No other piece of equipment in the recent history of
aviation technology has
become
as popular with pilots as quickly
as
Apple’s iPad tablet computer, which
increasingly
is being used as an electronic flight
bag
(EFB).
Airbus
and Boeing both seem convinced
of the
role the iPad and other tablet computers
will
play in the future of information management technology for air navigation.
In early 2012, Airbus CEO Tom Enders said the iPad is “changing the way
pilots interact with the
aircraft”
and that the “impact of such products,
from
outside the world of aviation, is starting to
dictate
what people expect from us, and we can’tignore that.”1
In
July, Airbus launched an iPad EFB solution,
“FlySmart
with Airbus,” that includes apps
(applications)
with which pilots can compute
performance
calculations and consult Airbus
flight
operations manuals. Airbus plans a second
set of
iPad apps that it said “will add more
performance,
as well as load sheets, flight folder
and
navigation charts applications.”
Boeing
also recognizes that the iPad has
“gained
rapid, unprecedented popularity as an
EFB in
all aviation market segments.”2 Jeppesen,
a
Boeing subsidiary, has developed a charting app that the U.S. Federal Aviation
Administration (FAA) authorized for use in February 2011.
In December 2011,
American Airlines was
the first airline
authorized by the FAA to use
Jeppesen charts on
iPads in all phases of flight;
and many air
carriers are evaluating mobile
EFB platforms that
include iPads, and are using
simulator and
in-flight studies to help develop
procedures and
training programs, and to
validate the use
of the equipment in all phases of flight, according to Boeing.
The iPad’s success
does not come by chance.
The technology
debuted when flight operations
departments
already were considering EFBs but
had been limited
by the often-prohibitive cost of
EFB hardware. The
much lower acquisition cost
of the iPad seems
to have enabled a speedier
transition to EFB
technology.
Because of the recent
evolution of EFB technology and the expected large-scale introduction of
mobile devices onto the flight decks of commercial airlines, the FAA recently
released Advisory Circular (AC) 120-76B containing guidelines for the certification,
airworthiness and operational use of EFBs (ASW, 5/12).
According to
definitions in the updated
AC, the iPad can
be used as either a Class 1
or Class 2 EFB.
Class 1 EFBs are not typically mounted to the
aircraft, and they are not
connected
to aircraft systems for data. Class 2
EFBs
typically are mounted, but can be easily
removed
from their mounts by the flight crew,
and
they may connect to data ports (wired or
wireless)
or installed antennas. iPads cannot
be
Class 3 EFBs, which are permanently
installed
in the aircraft.
According
to the AC’s definitions, the iPad
is
capable of hosting Type A and Type B software applications. Type A
applications are intended primarily for use during flight planning
on the
ground or during non-critical phases of
flight.
Type B applications provide aeronautical
information
required to be accessible at the pilot
station
and are intended for flight planning
and
all phases of flight.
Because
the iPad already is used by many
flight
departments as an EFB during all phases
of
flight, there are few, if any, issues with regard to the iPad’s certification.
However, the FAA requires each operator to apply individually for approval to
use the iPad as an EFB. Therefore, operators must consider the safety
requirements set forth in the AC, especially those dealing with issues of
long-standing concern such as electromagnetic interference, rapid decompression
and the human factors/automation issues.
Non-Interference
Testing
For
some time, there has been concern that
an
iPad, as a transmitting portable electronic
device
(T-PED), could interfere with flight deck
avionics.
In particular, it has been reported that
“Apple
uses a capacitive touch screen, which detects a finger electro-statically and
is susceptible to electromagnetic interference.”3 Within
the pilot community, there seems to be a consensus that this concern is
overstated.
The
FAA, however, says in the AC that “to
operate
a PED during all phases of flight, the
user/operator
is responsible for ensuring that
the
PED will not interfere in any way with
the
operation of aircraft equipment.” The AC
describes
two non-interference testing methods,
either of which may be used by applicants.
Method 1 comprises two steps. Step 1
requires
an electromagnetic interference (EMI)
test
in accordance with RTCA/DO-160, the
standard
for environmental tests of avionics
hardware
published by RTCA, formerly
known
as the Radio Technical Commission for
Aeronautics.
“An
evaluation of the results of the … test
can be
used to determine if an adequate margin
exists
between the EMI emitted by the PED
and
the interference susceptibility threshold
of
aircraft equipment,” the AC says. If Step 1
determines
that adequate margins exist, then
Method
1 is complete. Step 2 testing is necessary only if Step 1 identifies
inadequate margins for interference. According to the AC, Step 2 testing is
specific to each aircraft model in which the PED will be operated. The
operator must test the specific PED equipment in operation on the aircraft to
show that no interference with equipment occurs from the operation of the
PED.
