ATP] não entrará em vigor até 2013, assim esta é uma hora perfeita para conseguir uma trabalho em linha aérea. Em dois anos de voo, voando 85 horas por mês, será fácil robustecer  a caderneta de registro de horas de voo. Esta pode ser a última vez na história que um cara com menos de 1000 horas tenha uma tentativa numa empresa de linha aérea.  Mas eu estou preocupado que alguns pilotos tenham somente ouvido parte da estória e tenham desistido, pensando que a regra já esteja em vigor.

(4) Now that we're all wired and connected to the cloud, we just process information differently: My company is taking a hard look at our training procedures to see if we can present the information in a way that's more exciting for tech-savvy pilots. Unfortunately, many regional airlines see their training departments as expenses rather than investments, so there's not exactly an open checkbook for new training initiatives.

(4) Agora que nós todos estamos ligados e conectados às nuvens, nós exatamente processamos diferentemente: minha empresa está dando um olhada com empenho nos nossos procedimentos de treinamento para ver se nós podemos apresentar a informação numa maneira que seja mais excitante para pilotos especializados em tecnologia. Infelizmente, muitas linhas aéreas regionais vêem os departamentos de treinamento delas como dispendiosos em vez de investimentos, então não há exatamente um talão de cheques aberto para novas iniciativas de treinamento.

(5) Economic hard times have made it difficult for instrument pilots to stay proficient if they're paying for their time themselves. I'll be honest; I don't know if I could have afforded to get all my ratings in today's fuel environment. I paid between $50 and $85 an hour to rent most of my training planes, and I struggled to do that. That was when Avgas was about $1.50 a gallon. Throw in reduced hours at work or downright unemployment, and staying proficient takes a back seat. We're seeing a lot of people coming in the door who haven't touched an airplane for three years!

(5) Tempos econômicos difíceis têm feito isso dificil para pilotos [que voam] por instrumentos para se manterem proficientes se eles estiverem pagando pela hora deles memos. Eu serei honesto; eu não sei se eu poderia ter recursos para conseguir todos meus certificados no ambiente de combustível de hoje. Eu paguei  entre  R$ 92,00 e R$ 157,00 uma hora para alugar muitos de meus aviões de treinamento, e eu me esforcei para fazer isso. Isso foi quando a gasolina de aviação chegou a R$ 2,78 [dois reais e setenta e oito centavos] o galão. Dar de lambuja horas reduzidas no trabalho ou desemprego francamente, e permanecer proficiente tome um assento traseiro. Nós estamos vendo uma porção de pessoas entrarem pela porta e que não têm tocado num avião por três anos!

(6) No one is getting commercial pilots' licenses any more. The FAA will tell you that the number of commercial pilots licenses issued has plummeted in the last three years. It is only a fraction of what it was four years ago. That means that the regionals are going to be competing for a smaller and smaller pool of pilots. When that happens, the quality of the candidate pool remaining quickly drops.

Everyone on the inside of the industry sees it, but none of us knows exactly what "it" is yet. I personally think it's a combination of all the above factors.

6) Ninguém mais está conseguindo licenças de pilotos comerciais. A FAA dirá a você que o número de licenças de pilotos comerciais emitido, tem caído verticalmente nos últimos três anos. Isso é somente uma fração do que era quatro anos atrás. Isso significa que as regionais vão estar competindo por um cada vez menor rodízio de pilotos. Quando isso acontece, a qualidade do rodízio de candidatos remanescentes rapidamente cai.

Todos do lado de dentro do trabalho vê isso, mas nenhum de nós sabe exatamente o que “isso” é ainda. Eu pessoalmente acho que isso é uma combinação de todos fatores acima.