Citation XLS+ PR-AFA - Holding Pattern Entry Is NOT Mandatory

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AVIAÇÃO NO SÉCULO XXI

Os recursos instalados nas modernas aeronaves estão lá no cockpit como complemento para a segurança da NAVEGAÇÃO AÉREA. Esta minha afirmação é por demais, verdadeira, pois está escrito em TODOS os manuais de operação de todas as aeronaves neste planeta, que “no evento de falha dos instrumentos “SOFISTICADOS”, o piloto somente DEVE confiar nos simplíssimos instrumentos BÁSICOS”:

1.    Bússola

2.    Velocímetro

3.    Altímetro

A aeronave mais moderna do planeta possui OBRIGATORIAMENTE esses instrumentos acima no seu painel sofisticado, e isso para ser usado no evento de falha total na sofisticação.

Teoricamente um piloto detentor de certificações em determinada aeronave, está apto para conduzir uma aeronave de grande porte que eventualmente tenha ficado com apenas os 3 (três) instrumentos acima funcionando,  a pousar em um aeroporto nas proximidades do evento da emergência.

É mera especulação dos investigadores do CENIPA, órgão da Força Aérea Brasileira, encarregado de executar as investigações de acidentes aéreos. As conclusões são medíocres. As alusões são insidiosas. Muita falácia militar.

A avaliação dos investigadores beira a IRRACIONALIDADE quando aventam que a voz do piloto comandante da aeronave no voo produziu indícios de ESTAFA.

Ora, qualquer piloto não emitirá um timbre de voz de CONTENTAMENTO ao iniciar um Procedimento de Arremetida. A sensação é recalcitrante, é de desperdício de tempo, combustível e insatisfação pelo objetivo não cumprido.

O traçado dos perfis de procedimento de aproximação de voo para pouso por instrumentos é MANDATÓRIO para aquelas aeronaves e tripulação que estão limitadas aos parâmetros aquém da era contemporânea de auxílios à navegação aérea.

O “atalho” tão condenado pelos investigadores do CENIPA é um recurso LEGAL e LÓGICO, além de sua utilização por tripulação INTELIGENTE.

Para o familiar de vítima de acidente aéreo quando um investigador PLANTA a notícia de que houve um ATALHO, esse familiar LEIGO em aviação pensará de imediato que foi feito algo ILÍCITO, quando na realidade foi executada uma manobra LÓGICA e fundamentada nos recursos instrumentais de altíssima performance no auxílio para os pilotos assegurarem o pouso com máxima segurança.

Pilotos de aeronave,  tais como do avião Cessna Citation XLS+ 560-6066, matrícula PR-AFA, não devem ficar restritos à utilização BÁSICA dos instrumentos. Esse instrumental sofisticado é para ser DOMINADO pelo tripulante em todas as fases do voo.  

O que se depreende da ALUSÃO dos investigadores para a decisão do Pilot-Flying (PIC) é que todo o esforço dos engenheiros de Software para navegação aérea, tal ‘coletânea de recursos moderníssimos e precisos’ de navegação horizontal e vertical, seja abandonada e os pilotos fiquem escravizados pelas sugestões dos NÃO FAMILIARIZADOS investigadores de acidentes aéreos com a prática, os quais estão apenas deduzindo a partir dos manuais.

Os investigadores do CENIPA querem a todo custo incutir na mente de brasileiros LEIGOS em aviação, um estado mental de brasileiros CULPAREM os pilotos por terem sido extremamente LÓGICOS e usarem o recurso adequadamente, e por que não dizer, brilhantemente. Esses mesmos investigadores portam-se com total incoerência, pois afirmam que o objetivo da investigação NÃO é apontar culpados e responsabilidades, mas intrinsicamente eles APONTAM com todas as letras e INSÍDIA, que o procedimento do piloto em eliminar algumas fases do procedimento de aproximação por instrumentos, chamado vulgarmente de ‘atalho’, seria uma falta de cumprimento de normas. E até mesmo o Procurador da República, Thiago Lacerda Nobre, aventa de que houve violação de regras de tráfego aéreo.

JAMAIS, tão alusão tem valor jurídico ou técnico operacional, quer partindo dos investigadores quer do Procurador ou Promotor Público. Não existe na regulamentação qualquer alusão de que um piloto de aeronave possuidora de recursos de última geração para navegação aérea NÃO poderá eliminar certas etapas do Procedimento de Aproximação para Pouso por Instrumentos.

Afirmo ainda que cientificamente, as etapas do voo desde o instante do desvio para a esquerda, descendo sobre o mar até a altitude de 2200 pés e voando depois no prolongamento do eixo da pista até o instante da declaração do piloto acerca de efetivar a arremetida, tenha prejudicado a lógica do voo ou sua segurança. Muito pelo contrário, pois as várias curvas que foram evitadas ao eliminar certas etapas, elas sim, tinham o potencial de desorientar espacialmente os tripulantes.