“Step
2 testing is conducted in an actual aircraft,
and
credit may be given to other similarly
equipped
aircraft of the same make and model
as the
one tested.”
Method 2 calls for “a complete test in each
aircraft
using standard industry practices,” the
AC
says. “This should be to the extent normally
considered
acceptable for non-interference
testing
of a PED in an aircraft for all phases of
flight.
Credit may be given to other aircraft of
the
same make and model equipped with the
same
avionics as the one tested.”
The
need for each operator to receive approval
for iPad
operation as an EFB, and in particular the need for each user/operator to conduct
EMI testing, has prompted the emergence of companies that supply customized testing,
which could be an option for operators that do not have the necessary
in-house testing
expertise.
Rapid
Decompression Testing
iPads
meant to utilize Type B software applications in pressurized aircraft must
undergo
rapid
decompression survivability testing that
complies
with RTCA/DO-160. Tests are not required if only Type A software
applications are
used, if alternate
procedures or paper backups
are available, or
if the iPad is meant for use in
unpressurized
aircraft.
With regard to
decompression testing, the
AC says that
“similarity of a particular EFB to a
unit already
tested may be used to comply with
this requirement.
It is the responsibility of the
operator to
provide the rationale for the similarity.”
Soon after its
release in March 2012, the
iPad 3 was tested
successfully for rapid decompression at 51,000 ft equivalent altitude, the maximum
service ceiling of business aircraft.
Interestingly, in
a video available online from Jeppesen, the company recommends that “if an
EFB is involved in an actual rapid
decompression
event on an airplane, it is
probably a good
idea to remove that EFB from
service, at least
for use during critical phases
of flight.” 4
Human
Factors Issues
The AC
contains a section dedicated to “EFB
system
design considerations” that touches on
the
human factors/automation issues associated
with
using the iPad as an EFB.
In
addition to the iPad’s user-friendliness,
Apple’s
tablet is appreciated in the flying community because of its battery life,
the stability of its applications and the fact that the approach plates are
well lighted and easily viewed by pilots, even at night.
One of
the benefits of the iPad is the
potential
for reduced workload. In fact, the
AC
requires that “the EFB software design
should
minimize flight crew workload and
head-down
time.” The document includes
instructions
to “avoid complex, multi-step data
entry
tasks during takeoff, landing and other
critical
phases of flight. An evaluation of EFB
intended
functions should include a qualitative assessment of incremental pilot
workload, as
well
as pilot system interfaces and their safety
implications.”
Lino
Palumbo, a training captain at Air
Canada
Jazz who flies Bombardier CRJs, offered
specific
examples of the iPad’s benefits.
“The
100/200 model is an early model with a
very
critical wing with many restrictions and
also
an airworthiness directive on the flaps. It
requires
precise performance calculations and
frequent
use of company manuals to calculate
these
restrictions. It is very tedious to look
for
this information in three different manuals.
Most
of these can easily be carried on an
iPad
for quick reference, and — even better
— a
company application, custom-made, can
be
created to even more precisely compute
performance
numbers. In flight, the iPad can
also
be used to calculate cold weather temperature corrections. Flying in cold
regions
like
Canada implies that often approaches are
flown
in temperatures well below 0 degrees
C;
these approach altitudes do not take into
account
the temperature and can make you fly
lower
on approach than the actual altitudes.
Corrections
are normally calculated with a
chart,
but now this can quickly be done with
this
application.”
Digital
Charting
Some
charting applications not only reduce
pilot
head-down time and workload, but also
enhance
situational awareness because the iPad
graphically
overlays the position of an aircraft
on a
chart. “During taxi at a busy airport with
multiple
taxiways, it was always difficult to see
where
you were on the airport,” Palumbo said.
“With
the iPad, you can now expand the taxi
charts
so that you can see the taxiways better.
There
is also a function allowing pinpointing
where
you are exactly on the taxi chart. This
can
aid the pilots to reduce errors and taxi
safely
to and from runways, reducing runway
incursions.”
The
International Air Transport Association
(IATA)
also sees advantages in using electronic
charts
rather than paper ones. “Paper charts are frequently removed from the flight
deck
(for update, etc.), [are] far more easily
lost
once removed from the binder, [and] more
easily
damaged or destroyed,” said Perry Flint,
IATA’s
head of corporate communications for
the
Americas. “Paper charts are cumbersome
and
not easily accessible; accessing them at
a time
of high workload can create a distraction
for
the crew and a lot of head-own time.
