Aircraft emergency hatches or cabin doors whistling in flight

Airbus 380 main door seals

 

Aircraft door opening in flight

At high altitude, the mechanical problem of compression of air because of its low density limits the utilization of the pressurized cabin to:

 a. 16 km (10 miles).

 b. 26 km (16 miles).

 c. 39 km (24 miles).

 d. 45 km (28 miles).

Em alta altitude, o problema mecânico de compressão de ar por causa de sua baixa densidade limita a utilização de cabine pressurizada a:

1. 16 Km (52000 pés)
2. 26 Km (85000 pés)
3. 39 Km (128000 pés)
4. 45 Km (148000 pés)

An Emirates Airlines Airbus A380-800, registration A6-EDT performing flight EK-384 from Bangkok (Thailand) to Hong Kong (China), had been enroute at FL410 and continued for a safe landing in Hong Kong 130 minutes after departure from Bangkok.

Um avião Airbus 380-800 da Emirates Airlines, matrícula A6-EDT efetuando o voo EK-384 de Bangkok (Tailândia) para Hong Kong (China), tinha estado em rota no nível de voo de 41000 pés continuou [o voo] para um pouso seguro em Hong Kong após 130 minutos da partida de Bangkok.

A passenger, who claims to hold a private pilot's license and reported, that a cabin door popped like a bomb going off and a gap* opened  in that door in flight, while the aircraft was at FL270 about 2 hours into the flight. The door became very noisy making any communication difficult, the cabin became freezing. Flight attendants used blankets and pillows to fill the gap, the aircraft did not divert for an emergency landing but continued for a landing in Hong Kong. A photo, that the passenger submitted to the Daily Mail, shows blankets and pillows at the bottom of the cabin door. [TN: so whimsical about gap, for we don't get to see a tine slot for inserting a thinnest blade. There is only an inconvenience for hearing a whistle like that on pressure cooker. The flight can be continued in security to land on near suitable airport.  That happens because of parched door seal]

“Um passageiro, que afirma possuir uma licença de Piloto Privado [Brevet] e relatou, que uma porta da cabine pipocou como uma bomba explodindo e uma brecha* abriu na porta em voo, enquanto a aeronave esteve no nível de voo de 27000 pés cerca de 2 horas no voo.  A porta tornou-se muito barulhenta tornando dificil qualquer comunicação e a cabine tornou-se gelada. Comissárias de voo usaram cobertores e travesseiros para preencherem a brecha [exagero, não se consegue ver sequer uma fresta], a aeronave não desviou para outro aeroporto para um pouso de emergência, porém continuoupara um pouso em Hong Kong. Uma foto, que o passageiro submeteu ao jornal Daily Mail, mostra cobertores e travesseiros na parte de baixo da porta da cabine”. [Nota do Tradutor: tão fantasioso, a  cerca  da brecha, pois quando o selo das portas ficam ressecados e racham em voo, ouve-se um "boom" e o chiado como numa panela de pressão, é a inconveniência, porém o voo pode ser continuado com segurança para pouso no aeroporto perto adequado]

Would you be capable of  opening an aircraft door in flight?

You cannot – repeat, cannot – open the doors or emergency hatches of an airplane in flight.  You can’t open them for the simple reason that cabin pressure won’t allow it.  Think of an aircraft door as a drain plug, fixed in place by the interior pressure.  Almost all aircraft exits open inward.  Some retract upward into the ceiling; others swing outward; but they open inward first, and not even the most muscle-bound human will overcome the force holding them shut.  At a typical cruising altitude, up to eight pounds of pressure are pushing against every square inch of interior fuselage.  That’s over 1,100 pounds against each square foot of door. Even at low altitudes, where cabin pressure levels are much less, a meager 2 p.s.i. differential is still more than anyone can displace.

Você não pode – repito, não pode – abrir as portas ou escotilhas de EMERGÊNCIA de um avião em voo.  Você não pode abri-las pela razão simples de que a pressão da cabine não permitirá isso. Pense sobre uma porta de aviào como uma rolha de dreno, fixada no local pela pressão interior. Quase todas saídas de aeronave abrem para dentro. Algumas recolhem para cima entrando no teto;  outras movem para for a , mas elas abrem primeiro para dentro, e nem mesmo o humano mais musculoso superará a força as  segurando fechadas.  Numa típica altitude de cruzeiro, até oito libras de pressão estão empurrando contra cada polegada quadrada do interior da fuselagem. Isso é mais de 1100 libras contra cada pé quadrado  da porta.  Mesmo em baixas altitudes, onde os níveis de pressão de cabines são muito menores, um insuficiente diferencial de 2 PSI é ainda mais do que alguém possa deslocar.