O acidente em nada se relaciona à fase chamada INSIDIOSAMENTE de ‘atalho’, pois a aeronave foi conduzida até o ponto da arremetida sem aparentes problemas. O que ocorreu causando fatalidade, está física e temporalmente associado ao percurso após a arremetida, e muito mais precisamente, após o anúncio verbalizado do comandante da aeronave de que ele estava iniciando uma ARREMETIDA.

Não existe uma única razão para esses investigadores aventarem que o tão propalado ‘atalho’ esteve relacionado com a falta de controle aerodinâmico da aeronave.

ENGLISH

XXI CENTURY AVIATION


The high-tech instruments installed on modern aircraft are there on the ‘flight deck’  in addition to the safety of air navigation. This statement is entirely true, since it is written in all flight crew operation manuals on this planet, that "in the event of all sophisticated instruments failure”, the pilot only must rely on the simplest basic instruments" listed below:

1.         Compass

2.         Aerodynamic Speed Indicator

3.         Altimeter

The most modern aircraft on the planet COMPULSORILY has installed these instruments listed above in its sophisticated panel, and that to be used in the event of total failure on high-tech instrumental.

Theoretically, a pilot holding his/her certifications for given aircraft, he/she is fit to pilot a large aircraft that eventually got only those above three working instruments, and he/she is capable of landing at an airport in vicinity of emergency point.

It is mere speculation of CENIPA’s officials, which is a military unit of the Brazilian Air Force, responsible for carrying out the investigations of air accidents. Mediocre investigation conclusions. Insidious concepts to the pilots. Military fallacy as own marketing.

The assessment of investigators edges irrationality as they presume the co-pilot voice radio transmitted during that flight had produced evidence of fatigue. That is very funny if it weren’t so tragic.

Let’s think seriously, any pilot on this planet will not emit a happy voice tone just after he/she has started a Go-Around Procedure. The feeling is recalcitrant, for waste of time and waste of fuel, and dissatisfaction by unmet goal.

The drawing of the instruments landing approach flight procedure profiles is COMPULSORY for better understanding by  the flight crew but  that strokes are limited to short of the modern era of air navigation aid.

The "shortcut" as doomed by CENIPA’s investigators is a LEGAL and LOGICAL procedure, in addition to its use by smart flight crew.

As a relative of an aircraft accident fatal victim hears some news from an investigator that there was a flight “shortcut”, that relative, which is a LAYMAN in aviation immediately will imagine something illicit has been done by the pilots, when in reality, it was performed a LEGAL maneuver within flight LOGIC based on high-tech instrumental resources on board further helping to ensure pilots landing with maximum safety.

Pilots of aircraft such as Cessna Citation XLS+ 560-6066, registration PR-AFA, should not be restricted to the basic use of the standard instruments. That sophisticated instrumental, highly precise, is to be DOMINATED and put it in good practice by the crew in all phases of flight.

What we can see from the investigators reference to the Pilot-Flying (PIC) decision on eliminate some phases depicted on the Instruments Approach Landing Chart is that all endeavors by Software engineers in navigation, such as  ' high-end resource software routines for accurate horizontal and vertical air navigation should be given up and the pilots stood enslaved by the mind of the air accident investigator guesser. As a general rule, a person not familiar with the operation of those flight high-tech instruments.

CENIPA’s investigators want at all costs to instill in Brazilian LAYMEN mind a feeling state that all Brazilians must BLAME the pilots. The Brazilian air crash investigators NEVER point their fingers to the manufacturer, even though there is a roll of evidence of manufacturer failure.

The Flight Crew Operation Manual for this plane brings some remarks to the pilots about the plane misbehavior after go-around procedure or even during a take-off as the plane speeds up to 215 (± 10) KIAS and the Flaps lever is out of ZERO position. A speed sensor for stabilizer signals to a logic circuitry to freeze the stabilizer on NOSE DOWN position till the speed to be decreased below 200 Knots. The flaps must NOT be retracted during this speed of 215 (± 10) KIAS.

The issue is the alert for calling flight crew attention but it only occurs very later. When the current alerts come on the MFDU, the Stabilizer is AUTOMATICALLY already frozen  on NOSE DOWN pitch setting. The aircraft nose instantaneously and abruptly, in milliseconds, falls down without any chance for the flight crew to raise the aircraft nose as in very low altitude, mainly on the MDA altitude. Unfortunately, the aircraft will get into the terrain almost vertically in vicinity upon very high speed.

In my opinion, the aircraft manufacturer MUST install another alert (aural) like those on EGPWS, to alert the flight crew as soon as the speed reaches  215 (± 10) KIAS, and the flaps lever is out of retracted position (0° FLAPS), and the landing gears aren’t fully retracted (INTRANSIT light ON).

The aural alert I supposed it could be like that:

SPEED …STABILIZER…SPEED…STABILIZER…SPEED …STABILIZER

That will alert the flight crew to immediately decrease the airplane speed to 200 Knots.

The pilot in command was extremely logical and he used the resource on board properly, and why not say, brilliant.