By
contrast, EFB data are easily and quickly
located
by a few finger strokes and minimal
disruption.”
Updated
Information
Additional
safety and operational benefits can
be
obtained if the transition to iPad technology
is managed
to ensure pilots have the most up
to
date information available on their devices
before
flying. “An iPad should be used as preflight, in-flight and post-flight
tool,” Palumbo
said.
“The typical day of a pilot should begin by
reviewing
all weather and NOTAMs [notices
to
airmen] pertaining to the flights of the day.
MyRadar
and AeroWeather applications can
be
used for the most updated weather information.
As a
pilot, you can receive live radar images
at
your location and destination to make
accurate
decisions. … With AeroWeather,
you
can view the latest TAFs [terminal area
forecasts],
METARs [aviation routine weather
reports]
and NOTAMs of multiple airports
at the
same time. It also gives you headwind
comments
for the runway, a very useful tool
to
determine any crosswind components for
takeoff
and landing. Personally, I also keep
all my
Jeppesen approach plates using the
Jeppesen
application. As [pilots], we all dread
doing
these important updates, [but] we now
can
have our plates up to date with the latest
amendment.
This reduces time and errors
made
during amendments.”
iPad
technology also may contribute to enhanced aircraft operational performance.
“The
accuracy of the average performance
calculation
completed by the EFB is clearly
superior
to the average performance calculation
completed
by hand,” Flint said. “The EFB is capable of storing huge amounts of
information
that
now becomes instantly available to
crews,
information that was either previously
available
but not easily accessible even if the
source
was known, or simply not available because
of
space/weight constraints on the flight
deck.
Not only do EFBs contain chart data and
performance
information, they also contain all
sorts
of other relevant aircraft and company
information,
all available easily in one location.
This
is of incalculable benefit at times of nonroutine operations.”
Understand
All Ramifications
In
2002, Sanjay S. Vakil and R. John Hansman of the Massachusetts Institute of
Technology said that, in the past, “most accidents were caused by problems with
the physical skills involved with flying the aircraft, or through errors of judgement.
The new problems involve issues of management of the complex aircraft and associated
automation systems. Within the set of errors attributed to flight crews,
automation problems are emerging as a key safety area.”5
The
authors also noted that, “in the absence
of a
simple, consistent and communicable model
of
flight automation, pilots appear to create their
own
models of the flight automation. These
ad hoc models have several shortcomings. The
most
obvious of these is that the models may not
accurately
reflect the actual systems. Further,
since
these models are created independently
by
individual pilots, specific ad hoc models may
not be
accurate.”
While
these remarks were originally made
when
EFBs were not yet a major flight deck
instrument,
they nevertheless apply to the
additional
automation introduced by iPad
technology.
A
Boeing 747 captain and flight instructor
who
retired from a major European airline more
than
10 years ago shares the concern about the
development
of inappropriate mental models
and
provides an interesting perspective: “The
younger
generations of pilots will have little, if
any,
difficulties adapting to the iPad. However,
the
risk for this category of pilots is that [if] they accept this technology
without a critical spirit,
trusting
it blindly, … they will be totally without
backups
and appropriate skills in case of a total
EFB
system failure. On the other hand, older
generations
of pilots are likely not to trust the
iPad
as a new piece of equipment and favor their
instinct
instead”.
The
importance of carefully transitioning to
iPad
technology is not to be underestimated, he
said,
adding, “If an operator is to transition to
EFB
technology and/or to become almost totally
paperless,
it is fundamental to proceed gradually
and
with a lot of training (including simulator
time)
related to the introduction of the new
system.”
In
laying the groundwork for the transition
from
paper, the AC says that “at least
two
operational EFBs are required to remove
paper
products that contain aeronautical charts,
checklists
or other data required by the operating
rules”
and that “the design of the EFB
function
requires that no single failure or common
mode
error may cause the loss of required
aeronautical
information.” The recommended
gradual
implementation of iPad technology implies a transition time during which
proficiency
in the
new technology is built and a current
paper
backup is in the airplane.
Future
Functions
In the
future, the iPad will have other functions
on the
flight deck.