 

Due to differences in air pressure, it is usually not in fact possible to open an airplane door during flight at normal cruising altitudes, despite what you may have seen in the movies. This goes for all doors of an aircraft, including emergency exit and main doors. You could fuss with the opening mechanism as much as you like, but you wouldn't ultimately be successful.

Warn!

Interfering with the operation of an aircraft is a criminal offense in some regions, however, so you may be penalized for touching the door during flight.

Devido a diferença de pressão do ar, é não é usualmente um fato possível abrir uma porta de avião durante o voo em altitudes normais de cruzeiro, apesar de que você pode ter visto em filmes. Isto vale para todas portas de uma aeronave, incluindo portas principais e de saíde de emergência.  Você poderia fuçar com o mecanismo de abertura tanto quanto você quiser, mas você no fim não seria bem sucedido.

Advertência

Interferir com a operação de uma aeronave é um crime de ofensa em algumas regiões, portanto,  sendo assim você pode ser penalizado por tocar a porta durante o voo.

 

Commercial aircraft have pressurized cabins to facilitate passenger comfort and so that the oxygen level in the cabin can be easily controlled. Without a pressurized cabin, passengers would need to wear oxygen masks, and they might get physically uncomfortable at high altitude. The difference in pressure between the inside of a plane and the outside essentially seals the doors of an aircraft even without latching, although most planes have pressurized seals as well, for safety. If you tried to open an airplane door during flight, you would find that you would not be strong enough to overcome the pressure differential.

Aeronave comercial tem cabines pressurizadas para facilitar o conforto de passageiro e tal que o nível de Oxigênio na cabine possa ser facilmente controlado. Sem uma cabine pressurizada, passageiros necessitariam de usar máscaras de oxigênio e eles poderia ficar fisicamente desconfortáveis em alta altitude.  A diferença de pressão entre o lado interno de um avião e o lado externo essencialmente sela as portas de uma aeronave mesmo sem travá-las, por essa razão muitos aviões têm selos pressurizados também, por segurança. Se você tentasse abrir um porta de avião durante o voo, você acharia que você não seria forte o suficiente para superar a pressão differential.

 
The demands made on the doors of emergency exits in commercial aircraft are very, very high indeed. They have to open quickly, safely, and reliably in an emergency. The seal used plays a decisive role in this respect. In accordance with international aviation regulations, they must combine:

• a reliably long sealing effect with the lowest possible adhesive forces,
• the lowest possible friction,
• defined deformability,
• low clamping forces, and
• exceptional low-temperature resistance.

As exigências feitas sobre as portas de saídas de emergência em aeronave comercial são muito, muito altas de fato. Elas têm que abrir rapida, segura e confiavelmente numa emergência. O selo usado representa um papel decisivo neste aspecto. De acordo com regulamentação internacional de aviação, elas devem combinar:

• Um longo efeito de selagem confiavelmente com as forças adesivas possíveis mais baixas,
• A fricção possível mais baixa,
• Deformação definida,
• Forças de apertar baixas, e
• Resistência excepcional a baixa temperatura

 

Answer: b

The air density above 26 km is so low that the technical problem of compression is almost impossible. The air density at this altitude (26 km) is 1/25 sea level. The bleed air in late stage compressors of jet engines is of very high temperature and present design limitations of heat exchangers make higher altitude impractical. Higher altitudes will probably require sealed cabins.

Resposta: b

A densidade do ar acima de 26 Km é tão baixa que o problema técnico de compressão é quase impossível. A densidade do ar nesta altitude (26 Km) é 1/25 da [densidade] ao nível do mar. O ar de sangria no último estágio dos compressores de motores à jato é de temperatura muito alta e apresenta limitações de projeto de intercambiadores de calor que tornam  altitudes mais  elevadas impraticáveis. Altitudes mais elevadas provavelmente exigirão cabines seladas [vedadas].

REFERENCES

US Navy. US Naval Flight Surgeons Manual, Washington Printing Office, Department of the Navy, 1968:400.

Dhenin G, Ernsting J, eds. Aviation Medicine--Physiology and Human Factors. London: Tri Med Ltd, 1978:370.

Randel HW. Aerospace Medicine, 2nd ed. Baltimore: Williams & Wilkins, 1971:31.