These same CENIPA’s investigators behave in complete incoherence, since they claim that the purpose of their investigation is not pointing fingers to anyone or announce responsibilities, but intrinsically they point out with all the Final Report letters and their WILL, that pilot procedure in eliminating some stages of the instrument approach procedure, said by them a 'shortcut', would be a lack of compliance to the air traffic rules. And even the State Prosecutor, Thiago Lacerda Nobre, suggested to the Press there was violation of air traffic rules. He doesn’t know Air Traffic Rules so deeply to state that. All of them in this case are guessers.

NEVER such allusion will have legal or technical value, neither CENIPA’s investigators nor the Prosecutor or District Attorney are well-founded to state that. There is no mention of flight rules forbidding a pilot flying with next-generation capabilities for air navigation to eliminate certain steps of the Flight Approach profile, providing that he/she keeps restraining the plane above minimum altitudes as flying over sea. That is not intended for flight over obstacles.

Scientifically, the flight stages from the moment of the detour to the left, going down over the sea up to the altitude of 2200 feet and after flying along the extension of the runway centerline till the moment Pilot-Flying’s  announcement  for go-around, there was no any  undermined logic or encroach to the air traffic rules. On the contrary, various turns avoided by eliminating certain stages (for those turns had potential to disorient spatially the crewmembers), the plane flew without issues till the go-around beginning.

LOGICAL CONCLUSION.

The accident in nothing relates to the phase called INSIDIOUSLY of ' shortcut ', because the aircraft was flown to the go-around point (MAPt) without apparent issues. What have occurred causing fatality, is physically and temporally associated with the route flown just after the go-around, and more precisely, following the Pilot announcement verbalizing he is starting the go-around. The investigation only should  have concerns after the pilot has stated “I will wait for better weather”, that meaning he would fly the plane ascending to 4000 feet heading 375 NDB SAT, and keep flying on holding pattern, nothing more than that.

A seguir está um exemplo do que ocorreu comigo:

A atitude de um piloto decidir por eliminar a entrada em órbita e até mesmo eliminar a fase de afastamento, optando por voar direto para um ponto de interceptação na reta final da pista de pouso em uso é LÓGICO e perfeitamente aceitável e não estará o piloto infringindo a regulamentação.

E para provar a eficiência desse recurso utilizando os computadores de bordo, eu executei tal procedimento com total sucesso em Saint Croix, Ilhas Virgens Americanas, no Caribe.

Decolei de Fort Lauderdale à noite e ao chegar em Saint Croix o mundo estava desabando com chuva.

Desde a minha descida do nível de cruzeiro programei o FMS para interceptar a reta final sobre o mar caribenho, criando o ponto de interceptação (PBD) adiante da órbita, assim eliminei todas as curvas desnecessárias do procedimento de entrada em órbita. Prossegui na aproximação final e quando percebi que não havia iluminação de pista, não hesitei, continuei para o pouso e pousei suavemente. Taxiei para o pátio de estacionamento e tivemos que ficar dentro da aeronave por mais de 90 minutos devido à forte chuva.

É para isso que servem os recursos de bordo.

IPSIS LITTERIS

(FLYING TRAINING, Instrument Flying, USAF, by colonel E. J. BAKER)

g. Restrictions. The procedure turn will not be flown in the following instances:

(1) When issued an ATC clearance for a "straight-in" approach.

(2) When the initial approach is via a no procedure turn required (NoPT) course.

(3) When ATC radar vectors the aircraft to final approach course.

(4) When established in a published or assigned holding pattern, subsequently cleared for approaching and the following two conditions are met:

(a)    The holding course and procedure turn course are the same.

(b)   The aircraft is on the maneuvering side of the procedure turn.

(5) When conducting "timed approaches" from a holding fix. Timed approaches are in progress when you are established in a holding pattern and given a time to depart the FAF inbound.

NOTE: In any of the situations in g above, proceed over the FAF at the published altitude and continue inbound on the final approach course without making a procedure turn, holding pattern, or any other aligning maneuver before the FAF unless otherwise cleared by ATC. When cleared for the approach in any of the above situations, if the pilot desires to fly the procedure turn or to make additional circuits in a published or assigned holding pattern to lose excessive altitude or to become better established on course before departing the FAP, it is his or her responsibility to request such maneuvering from ATC.

No caso em estudo Cessna Ciatation XLS+ 560-6066 (PR-AFA), em virtude da não existência de Controle de Tráfego Aéreo para pouso na pista da Base Aérea de Santos, o piloto em comando apenas deveria declarar a intenção de interceptar a reta da aproximação final, informando a distância em milhas náuticas e a altitude deste ponto de interceptação (mesma altitude do final da curva de afastamento) até a cabeceira da pista.

 Exemplo:

“Rádio Santos, PAPA, ROMEU, ALPHA, FOXTROT, ALPHA, chamará estabilizado no curso da aproximação final, 10 NM, 2200 pés, por NAVEGAÇÃO PRÓPRIA”.

Esta declaração por si, já significa que tanto o bloqueio, entrada em órbita (holding) quanto o afastamento estão eliminados.