In a
white paper titled “The Value of Back
Office
Integration,” IMDC, an in-flight technology
consulting
firm, noted “an increasing awareness
that
the data recovered from the aircraft is
growing
in significance as EFBs assume a more
important
role in maintenance operations.”6
In
2008, Boeing introduced the Electronic
Logbook
(ELB), which “connects the airplane
systems
to the airline information technology
infrastructure,
providing data to the appropriate
departments
that allow them to strategically
react
to airplane problems. This knowledge
helps
the airline schedule the airplane operation
so
that all deferred faults can be resolved during
a time
when the airplane is available, thereby reducing costs,” Boeing said.7 The
Boeing Class
3 EFB
“has evolved from a simple flight bag
replacement
to a generalized computer system
that
can link information provided by airplane
systems,
flight crews and cabin crews to the airline when the airplane is remote from
the airline home base. Integrated with the Boeing ELB, it provides real-time
administrative information from the airplanes to the airline so that the
airline can make high-value operational decisions.”
The
trend for EFB-enabled data transfer
from
the aircraft seems to have started and
the
iPad could be part of that trend. The next
challenge
for the iPad will likely be consistently
enabling
the seamless, paperless transfer of information from the aircraft to an
airline-hosted
ground
system.
Mario
Pierobon works in business development and project
support
at Great Circle Services in Lucerne, Switzerland,
and was
formerly with the International Air Transport
Association in Montreal.
Notes
1.
“iPad makes its way to the Airbus cockpit” Airbus,
Noticias
Airbus No. 140 January–February 2012.
2.
“Operational Efficiency of Dynamic Navigation Charting”
The
Boeing Company, Aero Quarterly Q2 2012.
3.
“Advancing Vision”, Graham Warwick, Aviation
Week
& Space Technology, May 14, 2012.
4.
Jeppesen and Garwood Labs Rapid Decompression
Test –
Jeppesen Training (Published on
March
23, 2012), <www.youtube.com/
watch?v=xvQAUyMBeiY>
[accessed Aug. 20, 2012].
5.
Approaches to mitigating complexity-driven issues
in
commercial auto flight systems, Sanjay S. Vakil, R.
John
Hansman, Reliability Engineering and System
Safety 75
(2002) pp 133-145.
6. “The
Value of Back Office Integration” Electronic
Flight
Bag (EFB) White Paper, IMDC (NA).
7.
“Electronic Flight Bag: Real-Time Information
Across
an Airline’s Enterprise”, Boeing, Aero
Quarterly Q2 2008.
|
Nenhuma outra peça de equipamento na
história recente de tecnologia da aviação tem se tornado tão popular com
pilotos assim como rapidamente quanto o computador tablet iPAD da Apple, o
qual cada vez mais está sendo usado como uma bolsa eletrônica de voo (BEV).
A Airbus e a Boeing, ambas parecem
convencidas do papel do iPAD e outros computadores tablet desempenharão no
futuro da tecnologia de gerenciamento para navegação aérea. No início de
2012, Tom Enders, CEO da Airbus disse que o iPAD está “mudando a maneira como
pilotos interagem com a aeronave”e que o “impacto de tais produtos, de fora
do mundo da aviação, está iniciando ditar o que pessoas esperam de nós, e nós
não podemos ignorrar isso”.1
Em Julho, a Airbus lançou uma solução
de iPAD BEV, “FlySmart com Airbus”, que inclui ‘apps’ (aplicativos) com os
quais os piltotos podem computar cálculos de performance e consultar manuais
de operação de voo da Airbus. A Airbus planeja uma segunda série de apps para
iPAD que foi dito “acrescentarão mais performance, tanto quanto
aplicativos de ‘load sheets’, flight
folder e cartas de navegação”.
A Boeing também reconhece que o iPAD
tem “ganhado popularidade rápida, sem precedência como uma BEV em todos
segmentos de mercado de aviação”.2 A Jeppesen, uma subsidiária da Boeing,
desenvolveu um aplicativo de carta que a FAA autorizou para uso em Fevereiro
de 2011.
Em Dezembro de 2011, A American
Airlines foi a primeira empresa de linhas aéreas autorizada pela FAA a usar
cartas Jeppesen em IPADs em todas fases do voo; e muitas transportadoras
aéreas estão avaliando plataformaV que incluem iPADs, e estão usando
simulador e estudos em voo para ajudar dexenvolver procedimentos e programas
de trainamento, e validar o uso do equipamento em todas fases do voo, de
acordo com a Boeing.
O sucesso do iPAD não vem por acaso. A
tecnologia debutou quando os departamento de operações de voo já estavam
considerando as BEVs, mas tinham estado limitadas pelo frequente custo
proibitivo de hardware de BEV. O muito mais baixo custo de aquisição do iPAD
parece ter habilitado uma mais rápida transição para a tecnologia BEV.
Por causa da recente evolução da
tecnologia BEV e da introdução esperada em grande escala de dispositivos
móveis nas cockpits de voo de aviões de linhas aéreas comerciais, a FAA
recentemente divulgou a Recomendação Circular 120-76B contendo diretrizes
para a certificação, aeronavegabilidade e uso operacional de BEVs (ASW,
MAI/12).
De acordo com de finições na
Recomendação Circular atualizada, o iPAD pode ser usado como, ou uma BEV
Classe 1 ou Classe 2. BEVs Classe 1 não são tipicamente montadas na aeronave,
e elas não são conectadas aos sistemas da aerronave para dados. As BEVs Classe
2 tipicamente são montadas, mas podem ser facilmente removidas de seus
receptáculos pela tripulação de voo, e elas podem connectar a portas de dados
(com fiação ou sem fiação) ou antenas instaladas. iPADs não podem ser BEVs
Classe 3, as quais são instaladas permanentemente na aeronave.
De acorco com as definições da
Circular de Recomendação, o iPAD é capaz de hospedar aplicativos de software
Tipo A e Tipo B. Aplicativos Tipo A são destinados principalmente para uso
durante planejamento de voo no solo ou durante fases de voo não críticas. Os
aplicativos Tipo B fornecem informação aeronáutica exigida para estar
acessível no posto do piloto e e são destinadas para planejamento de voo e
todas fases de voo.
Por causa do iPAD já ser usado por
muitos departamentos de voo como uma BEV durante todas fases de voo, há
poucas, se houver alguma, publicações com respeito à certificação de iPAD.
Todavia, a FAA exige de cada operador, solicitar individualmente aprovação ao
uso do IPAD como uma BEV. Por essa razão, operdores devem considerar as
exigencias de segurança divulgadas na Circular de Recomendação, especialmente
aquelas tratando de assuntos de preocupação de longa permanência, tais como
interferência eletromagnética, descompressão rápida e questões de fatores humanos/automação.
Teste de Não-Interferência
Por algum tempo, tem havido
preocupaçào que um iPAD, como um Transmissor-Dispositivo Eletrônico Portátil
(T-DEP), poderia interferir com avionics da cabine de voo. Em particular, tem
sido realtado que “a Apple usa um tela de toque capacitoraded, a qual detecta
um dedo carregado com eletricidade estática e é suscetível a interferência
eletromagnética".3 Dentro da comunidade de pilotos,
parece haver um consenso que esta preocupação é exagerada. A FAA, todavia,
diz na Circular de Recomendação que “para operar um DEP durante todas fases
de voo, o usuário/operador é responsável em assegurar que o DEP não
interferirá em qualquer modo com a operação de euipamento da aeronave”. A
Circular de Recomendação descreve dois métodos de testar não-interferência,
cada dos quais pode ser usado pelos solicitantes.
Método 1 consiste de dois passos. Passo 1 exige um teste de interferência
eletromagnética (IEM) de acordo com a RTCA/DO-160, o padrão para testes
ambientais de hardware de avionics publicado pela RTCA, anteriormente
conhecido como a Comissão Radio Técnica de Aeronáutica.
“Uma avaliação dos resultados do …
teste pode ser usado para determinar se uma margem adequada existe entre a
IEM emitida pelo DEP e o limiar de suscetibilidade de interferência do
equipamento da aeronave”, diz a Circular de Recomendação. Se o Passo 1
determina que existe margens adequadas, então o Método 1 está completo. O teste do Passo 2 é necessário somente se o
Passo 1 identificar margens inadequadas de interferência. De acordo com a
Circular de Recomendação, o teste do Passo 2 é específico para cada modelo de
aeronave na qual o DEP será operado. O operador deve testar o equipamento DEP
específico em operação na aeronave para mostrar que nenhuma interferência com o equipmento
ocorre da operação do DEP.
“O teste do Passo 2 é conduzido em uma
aeronave real, e crédito pode ser dado para outra aeronave similarmente
equipada com a mesma marca e modelo daquele testado”.
Método 2 requer “um teste completo em cada aeronave usando práticas padrão da
indústria”, diz a Circular de Recomendação. “Isto deve ser para a amplitude
normalmente considerada aceitável para teste de não-interferência de um DEP
numa aeronave em todas fases de voo. A certificação de aprovação pode ser
dada para outra aeronave da mesma marca e modelo equipada com os mesmos
avionics daquela testada”.
A necessidade de cada operador receber
aprovação para operação de iPAD como uma BEV, e em particular a necessidade
para cada usuário/operador conduzir o teste IEM, tem induzido o surgimento de companhias que
fornecem teste personalizado, o qual poderia ser uma opção para operadores
que não têm a necessária perícia em teste em grupo.
Teste de Descompressão Rápida
iPADs são supostos utilizarem aplicativos
com software do Tipo B em aeronave pressurizada que devem suportar teste de
sobrevivência a descompressão rápida
que se sujeita a RTCA/DO-160. Os testes não são exigidos se somente
aplicativos de software do Tipo A são usados, se procedimentos alternativos
ou reforços de papel estiver disponível, ou se o iPAD for suposto para uso em
aeronave despressurizada.
Com respeito ao tste de descompressão,
a Circular de Recomendação diz que “similaridade de uma particular BEV a uma
unidade já testada pode ser usada para estar de acordo com esta exigência.
Isso é responsabilidade do operador estabelecer a sensatez pela
similaridade”.
Logo após sua divulgação em Março de
2012, o iPAD 3 foi testado bem sucedidamente para descompressão rápida a 51.000 pés de altitude equivalente, o
teto máximo de serviço de aeronave executiva. Interessantemente, num video da
Jeppesen disponível onlin, a empresa recomenda que “se uma BEV estiver
envolvida num evento de descompressão rápida real num avião, é provável uma
boa ideia remover essa BEV da ajuda, pelo menos por uso durante fases
críticas de voo”. 4
Questões de Fatores Humanos
A Circular de Recomendação contém uma
seção dedicada às “considerações do projeto do sistema BEV” que toca nas
questões de fatores humanos/automação associadas com o uso do iPAD como BEV.
Em adição ao uso amigável do iPAD, o
tablet da Apple é apreciado na comunidade de voo por causa da vida de sua
bteria, a estabilidade de seus aplicativos e o fato que as lâminas de acesso
são bem iluminadas e facilmente avistadas pelos pilotos, mesmo à noite.
Um dos benéfícios do iPAD é o
potencial para carga de trabalho reduzido. De fato, a Circular de
Recomendação exige que “o projeto de software da BEV deve minimizar a carga
de trabalho da tripulação e tempo de cabeça-abaixada”. O documento inclui
instruções para “evitar tarefas complexas de entrada de dados de passos
múltiplos durante a decolagem, pouso e outra fase crítica de voo. Uma
avaliação de funções destinadas da BEV deve incluir uma avaliação qualitativa
de incremento de carga de trabalho do piloto, tanto quanto interfaces do
sistema para o piloto e suas implicações de segurança”.
Lino Palumbo, um comandante em
treinamento na Air Canada Jazz que voa Bombardier CRJs, ofereceu exemplos
específicos dos benefícios de iPAD.
“O modelo 100/200 é um modelo
primitivo com uma asa muito crítica com muitas restrições e também diretriz
de aeronavegabilidade nos flaps. Ele exige cálculos precisos de performance e
frequente uso de manuais da companhia para calcular estas restrições. É muito
tedioso procurar por esta informação em três diferentes manuais. Muitas
destas podem ser facilmente executadas num iPAD para referência rápida, e –
até melhor – um aplicativo da companhia, personalizado, criado para até mesmo
calcular mais precisamente números de performance. Em voo, o iPAD pode també,
ser usado para calcular correções de temperatura em clima frio. Voando em
regiões frias como Canadá implica que frequentes aproximações são voadas em
temperaturas bem abaixo de Zero grau Celsius; estas altitude de aproximação
não levam em conta a temperatura e pode fazer você voar mais baixo na
aproximação do que as altitudes reais. Coreções são normalmente calculadas
com uma carta, mas agora isto pode ser feito rapidamente com este aplicativo”.
Carta Digital
Alguns aplicativos de cartas [mapas]
não somente reduzem a carga de trabalho e tempo de cabeça-abaixada do piloto,
mas também melhora a consciência situacional porque o iPAD sobrepõe a posição
de uma aeronave numa carta. “Durante o táxi em um aeroporto movimentado com
pistas de táxi múltiplas, era sempre dificil ver onde você estava no
aeroporto”, disse Palumbo. “Com o iPAD, você pode agora expandir as cartas de
pistas de táxi tal que você possa ver melhor as pistas de táxi. Há també uma
função permitindo apontar com precisão onde voce está exatamente na carta de
táxi. Isto pode ajudar os pilotos a reduzir erros e taxiar seguramente da e
para pistas de táxi, reduzindo invasões de pista de pouso”.
A Associação Internacional de
Transporte Aéreo (IATA) também vê vantagens em usar cartas eletrônicas de
preferência àquelas de papel. “Cartas de papel são frequentemente removidas
da cabine voo (para atualização, etc.), [são] até mais facilmente perdidas
uma vez removidas da encadernação, [e] mais facilmente danificadas ou
destruidas “, disse Perry Flint, Chefe da IATA de comunicações corporativas
para as Américas. “Cartas de papel são incômodas e não facilmente acessíveis;
acessá-las numa hora de carga de trabalho alta pode criar uma distração para
a tripulação e uma porção de tempo da própria cabeça. Por contraste, os dados
de BEV são facil e rapidamente localizados por uns poucos toques de dedo e
perturbação mínima”.
Informação Atualizada
Segurança adicional e benefícios
operacionais podem ser obtidos se a transição para tecnologia iPAD for
gerenciada para assegurar que pilotos tenham a mais atualizada informação
disponível nos seus dispositivos antes do voo. “Um iPAD deve ser usado como
ferramente pre-voo, em voo e após o voo”’, disse Palumbo. “O típico dia de um
piloto deve começar ao revisar todas condições meteorológicas e NOTAMs
[notificações para aeronautas] pertinentes
aos voos do dia. Os aplicativos MyRadar e AeroWeather podem ser usados para
as informações mais atualizadas de condições meteorológicas.
Como um piloto, você pode receber
imagens de radar ao vivo em sua localidade e destino para tomar decisões
acuradas. … Com o AeroWeather, você pode visualizar os últimos TAFs [previsão
meteorológica da área da terminal], METARs [relatórios de condições
meteorológicas de rotina da aviação] e NOTAMs de aeroporto múltiplos no mesmo
tempo. Ele também dá a você comentários de vento de proa a pista de pouso, uma
ferramenta muito útil para determinar qualquer componente de vento cruzado
para decolagem e pouso. Pessoalmente, eu também mantenho todas minhas cartas
Jeppesen de aproximação usando o aplicativo da Jeppesen. Como [pilotos], nós
todos tememos fazer estas atualizações importantes, [mas] nós agora podemos
ter nossas lâminas atualizadas com a mais recente emenda. Isto reduz tempo de erros cometidos durante
as emendas”.
A tecnologia iPAD também pode
contribuir para performance melhorada de operação da aeronave. “A exatidão do
cálculo médio de performance completado pela BEV é claramente superior ao
cálculo médio de performance completada manualmente”, disse flint. “A BEV é
capaz de armazenar enorme quantidades de informação que agora torna-se
instantâneamente disponível para tripulações, informação que estava, ou
previamente disponível, mas não acessível facilmente, mesmo se a fonte fosse
conhecida, ou simplesmente não disponível por causa de restrições de
espaço/peso no compartimento de voo. Não somente as BEV contêm dados de carta
e informação de performance, elas também contêm todos tipos de outra
informação relevante da aeronave e companhia, todas disponíveis facilmente em
uma localização. Isto é benefício incalculável em horas de operações de
não-rotina”.
Entenda todas Ramificações
Em 2002, Sanjay S. Vakil e R. John
Hansman do Instituo de Tecnologia de Massachusetts dise que, no passado,
“mutios acidentes foram causados por problemas com conhecimentos físicos
envolvidos com voar a aeronave, ou através de erros de julgamento. Os novos
problemas envolvem assuntos de gerenciamento de sistemas de aeronave complexa
e automação associada. Dentro da série de erros atribuidos aos tripulanes de
voo, problemas de automação estão emergindo com uma área chave da segurança”.
5
Os autores também notaram que, “na
ausência de um simples, consistente e modelo comunicável de automação de voo,
pilotos parecem criar seus próprios modelos da automação de voo. Estes modelos
ad hoc têm varias falhas. A mais
óbvia destas é que os modelos não podem acuradamente refletir os sistemas
atuais. Adicionalmente, desde que estes modelos são criados independentemente
por pilotos individuais, modelos espécificos ad hoc podem não ser exatos”.
Enquanto estas observações foram
originalemente feitas quando BEVs não eram ainda um instrumento principal do
cabine de comando de voo, elas apesar de tudo aplicam-se a automação adicional
introduzida pela tecnologia iPAD.
Um comandante de Boeing 747 e
instrutor de voo que se aposentou de uma grande empresa europeia de linha
aérea mais de 10 anos atrás compartilha a preocupação acerca do
desenvolvimento de modelos mentais inapropriado e fornece uma interessante
perspectiva: “As gerações mais jovens de pilotos terão pouca, se tiverem,
dificuldades de adaptação ao iPAD. Todavia, o risco para esta categoria de
pilotos é que [se] eles aceitarem esta tecnologia sem um espírito crítico,
confiando nisso cegamente, … eles estarão totalmente sem auxílios e conhecimentos apropriados em caso de uma
total falha do sistema BEV. Na outra mão, gerações mais velhas de pilotos não
vão provavelmente confiar no iPAD como uma nova parte de equipamento e que
favorece seus instintos em substituição”.
A importância de transiocionar
cuidadosamente para tecnologia iPAD não é para ser substimada, ele disse,
acrescentando, “Se um operador estiver para transitar para tecnologia BEV
e/ou tornar-se quase totalmente sem papel, é fundamental proceder
gradualemente e com uma porção de treinamento (inclusive tempo de simulador)
relacionado à introdução do sistema novo”.
Em dispor o esboço para a transição de
papel, a Circular de Recomendação diz que “pelo menos dois BEV operacionais
são exigidos para remover produtos de papel que contém cartas aeronáuticas,
checklists ou outros dados exigidos pelas regras de operação” e que “o
projeto de função da BEV exija que nenhuma falha simples ou erro de modo
comum possa causar a perda de informação aeronáutica’. A implementação
gradual recomendada de tecnologia iPAD implica um tempo de transição durante
o qual proficiência na tecnologia nova seja construida e um auxílio de papel
atual esteja no avião.
Funções Futuras
No futuro, o iPAD terá outras funções
no cockpit.
Num relatório oficial do governo
entitulado “O Valor de Integração de Pessoal Administrativo”, IMDC, uma
empresa de consultoria de tecnologia em voo, notou “um aumento de consciência
de que os dados recuperados da aeronave está crescendo em significância
quando BEVs assume um papel mais importante em operações de manutenção”.6
Em 2008, a Boeing introduziu o Diário
de Bordo Eletrônico (DBE), o qual “conecta os sistemas do avião à infraestrutura de tecnologia de
informação da empresa aérea, fornecendo dados para os departamentos
apropriados que os permitem estrategicamente reagir ao problemas do avião.
Este conhecimento ajuda a empresa aérea programar a operação do avião tal que
todas falhas adiadas possa ser resilvidas d
Urante um tempo quando o avião estiver
disponível, em consequência reduzindo custos”, disse a Boeing.7 A BEV Classe 3 da Boeing “tem evoluido de
uma simples substituição de bolsa de voo para um sistema de computador
generalizado que pode ligar informação fornecida pelos sistemas do avião,
tripulações de voo e tripulações de cabine [comissárias] para a empesa aérea
quando o avião estiver afstado da base operacional da empresa. Integrada com
a BEV da Boeing, ela fornece informação administrativa em tempo real dos
aviões para a empresa aérea tal que a empresa tomar decisões operacionais de
alto valor”.
A tendência para transferência de
dados da BEV-capacitada da aeronave parece ter iniciado e o iPAD poderia ser
parte dessa tendência. O próximo desafio para o iPAD provavelmente será
consistentemente habilitar a transferência sem emenda, sem papel de
informação da aeronave para um sistema de solo hspedado em empresa aérea.
Mario Pierobon trabalha em suporte e projeto e desenvolvimento
executivo na Great Circle Services em Lucerne, Suiça, e estava anteriormente
com a IATA em
Montreal.
Referências
1.
“iPad makes its way to the Airbus cockpit” Airbus,
Noticias
Airbus No. 140 January–February 2012.
2.
“Operational Efficiency of Dynamic Navigation Charting”
The
Boeing Company, Aero Quarterly Q2 2012.
3.
“Advancing Vision”, Graham Warwick, Aviation
Week
& Space Technology, May 14, 2012.
4.
Jeppesen and Garwood Labs Rapid Decompression
Test –
Jeppesen Training (Published on
March
23, 2012), <www.youtube.com/
watch?v=xvQAUyMBeiY>
[accessed Aug. 20, 2012].
5.
Approaches to mitigating complexity-driven issues
in
commercial auto flight systems, Sanjay S. Vakil, R.
John
Hansman, Reliability Engineering and System
Safety 75
(2002) pp 133-145.
6. “The
Value of Back Office Integration” Electronic
Flight
Bag (EFB) White Paper, IMDC (NA).
7.
“Electronic Flight Bag: Real-Time Information
Across
an Airline’s Enterprise”, Boeing, Aero
Quarterly Q2 2008.
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